На расстояниях более 400 км классические поезда долгое время проигрывали конкуренцию самолетам, но ситуацию изменило создание перевозок на выделенных трассах — высокоскоростных магистралях (ВСМ). Причем исследования показывают, что лишь малая часть их трафика — это пассажиры, которые раньше летали самолетами, но теперь предпочли ВСМ. Существенный массив пользователей магистралей — это новый спрос. Но главное преимущество ВСМ в другом: прокладка линий меняет структуру региональной экономики по всей их протяженности.
Андрей Максимов
Руководитель трека «Технологическое развитие и отрасли экономики», центр межотраслевой экспертизы «Третий Рим»
Алексей Сузанский
Эксперт
ВСМ в мире активно начали развиваться сравнительно недавно, и связано это прежде всего с бурным строительством магистралей в Китае, на который приходится 70% всех действующих высокоскоростных линий в мире. Причем первый китайский поезд был запущен по маршруту Пекин—Тяньцзинь только в 2008 году. А уже сегодня сеть охватывает 96% крупных городов с населением свыше 500 тыс. человек, ежегодный прирост протяженности составляет около 3 тыс. км, пассажиропоток превышает 4 млрд человек в год.
На сегодняшний день ВСМ построили два десятка стран и еще столько же реализуют такие проекты. Но, кроме Китая, где на высокоскоростные линии приходится 30% всей сети, ни в одной стране они не занимают значимого места. Во Франции доля ВСМ составляет 6% от общей протяженности железных дорог, в США — менее 1%. Расширение сдерживается высокими капзатратами: стоимость 1 км в среднем составляет $50 млн. Самый дорогой действующий маршрут ВСМ — Пекин—Шанхай ($35 млрд), а из строящихся — «Хай Спид 2» в Великобритании ($60 млрд).
Большинство ВСМ субсидируются государством и обеспечивают в лучшем случае операционную окупаемость, которая в среднем достигается при годовом пассажиропотоке в 5–6 млн человек. А для возврата всех инвестиций за 20–30 лет нужно 40 млн пассажиров в год. Таких показателей добились единичные проекты: японская «Токайдо-синкансэн», китайская Пекин—Шанхай и французская Париж—Лион. ВСМ в принципе связывают города с численностью от 10 млн человек: Мадрид—Барселона, Токио—Осака и пр. В эту же парадигму укладывается и российская линия Москва—Санкт-Петербург, соединяющая агломерации с общим населением более 20 млн человек.
Для финансирования магистралей, как правило, применяется смешанная схема привлечения капитала: под реализацию проектов правительства могут выделять субсидии, выдавать льготные кредиты через государственные банки (как это делает Китай) или выпускать инфраструктурные облигации под свои гарантии.
Во многих европейских проектах доля государственного финансирования составляет не менее 50%, а в некоторых случаях достигает и всех 100%. Бизнес инвестирует в проекты ВСМ, как правило, на условиях государственно-частного партнерства
Например, для строительства голландской линии «Юг» государство заключило контракт с консорциумом инвесторов Infraspeed. По его условиям, частные компании за свой счет построили ВСМ, взяли на себя обязательства по ее обслуживанию в течение 25 лет, а государство гарантировало им выплаты €2,5 млрд в год в течение 30 лет.
Смешанная схема финансирования применяется и в российском проекте ВСМ: общий бюджет составит почти 2,4 трлн руб. На федеральный и региональные бюджеты, а также на средства ФНБ придется чуть более 23% финансирования проекта. Это говорит о его более высокой окупаемости, в том числе из-за значительного пассажиропотока.
И все же даже в нашем случае это огромные инвестиции. Почему же государства, несмотря на то что только в штучных проектах есть надежда отбить затраты (за 20–30 лет!), вкладываются в строительство магистралей?
Во-первых, ВСМ генерируют индуцированный, то есть новый, спрос. Исследования показывают, что лишь 14–21% прироста пассажиров ВСМ — это те, кто пересел с самолетов на скоростные поезда. Остальные — это люди, которые стали ездить чаще или вообще начали совершать поездки, которые раньше не рассматривали. Ведь поезда логистически более комфортны, чем самолеты: в отличие от аэропортов, исторически вокзалы расположены в центральных районах и там нет многочасовых очередей.
Во-вторых, ВСМ — это больше, чем транспорт. Их влияние на экономику проявляется косвенно. Вдоль трасс формируются новые центры деловой активности, растет интерес к недвижимости и сервисам, создаются рабочие места. В частности, для России ключевые эффекты следующие:
- Дополнительный импульс развития регионов. Вдоль маршрута разворачивается производственная база под нужды проекта: строятся заводы, которые выпускают материалы и конструкции для инфраструктуры ВСМ. Помимо этого, растет интерес бизнеса к территориям рядом с будущими станциями и транспортными узлами: сюда чаще заходят девелоперы, сервисные компании, отельеры.
- Укрепление технологического суверенитета. Строительство российской ВСМ требует проведения масштабных научно-исследовательских работ и запуска полного цикла производства: от поездов до инфраструктурных компонентов. Россия становится обладателем собственных технологий, конкурентоспособных на глобальных рынках.
- Разгрузка железнодорожного направления Москва—Санкт-Петербург. В настоящее время пропускная способность направления для грузовых и пригородных поездов ограничена из-за необходимости предоставления приоритетных окон для движения высокоскоростных «Сапсанов». В результате грузы перевозятся не по кратчайшему расстоянию, а по маршруту протяженностью 1070 км (Мга—Волховстрой—Вологда—Александров).
- Разгрузка московского авиаузла. Сегодня занятость кресел российских авиакомпаний подошла к максимуму и, по данным Росавиации, составляет почти 90%. ВСМ высвободит дефицитные самолетные мощности для других направлений и поможет сохранить мобильность населения в условиях сдвига поставок отечественных самолетов на более поздние сроки.
ВСМ — это не просто способ удобнее добраться из пункта А в пункт Б. Это инструмент, который сжимает пространство, ускоряет время и в конечном счете меняет структуру всей экономики.
