В месте с уходящим летом завершается формирование основного списка новых игроков российского автопрома – с 15 сентября МЭРТ обещает подвести черту в списке проектов автосборочных заводов, включенных в программу предоставления таможенных льгот в рамках «промышленной сборки». Российское правительство как смогло использовало интерес игроков глобального автопрома к размещению сборочных производств непосредственно на рынках сбыта. Санкт-Петербург и Ленинградская область, наперебой расхваливающие конкурентные преимущества своих территорий для организации сборочных автозаводов и производства автокомпонентов, получили около 2 млрд долларов иностранных инвестиций и надеются на создание на своей территории нового российского автокластера, уже получившего с чьей-то легкой руки пафосное наименование «Русский Детройт».

Между тем планы создания аналогичных кластеров вынашиваются и в других регионах России. В Самарской области уже формируется концепция соответствующего регионального проекта. Да и в целом Поволжье, всегда бывшее российским центром автомобилестроения, старается сохранить эту отрасль за собой, ревниво относясь к попыткам регионов Северо-Запада составить ему конкуренцию. В Тольятти даже появился интернет-портал со схожим наименованием «Российский Детройт».

Однако межрегиональная конкуренция в этом вопросе представляется излишней. С включением российского автопрома в современную международную систему отраслевого разделения труда у нас пока возникают так называемые кластеры первой волны, концентрирующие лишь трудоемкие производства по сборке автомобилей и комплектующих, конструктивно простых, но неудобных для перевозки. Масштабы как сборки, так и производства компонентов пока будут небольшими по мировым меркам. Кластеры второй волны, с большими объемами производств, появятся тогда, когда мировые производители убедятся в успешности своих первых проектов и в реальности перспектив их расширения.

Получилось как всегда

Привлекая за счет таможенных льгот зарубежных автопроизводителей на российский рынок, правительство рассчитывало, что это даст импульс развитию российской автомобильной промышленности (как сборочного, так и компонентного сегментов) за счет очередной прививки современного технологического опыта. Производителей привлечь удалось: сегодня многие лидеры зарубежного автопрома уже имеют в России свои сборочные производства или намерены обзавестись ими в ближайшее время.

К концу этого года в Санкт-Петербурге запустит завод Toyota, в Калужской области – Volkswagen. Осенью 2008 года под Петербургом заработает предприятие General Motors. На севере Петербурга уже началось строительство завода Nissan (запуск в конце 2009-го), а в 2008 году Suzuki начнет строить свой завод. Пионеры российской автосборки иномарок не выбрали традиционный для этой отрасли промышленный регион, Поволжье, где сконцентрированы основные российские автомобильные заводы. «Автотор» разместился в Калининграде, Ford – во Всеволожске под Петербургом. Большинство новых автопроизводителей также выбрало местом размещения своих сборочных производств морской транспортный узел Санкт-Петербург, чтобы иметь выход к Балтийскому морю и доставлять импортные комплектующие на сборочные заводы морским путем.

Что касается развития собственно российской автомобильной промышленности, то с этим дело обстоит хуже, причем в обоих сегментах – и в сборке, и в производстве компонентов. В этом году рост продаж иномарок, в том числе собираемых в России, происходит на фоне снижения объемов сбыта автомобилей отечественных марок. Зря правительство надеялось, что появление иностранных автозаводов будет стимулировать развитие производства на местных заводах по выпуску комплектующих. Иностранные автосборочные заводы отказались с ними работать и для выполнения обязательств по локализации производства обещают привести своих традиционных глобальных партнеров. Характерно, что и отечественные автозаводы пытаются переориентироваться на иностранные комплектующие, что, по мнению многих экспертов, едва ли не единственная возможность для россиян создавать конкурентоспособные автомобили. Как утверждает руководитель проектов Roland Berger Strategy Consultants Алексей Григорьев, «это вполне логичный шаг, во многом связанный с технологической отсталостью российских поставщиков компонентов и, за небольшим исключением, их неспособностью предложить продукцию приемлемого качества по конкурентоспособной цене».

Очередная попытка реструктуризации российского автопрома оказалась неудачной, поскольку логика действий зарубежных игроков на российском рынке определяется не столько перспективами развития последнего, сколько основными тенденциями мирового автопрома, переживающего сегодня глубокую трансформацию.

Две волны

В эпоху глобализации и снижения торговых барьеров компании не могут выжить и развиваться, рассчитывая только на внутренний рынок, как это пытались сделать в России. Сегодня во многих странах национальным компаниям удается занять в лучшем случае около 50% местного рынка. В такой ситуации автомобилестроение может быть конкурентоспособным только в глобальном масштабе. А для этого автопроизводителям по целому ряду причин необходимо активно выводить производство на зарубежные рынки сбыта, особенно в легковом сегменте.

Локомотивом этой тенденции стали японские концерны, которые во второй половине XX века совершили не только выдающийся прорыв в области качества, но и положили начало революции в организации производства. После торговых войн и ограничения импорта в США японские компании стали переносить производство автомобилей на рынки сбыта. По мере освоения американского рынка и роста объемов производства параллельно шел процесс локализации выпуска автокомпонентов.

В результате сегодня Toyota выпускает непосредственно в Японии лишь треть своих автомобилей, остальные производятся на сборочных заводах, разбросанных по всем континентам. На этапе первой волны переноса, когда перспективы еще не были очевидны, масштабы этих производств определялись емкостью локальных рынков. Причем в странах с недостаточно развитой транспортной инфраструктурой они располагались на побережьях, что позволяло использовать для поставок комплектующих более дешевый морской транспорт.

Вслед за Японией начали переносить свои сборочные производства на рынки сбыта и другие гранды мирового автопрома. В эту глобальную трансформацию автомобильной промышленности удалось встроиться и России. При этом характерно, что трансконтинентальные компании (GM, Toyota, Ford) и японские автопроизводители (Nissan, Suzuki) выбрали местом расположения своих российских производств именно Санкт-Петербург, в то время как европейские производители – Volkswagen, Renault, Peugeot-Citroen – континентальную часть Центральной России. Специфика этого выбора определяется еще одной тенденцией в трансформации мирового автопрома – процессом переноса производства в страны с более низкими производственными издержками.

Бегство производства

Европейские автопроизводители начали процесс переноса производств с освоения близких стран Восточной Европы. Главной причиной вывода предприятий автопрома, в частности, из Германии, является не столько наличие в Восточной Европе более дешевой рабочей силы, сколько более низкие налоги. По подсчетам Центра европейских экономических исследований (ZEW) в Мангейме, эффективная ставка налогообложения предприятий в Германии составляет в среднем 36,1%, что является самым высоким показателем в Европе. В Венгрии аналогичная ставка равна 18,1%, а в Словакии – всего 16,7%. В результате перевод производства в Чехию, Венгрию или Словакию в последние годы стал одним из главных методов, применяемых немецкими автомобилестроителями для оптимизации издержек. Вывод предприятий достиг таких масштабов, что с критикой сложившейся ситуации стали выступать не только профсоюзы, но и политики. Тем не менее влиятельный профсоюз Volkswagen под угрозой перевода производства новой модели за пределы Германии согласился на значительное – на 20% – сокращение зарплат.

Сейчас многие компании перешли к стадии второй волны – масштабы производств, создаваемых в рамках экономии издержек, уже не связаны с емкостью локального рынка стран размещения и ориентированы на экспорт, в том числе на свои национальные рынки. Поэтому сегодня даже те машины, которые собираются на немецких конвейерах, зачастую больше чем наполовину состоят из компонентов, произведенных в странах Восточной Европы. По результатам исследования, проведенного Центром изучения автомобильного рынка университета города Гельзенкирхен (CAR), лидерами в использовании компонентов, произведенных в других странах, стали продаваемые в Германии модели Audi TT и Audi Q7. Обе эти машины оснащены моторами венгерского производства, собираются в странах Восточной Европы, а доля немецких деталей в них составляет не более 30%. В результате в тяжелом положении оказались независимые немецкие компании, занимающиеся поставками отдельных автокомпонентов. Так, компания Schefenacker, один из крупнейших в мире поставщиков автомобильных зеркал, контролирующий около 30% мирового производства боковых зеркал и зеркал заднего вида для легковых машин, балансирует на грани банкротства. Немногим лучше идут дела и у других независимых немецких производителей автомобильных деталей.

Эта вторая волна переноса производства – теперь не только автомобилей, но и комплектующих – будет развиваться и дальше. Вектор этого движения определяется уже не емкостью локального автомобильного рынка, а интегральными возможностями снижения издержек производства. К сожалению, у России здесь нет особых конкурентных преимуществ по сравнению с Восточной Европой, а тем более с Китаем и Индией.

Судя по относительно скромным масштабам российских сборочных производств и местам их дислокации, они относятся к предприятиям первой волны. При этом японские автопроизводители традиционно выбрали морской путь доставки автокомпонентов и осели в Санкт-Петербурге, а европейские, вынужденные использовать для поставок комплектующих из Восточной Европы сухопутные виды транспорта, расположили свои сборочные заводы в Центральной России.

Пока что нет оснований рассчитывать на появление в России серьезного экспортно ориентированного производства автомобилей и комплектующих. Не светит в ближайшее время нашей стране и заметное место в международном отраслевом разделении. Но есть надежда, что рост российского рынка и масштабов сборочных производств будет способствовать привлечению производителей автокомпонентов. В этот процесс и хотят встроиться многие российские регионы.

Кластер на кластере

В последнее время в международной и межрегиональной конкуренции все большую роль играют территориально-отраслевые кластеры, формирование которых во многих странах мира стало важной частью государственной политики в области регионального развития. Автомобильная промышленность с ее уникальными многоярусными и диверсифицированными цепями поставок при определенном уровне концентрации производства в том или ином регионе создает объективные предпосылки для формирования кластера.

Логика действий иностранных автопроизводителей на российском рынке определяется не столько перспективами его развития, сколько основными тенденциями мирового автопрома, переживающего сегодня глубокую трансформацию

Большинство специалистов считают, что в России естественной базой для формирования автомобильного кластера является Поволжская автопромышленная зона, где производится больше 95% легковых автомобилей российских марок. В Самарской области, где наиболее высока концентрация профильных предприятий, разработана стратегия развития автомобильного кластера, сложившегося на территории Самарско-Тольяттинской агломерации, – автосборка на базе АВТОВАЗа будет дополнена производством автокомпонентов. Самарская область – единственный российский регион, которому удалось войти в международный проект «Европейская сеть автомобильных кластеров». По мнению разработчиков, реализация этой стратегии будет способствовать привлечению в Самарскую область стратегических партнеров – крупных мировых производителей автокомпонентов.

Между тем, согласно расчетам регионального Министерства экономического развития, инвестиций и торговли, субкластер автокомпонентов будет стабильно рентабельным только если сможет обеспечивать автосборочные производства не менее 5 млн машин в год. То есть кластер должен включиться в цепи поставок транснациональных автомобильных корпораций. Но это в ближайшей перспективе маловероятно. А следовательно, мощного автокластера мирового уровня в Поволжье еще долго не будет.

Санкт-Петербургу это пока не светит по той же причине. Несмотря на высокую концентрацию будущих сборочных производств мировых автогигантов, планируемые объемы производства иномарок недостаточны для того, чтобы в Петербург пришли производители сложных автокомпонентов – двигателей, трансмиссий, автоэлектроники. Алексей Григорьев поясняет: «Двигатель и трансмиссию, как правило, выпускают сами автопроизводители, а не поставщики, и это производство с высокой степенью концентрации и большими объемами, которое обслуживает сразу несколько автосборочных площадок одного концерна».

Иностранные заводы не спешат раскрывать информацию о своих партнерах по организации российского производства комплектующих и на первых порах планируют использовать импортные поставки. Тем не менее в последнее время стало известно, что некоторые игроки инвестируют средства в производство автокомплектующих на территории России, в том числе и в Санкт-Петербурге. Например, Toyota привлекла в Санкт-Петербург компанию Toyota Boshoku, которая займется производством автомобильных сидений. Компания Stadco планирует построить завод по выпуску кузовных деталей, Magna – пластиковых элементов, Tenneco – глушителей.

Характерно, что все эти компании пока намерены производить в России достаточно простые, но громоздкие детали, неудобные для транспортировки на большие расстояния. Не зря эти производители автокомпонентов планируют иметь заводы не только в Санкт-Петербурге, но и в той же Самарской области. Представляется, что в первое время выпуском подобных деталей все может и ограничиться.

Однако такой сценарий развития событий не устраивает регионы, которые ищут возможности для развития производства автокомпонентов на местах. Аналитик ФК «Уралсиб» Кирилл Чуйко объясняет активность администрации Самарской области в развитии новых производств следующим образом: «На АВТОВАЗе нарастают трудности со сбытом автомобилей, рабочие требуют повышения зарплаты. В случае существенного роста зарплат и дальнейшего снижения объемов производства встанет вопрос сокращения и оптимизации персонала. Для предотвращения больших социальных проблем в регионе потребуется создание новых рабочих мест». Поэтому власти Самарской области, стремясь сделать формирующийся кластер более привлекательным для транснациональных автомобильных корпораций, в числе первоочередных задач заявляют создание в Тольятти инновационно-технологического бизнес-инкубатора и промышленно-технологического парка (ПТП), специализирующихся на организации, разработке и производстве высокотехнологичных автокомпонентов нового поколения.

Петербургская Ассоциация производителей автокомпонентов недавно подписала с компанией Agiplan GmbH соглашение на разработку проекта сети производств автокомплектующих. В этой связи глава ассоциации, генеральный директор корпорации «Аэрокосмическое оборудование» Сергей Бодрунов заявил: «Перед компанией поставлена задача рассчитать, какие предприятия нужны Петербургу, где они должны находиться, сколько человек на них будет работать». Будет произведена оценка потребностей в комплектующих и объемов их производства и подготовлена концепция развития и мастер-план территории. Окончательные расчеты должны быть сделаны в первом-втором кварталах 2008 года. Общий объем инвестиций в создание комплекса автокомпонентных производств в Петербурге эксперты оценивают примерно в 200 млн долларов.

Очевидно, что если сами регионы не будут предпринимать дополнительных усилий для реализации намеченных планов, то и Санкт-Петербург, и Самарская область могут остаться с одними простыми сборочными производствами. Сами собой полноценные автомобильные кластеры не появятся даже в этих регионах. Другим и вовсе рассчитывать не на что. 

Санкт-Петербург