Южнокорейское «потом»

Объединенная судостроительная корпорация в качестве стратегического партнера выбрала южнокорейские компании. Заказы от российских компаний зарубежные партнеры уже получают. Но в ответ звучат лишь обещания передать технологии и заверения о готовности к участию в создании новых верфей

Фото: Интерпресс/Андрей Котов

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) сделала стратегический выбор. По проектам строительства новой судоверфи в Кронштадте и новых газовозов стратегическим иностранным партнером выбрана южнокорейская компания STX. Соглашения, закрепляющие это сотрудничество, подписаны в рамках программы Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ).

Мосты, девелоперы и налоги

В совместном предприятии «Новоадмиралтейские верфи», которое займется возведением верфи в Кронштадте, STX получила долю 25%. Таким образом, есть основания полагать, что замыслы по кардинальному обновлению судостроительных мощностей в Петербурге вскоре начнут воплощаться в жизнь. Если еще два года назад представители отрасли лишь делали предположения о возможном участии иностранных партнеров в реализации проекта новой верфи, то в прошлом году наметились очертания сотрудничества. В рамках предыдущего ПМЭФ подписан меморандум между ОСК и STX, а также соглашение между ОСК и правительством Санкт-Петербурга о переносе мощностей «Адмиралтейских верфей» (входящих в ОСК) из центра города в Кронштадт. Теперь идея обрела четкие ориентиры как по срокам, так и по стоимости.

Общая стоимость проекта оценивается в 720 млн долларов. Первые 100 млн будут инвестированы уже в текущем году в мероприятия по освобождению территории 16,8 га на Ново-Адмиралтейском острове, где базируется часть мощностей «Адмиралтейских верфей», а также в начало проектных работ. Как сообщил президент ОСК Роман Троценко, финансирование уже поступает. Из 3,5 млрд рублей, необходимых для освобождения Ново-Адмиралтейского острова, город выделит 1 млрд, остальные средства будут привлечены инвесторами, заинтересованными в развитии освободившихся площадей.

На последнем Морском совете губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко высказывала обеспокоенность состоянием Дворцового моста, который нуждается в срочном капитальном ремонте. Чтобы не затруднить движение транспортного потока и не допустить транспортного коллапса в центре города, необходимо как можно быстрее приступать к созданию Ново-Адмиралтейского моста через Неву. Он будет построен между Васильевским и Ново-Адмиралтейским островами, но чтобы приступить к работам, необходимо максимально ускорить вывод мощностей «Адмиралтейских верфей». Помимо прочего, город получает очень дорогую землю в центре Петербурга для реализации девелоперских проектов. На освобожденной от верфей территории можно возвести до 200 тыс. кв. м жилья.

В целом проект по переводу верфей в Кронштадт планируется реализовать в течение восьми лет, непосредственно строительство займет примерно 40 месяцев. Новая верфь, куда постепенно переедет предприятие, будет способна изготавливать суда дедвейтом до 200 тыс. тонн, в том числе танкеры и газовозы ледового класса, а возможно, и вертолетоносцы. Эти грандиозные планы не помешают работе «Адмиралтейских верфей» – завод продолжит работу на территориях, которые у него имеются вне Ново-Адмиралтейского острова.

Сохранить специализацию

Что касается судьбы других крупных судостроительных активов Северной столицы, то строительство новой верфи не отразится на их деятельности. «У каждого завода своя специализация, и нет необходимости объединять их с „Новоадмиралтейскими верфями“», – объясняет Роман Троценко. Напомним: два крупных петербургских судостроительных актива Объединенной промышленной корпорации (ОПК) – «Северная верфь» и Балтийский завод – переживают не лучшие времена. Летом 2010 года они были оформлены в качестве залога по обеспечению кредита 32 млрд рублей Центробанка РФ Межпромбанку. В октябре прошлого года регулятор отозвал лицензию у Межпромбанка. В настоящее время ЦБ ведет процесс судебного обращения взыскания на эти залоги.

По мнению Троценко, до конца 2011 года судьба этих судостроительных активов ОПК будет решена. На данном этапе ОСК переговоры на предмет приобретения активов ОПК не ведет, «так как титул собственности находится под судом». Центробанк еще не вступил в права собственности, акции заложены, ОПК ими распоряжаться не может. «Очевидно, что залоговая сумма превышает реальную стоимость, ситуация на предприятиях ухудшается», – признает Роман Троценко. При этом он не исключил, что в дальнейшем корпорации придется заниматься антикризисным управлением этими активами через банкротство предприятий, не меняя их специализацию. По его словам, «Северная верфь» может и в дальнейшем специализироваться на военном кораблестроении, Балтийский завод должен сохранить свою специализацию в машиностроении. Таким образом, Троценко развеял подозрения относительно того, что новая верфь, чтобы стать единоличным исполнителем крупных заказов, поглотит остальные судостроительные предприятия города. «Отнимаем ли мы у российских судозаводов работу? Нет. Потому что сегодня никто из них не может сделать ничего из того, что будет строиться на Котлине. Чтобы загрузить новую верфь, ничего закрывать не надо», – уверен он.

Закономерный выбор

«Фактически 15 лет на российских судостроительных заводах не было заказов, и таких примеров в мире практически нет. Удача и чудо, что отрасль сохранила свой потенциал без материальной поддержки, а в основном за счет фанатичной преданности делу», – заявил Роман Троценко на круглом столе «Международное сотрудничество в области оборонной промышленности», организованном в рамках ПМЭФ.

Естественно, в такой ситуации было бы странно рассчитывать, что отечественная продукция займет значимую долю на мировом рынке судостроения, особенно если учесть климатические условия. Среднегодовая температура в России 4,2°С, что маловато для судостроения. В Корее, к примеру, 11°С, в Китае – 16,5-17°С. Участники отрасли не раз поясняли, что при этих условиях нет смысла конкурировать с китайскими и южнокорейскими судостроителями. Отечественные судостроители заведомо обречены на более высокую себестоимость продукции, так как им необходимо иметь крытые эллинги, цеха и отапливать их. «Нам не стоит пытаться догнать и перегнать Китай. России необходимо занять нишу высокотехнологичного судостроения и создавать дорогие штучные суда ледового класса», – считает глава компании «Совкомфлот» Сергей Франк.

Чтобы преодолеть технологическое отставание, необходима кооперация, а без выбора стратегического партнера решить эти проблемы в сжатые сроки не удастся. Правительству РФ предстояло решить не очень сложную арифметическую задачу и выбрать одного претендента из трех возможных. В мире три лидера судостроения: Китай (42,1% строящегося дедвейта), Южная Корея (32,6%) и Япония (17,7%). Общая доля этих стран в строительстве новых судов на 1 мая текущего года составляет 92,4% мировых заказов. Наиболее предпочтительной для России оказалась кооперация с Южной Кореей, специализирующейся на танкерах, контейнеровозах, газовозах – как раз тех судах, которые наиболее интересны и востребованы в нашей стране.

Неравноценный обмен

Южнокорейские компании стали одними из наиболее часто встречающихся фигурантов большинства последних сделок и соглашений ОСК. В конце прошлого года проведено сразу несколько сделок, так или иначе связанных с южнокорейскими судостроителями. В частности, ОСК и STX Finland (крупнейший производитель ледокольного флота) приступили к созданию российско-финского центра арктического судостроения. На базе одной из верфей STX в Хельсинки на паритетных началах создано СП.

В декабре 2010 года также состоялась церемония закладки российско-южнокорейской верфи в дальневосточном городе Большой Камень, правда на сей раз участником сделки помимо ОСК выступает другая корейская компания – Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Планируется, что новая верфь на Дальнем Востоке «Звезда-DSME» будет специализироваться на строительстве газовозов и танкеров ледового класса водоизмещением около 250 тыс. тонн.

Помимо контракта по созданию СП «Новоадмиралтейская верфь» в июне 2011 года между STX и «Совкомфлотом» подписано соглашение, предусматривающее изготовление серии газовозов на корейских верфях. Первые газовозы STX будет строить на верфях в Корее, а вот четвертый и пятый, по данным Сергея Франка, будут сооружаться «с большой долей участия ОСК».

Также в рамках форума подписан контракт на поставку ВМФ России двух французских десантных вертолетных кораблей типа «Мистраль». Подрядчиком выступает французская судостроительная корпорация DCNS, но и тут не обошлось без корейцев: партнером французов станет STX Europe. В дальнейшем работы по созданию вертолетоносцев планируется локализовать на российских верфях. Когда и какие отечественные заводы будут вовлечены в строительство вертолетоносцев, никто со стопроцентной точностью не сообщает. Однако о готовности поучаствовать в этих работах неоднократно объявляло руководство «Адмиралтейских верфей». Теперь, после подписания соглашения, у «Новоадмиралтейской верфи» значительно выросли шансы стать производителем «Мистралей».

Если суммировать соглашения, контракты, меморандумы, напрашивается очевидный вывод: стратегическими партнерами России как в гражданском, так и в военном судостроении являются южнокорейские компании, и залогом этого сотрудничества стали сразу несколько заказов, которые уже размещены на судостроительных мощностях партнеров. Однако обмен пока неравноценный: заказы получены, но Россия при этом имеет лишь обещания передать технологии и заверения о готовности к участию в строительстве новых верфей.

Отсутствие конкретных условий и сроков сотрудничества настораживает. Как будет происходить локализация строительства флота на отечественных верфях, в каких пропорциях, в какие сроки? Эти вопросы пока остаются без ответа. При столь активном вовлечении иностранных партнеров в судостроительную отрасль российскому государству необходимо выработать четкие правила игры, предусматривающие локализацию производства и технологическое обновление отечественных судостроительных мощностей. В противном случае дорогостоящие заказы и дальше будут размещаться на зарубежных верфях, а фанатизм и энтузиазм наших судостроителей иссякнут, так и не дождавшись ни модернизации, ни заказов.     

Санкт-Петербург