Непрозрачные намерения

Строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург обсуждается в закрытом режиме, хотя проект, лоббируемый РЖД, несет очевидные риски

Фото: Владимир Басов

Амбициозный проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом, реанимированный как ВСМ-1, взращивается в атмосфере загадок и недоговоренностей. Компания «Российские железные дороги» (РЖД) с 2010 года активно продвигает в правительстве России идею запуска высокоскоростных поездов между двумя столицами.

За последние два года цена проекта неоднократно изменялась, коренным образом переосмыслялись условия государственно-частного партнерства, переносился тендер по выбору консорциума, который должен осуществлять задуманное. Корректировки, сведения о которых периодически просачиваются в СМИ, вносятся в проект без внятных комментариев РЖД.

В Санкт-Петербурге обсуждение ВСМ-1 протекает еще менее прозрачно. Дискуссии РЖД и правительства города ведутся за закрытыми дверями, информация о ходе переговоров раскрывается неохотно, хотя очевидно, что магистраль окажет значительное влияние как на облик Северной столицы, так и на жизнь горожан. Председатель Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли (КЭРППиТ) Евгений Елин обосновывает необщительность чиновников отсутствием окончательно сформированной позиции. «Мы много чего не понимаем: то ли строить вокзал один над другим, то ли рядом, то ли в другом месте – решения пока нет. Вариант, предлагаемый РЖД, несет многочисленные риски для города – от транспортных до террористических», – пояснил Елин «Эксперту С-З».

Однако хотелось бы рассмотреть перечень и масштаб возможных рисков до того, как новая магистраль и вокзал будут зафиксированы в Генплане Петербурга.

Заговор молчания

Евгений Елин признает, что в недавно подготовленном КЭРППиТ документе под названием «Политика сохранения исторического центра Санкт-Петербурга» никак не отражено отношение города к преобразованию Московского вокзала под нужды ВСМ, хотя это вопрос концептуальный. Ведь одна из основных угроз – утрата архитектурно-исторического облика площади Восстания.

Прежде всего, преобразованию подвергнется само здание Московского вокзала – памятник архитектуры, построенный в середине XIX века Константином Тоном. Как будет выглядеть эта часть города после затеянной РЖД перестройки, для общественности остается загадкой. В архитектурной мастерской Никиты Явейна «Студия 44», которая выполнила проект реконструкции вокзала, от общения отказались, сославшись на запрет заказчика давать комментарии до заседания Градостроительного совета. В городском Комитете по транспортно-транзитной политике (КТТП) сообщили, что «в обосновании инвестиций в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург РЖД рекомендует размещение вокзального комплекса во втором уровне над действующими платформами поездов дальнего следования Московского вокзала».

Один из обсуждаемых в СМИ вариантов – возведение над вокзалом стеклянного купола высотой до 25 м. В интервью газете «Деловой Петербург» Александр Шабасов, петербургский представитель компании «Росжелдорпроект», которая координирует реконструкцию вокзалов, выдвинул другую версию. Он рассказал, что проект включает в себя сооружение остекленного дебаркадера, а также новых строений с южной, западной и восточной сторон существующих платформ. Также будет создан новый подземный уровень вокзала, куда выведут ВСМ.

Так или иначе, заговор молчания вокруг проекта заставляет предположить, что планируемые метаморфозы не добавят красоты бывшему Николаевскому вокзалу и вряд ли будут благосклонно приняты общественностью. Кроме того, заказчик не может не опасаться неизбежных претензий градозащитников: работы на подземном уровне сопряжены с высокими рисками как для самого памятника, так и для прилегающих к нему строений. Еще в 2008 году специалисты компании «Адитум», которая исследовала возможность строительства под площадью Восстания подземного комплекса, признали разрушенными до 40% фундаментов вокзала.

Примеры того, как подземные работы воздействуют на историческую застройку, еще свежи в памяти горожан. Один из последних – строительство подземного паркинга торгового центра компании «Стокманн» на пересечении Невского проспекта и улицы Восстания, когда были обрушены или пошли трещинами несколько зданий.

Путь к коллапсу

Вторая нерешенная проблема и, возможно, наиболее серьезная угроза для Петербурга – транспортное обеспечение терминала и его интеграция с городской дорожной сетью. В случае запуска ВСМ пассажиропоток вырастет с 33 до 55 тыс. человек в сутки, а транспортный оборот достигнет 2,3 тыс. автомобилей в час. Понятно, что в этом случае Гончарная улица, Лиговский и Суворовский проспекты, проезд по которым уже сегодня затруднен, встанут намертво.

Самый радикальный способ предотвратить коллапс озвучил вице-губернатор Сергей Вязалов на весеннем заседании Транспортного совета по развитию петербургского транспортного узла. Он предложил вынести новый вокзал для ВСМ на окраину города. Очевидно, что РЖД на это не согласится никогда: такая корректировка снижает риски для города, но лишает РЖД ожидаемых коммерческих выгод.

Жесткая формулировка Вязалова, скорее всего, имела цель склонить железнодорожников к поиску компромиссных решений. Например, всерьез подумать о разделении пассажиропотока на три русла. «Рассматривается возможность перевода пригородных пассажиропотоков на станцию Обухово на период строительства, а пассажиропотоков дальнего сообщения – с Московского на Ладожский вокзал с сохранением данной схемы на период после ввода в эксплуатацию комплекса ВСМ», – объясняет председатель городского Комитета по транспортно-транзитной политике Алексей Бакирей. Как воспринимает это предложение РЖД, пока непонятно: ведомство на контакт с журналистами не идет. Бакирей, со своей стороны, отметил, что «на сегодняшний день Октябрьской железной дорогой прорабатывается вопрос по проектированию строительства зонных станций на станциях Обухово и Рыбацкое», но окончательное решение «будет принято в процессе проектирования».

Железнодорожники предлагают альтернативные пути решения транспортной проблемы. «Росжелдорпроект» представил в правительство Петербурга концепцию развития транспортно-коммуникационного каркаса городского узла «Московский вокзал». В ней предусмотрены три варианта подключения комплекса ВСМ к улично-дорожной сети. Первый – строительство вдоль восточной границы отвода Октябрьской железной дороги новой городской скоростной магистрали, которая обеспечит связь вокзала с Обводным каналом. Второй – использование Кременчугской улицы и вновь проектируемой на территории станции Московская-Товарная улицы в качестве дополнительной автомобильной артерии (что, к слову, весьма сомнительно из-за высокой плотности планируемой застройки на этой территории). Третий вариант – связь терминала ВСМ с Обводным каналом на пересечении с Атаманским мостом.

По мнению одного из разработчиков Транспортной стратегии – 2025 проректора Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета Александра Солодкого, предлагаемые РЖД меры лишь отчасти помогут «переварить» прогнозируемый после запуска ВСМ автомобильный поток. «Чтобы центр города справился с возросшей нагрузкой, необходимо отвести из него другие транспортные потоки. Для этого следует завершить организацию скоростного объезда по Обводному каналу, которая уже начата, а также пробить широтную магистраль с мостом в створе Фаянсовой и Зольной улиц. Ее строительство было заложено в Генплане города более 20 лет назад, но пока не сдвинулось с мертвой точки», – говорит Солодкий.

Кто оплатит банкет?

Город и РЖД по-разному смотрят не только на технологию предотвращения транспортного коллапса в самом центре Петербурга, но и на источники финансирования мероприятий. Как неофициально поделились с «Экспертом С-З» в одном из комитетов, правительство города считает, что расходы на обустройство станции Обухово и Ладожского вокзала под новые функции должен нести интересант – железная дорога. Представители РЖД и ее «дочек», задействованных в проекте ВСМ-1, периодически заявляют в интервью СМИ, что ждут от города активного участия в «стройке века». Логично предположить, что расшивку узких мест дорожно-транспортной сети Северной столицы РЖД предпочла бы осуществить за счет средств города.

«Мы должны осознать одно: Петербург – бедный город. Наш бюджет при его масштабах, при задачах и функциях, которые на него возложены, при тех проблемах, которые накопились за полвека в градостроительном плане, явно недостаточен. И развитие транспортной инфраструктуры Петербурга должно осмысляться исходя из факта недостаточности бюджетных средств. Если есть определенная, жестко ограниченная сумма на транспорт, то надо смотреть, на что ее потратить таким образом, чтобы получить наибольший эффект для населения и экономики», – напоминает Александр Солодкий. Третий риск проекта ВСМ-1 заключается именно в том, что он может стать бременем для бюджета Санкт-Петербурга, которому в условиях дефицита средств придется софинансировать строительство. Речь может идти как о прямом (выкуп частных земель), так и о косвенном (передача участков под строительство магистрали) финансировании проекта. Всего в зону ВСМ на территории города попадает 232 га городской и частной земли.

Пока РЖД не озвучивает материальные требования к городу. Но у Петербурга есть все основания опасаться повторения истории с другим проектом РЖД – «Аэроэкспрессом», который должен к 2015 году соединить аэропорт «Пулково» с Балтийским вокзалом. Как заметил председатель Комитета по инвестициям и стратегическому планированию Алексей Чичканов, изначально привлекательность этого проекта для города заключалась в отсутствии бюджетного участия. Ощутимого социально-экономического смысла у этого «шаттла» нет, но если железнодорожники хотели запустить «Аэроэкспресс» на собственные средства, почему бы их не поддержать? Но неожиданно планы РЖД изменились. «В настоящее время потенциальные партнеры заявляют об отрицательной экономике проекта и просят помочь с выкупом у собственников участков под строительство (порядка 4,2 га), а также за счет города решить вопрос с выносом инженерных сетей», – отмечает Чичканов. Сергей Вязалов сообщил недавно журналистам, что РЖД запрашивает 9 млрд рублей, хотя изначально речь шла о сумме менее 3 млрд.

Не угодить в «яму»

Наиболее точная формулировка для обозначения последнего из предварительно выявленных рисков для города – как бы еще раз не остаться в дураках. По слухам, на одном из совещаний Сергей Вязалов укорил железнодорожников тем, что им уже выделялись участки под строительство скоростной магистрали и вокзала, но они предпочли распорядиться ими в коммерческих целях.

Речь, видимо, шла о зоне бывшего грузового двора станции Московская-Товарная. На первый взгляд территория 40 га неплохо укладывалась в концепцию строительства ВСМ, но РЖД не захотела приберечь ее до лучших времен: в 2008 году все пути и пакгаузы были вынесены, участок передан инвестору «Росрегионпроект девелопмент», который, согласно договору, взамен должен был возвести для РЖД новый грузовой двор в Шушарах. Но «Росрегионпроект девелопмент», по данным некоторых СМИ, аффилирован с топ-менеджментом РЖД, а потому обмен участками производился в малопрозрачном стиле и вызвал немало вопросов. Если ВСМ-1 постигнет судьба первой неудачной попытки построить высокоскоростную магистраль между Москвой и Петербургом, нет никаких гарантий, что выделенные во второй раз земли также не пойдут на повышение благосостояния РЖД.

Напомним, что первый проект создания высокоскоростной трассы был затеян еще в 1990-х годах. В связи с этим в 1993 году приказом Комитета РФ по земельным ресурсам и землеустройству было изъято и передано для федеральных нужд специально созданному РАО «ВСМ» 7,4 тыс. га земель в шести регионах, расположенных вдоль будущей магистрали. В том числе 187 га в черте Петербурга, в частности под строительство вокзала.

Тогда ничего не вышло: из-за кризиса 1998 года указом президента Бориса Ельцина проект был остановлен, кредит британских банков, привлеченный под гарантии РФ, бездарно потрачен, а на месте несостоявшегося вокзала появилась знаменитая «яма», более десяти лет мозолившая глаза петербуржцам. Долги РАО «ВСМ» перед государством частично списали, частично погасили, выставив «яму» на торги (теперь на месте несостоявшегося вокзала высится торгово-развлекательный комплекс «Галерея»). Еще около 0,5 млрд рублей долгов перед бюджетом накрепко зависли – УФНС безуспешно пытается взыскать их в течение восьми лет.

Как ни парадоксально, инициатор проекта в этой истории выиграл. В 2007 году РАО «ВСМ» было передано государством РЖД «в порядке оплаты размещаемых открытым акционерным обществом „Российские железные дороги“ дополнительных акций в связи с увеличением его уставного капитала». Переданный актив был не так уж плох: помимо зависших долгов у РАО были юридически оформленные права на проектирование и строительство трассы, а также значительная территория, безвозмездно выделенная государством под осуществление крупного инфраструктурного проекта. По данным Фонда имущества России, РАО «ВСМ» на тот момент принадлежало право бессрочной аренды участков в Новгородской области (2,2 тыс. га), Петербурге и Ленинградской области (911 га), Московской области (36,2 га). Этот актив дал РЖД возможность запустить дубль неудачного проекта, а заодно потребовать передачи дополнительных территорий.    

Санкт-Петербург

Основные характеристики ВСМ-1

Высокоскоростная железнодорожная магистраль соединит Московский вокзал в Санкт-Петербурге с Ленинградским вокзалом в Москве. Путь длиною 658 км поезда будут преодолевать за два с половиной часа. Максимальная скорость составов – 400 км в час.

Стоимость проекта ВСМ-1 оценивается в 696,2 млрд рублей в ценах 2010 года без НДС (с учетом инфляции 2011-го – 738,7 млрд рублей). Непосредственно само строительство обойдется в 627,5 млрд рублей, остальные затраты – выкуп земли, проектирование и инженерные изыскания.

По маршруту планируется пустить 42 пары поездов. На закупку подвижного состава, по оценкам журнала «Эксперт», придется потратить еще не менее 2,5 млрд долларов. Предполагаемое начало эксплуатации – 2018 год. Планируемый срок окупаемости проекта – 25-30 лет.        

Источник: «Скоростные магистрали», «Эксперт»