Крупнейшим достижением капитализма (можно сказать, империализма), его символами, стали два канала — Суэцкий и Панамский. Они представляли собой чудо XIX — начала XX века. Иосиф Сталин полагал: чтобы СССР считался современным развитым государством, ему нужны собственные каналы. Нельзя сказать, что царское наследие их не оставило. Со времен епифанских шлюзов, построенных при Петре I, и воспетых Андреем Платоновым, в России прокладывались внутренние водные системы — Вышневолоцкая, Березинская, Мариинская, Тихвинская. Но к началу XX века они потеряли свое значение из-за растущей сети железных дорог.
Начало ренессанса внутреннего водного транспорта пришлось на 30-е годы, когда началась прокладка Беломорско-Балтийского канала, столь же значимого объекта первой пятилетки, как Магнитка или ДнепроГЭС. Только вот «девелопером» канала являлось не гражданское ведомство, его строило ОГПУ, в основном руками 125 тыс. заключенных. Он проходил по озерам, которыми богата Карелия, а собственно «канал» сводился к перемычкам между ними. Реальная длина искусственного русла канала была менее 50 км. Но это не помешало главе ОГПУ Генриху Ягоде отчитаться перед Сталиным о реализации крупного проекта (и перспективности лагерной экономики).
Опыт Беломорканала был масштабирован на строительстве канала Москва-Волга, открытого в 1937 году. Основным предназначением канала было не судоходство, а снабжение быстро растущей столицы волжской водой. И сделать Москву портом пяти морей. На строительстве работали почти 200 тыс. заключенных. Но и масштаб был несравненно крупнее — требовалась прокладка 128 километров русла, шириной до 85 метров.
Третьим каналом сталинской эпохи, уже в послевоенное время, стал Волго-Донской, соединивший две великие русские реки. Его завершили в 1952 году. Сталин торопил с завершением. Замнаркома внутренних дел Иван Серов, командированный на стройку, вспоминал:
«Спрашиваю Круглова (нарком внутренних дел), в чем дело?.. Он отвечает: «Какой-то гидростроитель... написал т. Сталину, что к 1952 году никакого Волго-Дона не будет, так как строительство идет плохо, вековая мечта соединить Волгу с Доном не осуществится и т. д. В общем, растравил товарища Сталина. Он всех вызвал, изругал и сказал послать Серова, и чтобы к 1 июня 1952 года строительство было закончено... Когда я спросил, сколько еще копать канал, то оказалось, что из 48 км осталось 14 км, где еще и конь не валялся, целина, лопатой не копнули. Выходит, что за 4 года сделали 32 км канала, а за оставшиеся два месяца надо сделать 14 км. Я пришел в ужас. Спрашиваю: „Сколько готово шлюзов?“ Из 12 ни один не готов, насосные станции не готовы. Мне уже стало не по себе».
Основной рабочей силой были 70 тыс. заключенных. И Серов справился с задачей. Добавим — на свою голову. Возвращаемся к его воспоминаниям: «Однажды вечером пришел ко мне Жук (начальник Гидропроекта) и говорит: „Вызывают с картой Каспийского моря к т. Сталину“. Ну, говорю: „Подготовьте хорошую карту и идите, а потом доложите, какие указания будут“. В два часа ночи вернулся Жук и докладывает: товарищ Сталин сказал, надо подготовить предложения и расчеты, как можно и в какие сроки осушить Каспийское море... При этом было сказано: Волгу отвести в казахские степи, Куру запрудить, а на других реках, впадающих в Каспийское море, подумать, что сделать, чтобы они не наполняли Каспийское море. Срок дал две недели».
К счастью для каспийских осетров, товарищ Сталин вскоре скончался.
У его преемников Хрущева и Брежнева были другие приоритеты. Каналы при них строились не менее интенсивно, но уже не подневольным трудом, и не судоходные. На первый план вышла ирригация. План преобразования природы предполагал обводнение засушливых мест и осушение заболоченных. Министерство мелиорации и водного хозяйства СССР превратилось в могущественное ведомство с 1,7 млн работников.
Самым протяженным стал Каракумский канал в Туркмении, длиной в 1445 км, приведший воду из Амударьи в пустыню Каракумы. Тогда же и сбылась мечта Сталина об осушении морей. Только исчезло не Каспийское, а Аральское море.
Последствия массовой ирригации были самыми неожиданными, и не только экологическими. Ради строительства Северо-Крымского канала Крым передали от РСФСР Украине. Что это означало в длительной перспективе, объяснять не нужно.
На первой встрече с Михаилом Горбачевым, тогда региональным партийным работником, Брежнев поделился военными воспоминаниями о Ставрополье: «Жара, пыль, безводье. Попить воды, утолить жажду — проблема. Тогда я обратил внимание, что люди собирают во время дождя воду с крыш в специальные емкости». Будущий генсек понял намек Леонида Ильича, и все восемь лет работы в крае активно занимался Большим Ставропольским каналом, за что получил одобрение и поддержку генсека тогдашнего: «надо поддерживать... новых, молодых руководителей, которые ставят вопрос крупно, по-государственному». Если бы не канал, то Михаил Сергеевич, вполне вероятно, никогда бы не оказался в Москве.
Экс-глава Татарстана Минтимер Шаймиев в 32 года стал министром мелиорации и водного хозяйства республики, и проработал на должности 14 лет. И только заслужив авторитет как ирригатор, он смог подняться выше.
Единственным руководителем, кто занимал в позднем СССР сразу три должности, причем и союзного, и республиканского подчинения, был Александр Алексанкин — одновременно 1-й замминистра мелиорации и водного хозяйства СССР, запредсовмина РСФСР и начальник Главнечерноземводстроя. Этот кадровый казус показывает, какое внимание правительство уделяло мелиорации.
Экономическую эффективность судоходных каналов первой пятилетки оценить сложно. Грузооборот Беломорско-Балтийского в лучшие годы не мог превысить 7 млн тонн, Волго-Дона — 13–14 млн. Для сравнения, когда в 1954 году стартовал совместный проект Канады и США по строительству водного пути Св. Лаврентия, чтобы морские суда могли проходить из Великих озер в океан, его грузооборот оценивался в 40 млн тонн.
Но, конечно, советский план строительства каналов не был стратегической ошибкой. Сейчас, в связи с развитием транспортного коридора Север-Юг, второе дыхание открывается у Волго-Донского канала, с начала 2024 г. грузооборот портов на нижней Волге вырос в 2 раза, и до 2024 г. включительно на развитие канала выделяется 28,5 млрд руб. Возможно, есть будущее и у Беломорско-Балтийского канала в связи с геополитической ситуацией на Балтике (спустя сто лет история повторяется). Да и у канала Москва-Волга ввиду усиленного развития внутреннего туризма тоже неплохие перспективы.
«Эксперт» продолжает цикл авторских публикаций об истории российской промышленности. Некоторые изложенные в этих заметках факты имеют лишь косвенное подтверждение, и если у читателей есть другое видение исторических событий, об этом можно написать в редакцию на адрес expert@expert.ru.
