Спиной к спине

Спецвыпуск
Москва, 11.06.2007
«Эксперт Сибирь» №22 (164)
Сибирские транспортники смогут отстоять свою долю рынка у железнодорожной монополии и иностранного капитала, только объединившись

Второй наш собеседник — представитель частного транспортного бизнеса, руководитель развития и маркетинга транспортно-экспедиционной компании «Сибирь-Транс» (Новосибирск) Александр Бартеньев.

— Александр Жанович, как в России был сформирован институт независимых операторов?

— В начале девяностых годов кризис системности коснулся всех отраслей, в том числе — железной дороги, она потеряла и плановость, и финансирование. Государство не могло взять на себя обновление локомотивного и подвижного состава. Тем временем грузопотоки росли, и в стране образовался острый дефицит вагонов. Такое положение дел было чревато остановкой деятельности российских промышленных гигантов, ориентированных на экспорт продукции. Собственникам ничего не оставалось делать, как начать закупку вагонов для собственных нужд. Однако, приобретая вагоны, промышленные предприятия лишь защищали себя от перебоев, связанных с неритмичной работой МПС. Реальных рычагов к снижению транспортных затрат или тем более коммерциализации использования новых активов тогда не существовало. Ситуация кардинально изменилась, когда издержки в результате неритмичной работы РЖД государство компенсировало, предоставив в 2003 году владельцам собственного подвижного состава скидку на перевозку грузов в приватных вагонах — вагонную составляющую. Сейчас она равна в среднем 25 процентам от общего тарифа. Это событие стало импульсом к формированию в России частного бизнеса в железнодорожном секторе. Независимые операторы вложили в cоздание парка собственных вагонов более 80 миллиардов рублей, под их управлением в первом полугодии 2006 года находилась 281 тысяча вагонов (парк ОАО «РЖД» составляет более 600 тысяч единиц — Ред.).

Качественный скачок для сибирских игроков — переход к реальному оказанию услуг на основе полного транспортного аутсорсинга

Собственники подвижного состава занялись перевозками в сегменте третьего тарифного класса — транспортировкой грузов, на которые были установлены наиболее высокие тарифы, например, строительные материалы, нефтепродукты, химикаты, черные и цветные металлы, продукты питания. Привлекательная дельта — высокая стоимость перевозок минус вагонная составляющая — позволили частникам занять около 75 процентов высокодоходного сегмента перевозок. РЖД оказалась вытесненной с данного рынка. Обремененная социальными обязательствами, компания возила в основном грузы первого класса — уголь, россыпи, на которые государство установило самые низкие тарифы, зачастую не окупавшие даже затраты на сами перевозки. Эта ниша не представляет интереса для независимых транспортных компаний — их доля здесь не превышает пять–десять процентов. При этом доля частников в общем объеме перевозок грузов в 2006 году достигла 40 процентов. Для сравнения — в 2005 году она составляла 30 процентов, в 2003-м — 21 процент.

— Какие изменения происходят сегодня?

— В рамках реформы в коммерческую составляющую деятельности РЖД выделен ряд профильных «дочек» компании. Контейнеры и 47 контейнерных терминалов по всей РФ переданы ОАО «ТрансКонтейнер», специальные рефвагоны — ОАО «Рефсервис». Остался вопрос: что делать с грузовыми вагонами? Парк, который состоит из 600 тысяч вагонов, в среднем имеет степень износа 86 процентов. Средний срок службы вагонов — 22–23 года. На железной дороге, если вагон служит 25 лет, его необходимо пустить на металлолом. Получается, более 240 тысяч вагонов надо списывать в ближайшие год–полтора. Вопрос: чем их замещать?

На эту тему в течение полугода длилась дискуссия между Минтрансом и РЖД. В результате — совещание у президента в Новоогарево, утряска позиций, итог — доклад Левитина 16 мая. Минтранс вместе с РЖД договорились о третьем этапе реформы железной дороги: прежде всего, он предусматривает создание грузовых компаний. Сначала одной компании передадут менее изношенный подвижной состав — около 50 процентов парка. Для того чтобы профинансировать обновление техники, будет проведено IPO. По замыслу авторов реформы, вагоны следует закупать за рубежом. Для этого сегодня Минтранс настаивает на том, чтобы создать максимальные преференции для приобретения их за границей, а также на введении таможенных скидок на ввоз подвижного состава.

— Получается, новая грузовая компания перетянет рынок на себя?

— Раньше частник, имея свои вагоны, мог как-то конкурировать с РЖД. В то время как дорога выполняла «социальные» перевозки, владельцы приватных вагонов могли выбирать наиболее рентабельные направления. Теперь грузовая «дочка», с одной стороны, уравнивается в правах с независимыми перевозчиками — может ездить по такому же льготному тарифу и зарабатывать в доходных сегментах, но, с другой стороны, зарабатывать она будет, используя монопольную инфраструктуру РЖД. Угадайте, чей вагон в первую очередь возьмет на обработку «мама» и кому она даст локомотив быстрее: «дочке» или частнику? Кто будет выполнять социальные обязательства РЖД? Например, перевозку угля в Кузбассе. Какая компания займется его доставкой по такому низкому тарифу?

Кроме того, предстоящее вступление в ВТО требует адекватного изменения действующего законодательства. В сжатые сроки предстоит отменить порядка 8 000 актов, которые на протяжении всего советского периода регулировали жизнедеятельность такого монстра, как железная дорога. И принять 2 500 единовременно. Закон был плох, но он был. Неразбериха с нормативной базой наложится на ужесточение конкуренции с приходом иностранного капитала, в первую очередь, в сферу транспортно-экспедиционных услуг и инфраструктуру, но не в сферу монополии ОАО «РЖД». Кто придет после вступления России в ВТО? Известные мировые компании со своей информационной базой, современным программным обеспечением и европейским уровнем качества обслуживания клиентов, мощнейшим финансовым ресурсом, способным кредитовать грузоотправителя на значительные суммы (что пока делают единицы отечественных предприятий). Лучшая часть опытнейших отечественных специалистов перейдет в штат иностранных фирм.

— Какие меры принимают сибирские транспортные и экспедиционные компании, чтобы укрепиться на рынке в период встряски?

— Транспортно-экспедиционный бизнес — это 98 процентов информации, ее качественная обработка. Такие компании, как наша, выступают координаторами деятельности и организаторами перевозок. Они уже в значительной мере ориентированы требованиями рынка на решение индивидуальных транспортных проблем каждого клиента, а не на отчет из огромных цифр и объемов, как это принято в ОАО «РЖД». Тот, кто предоставляет услугу качественнее и быстрее, устоит на этом рынке.

Рассмотрим доходность в сегменте вагонной отправки. Экспедиторы имеют здесь среднюю маржу три–четыре процента. Для того чтобы этой суммы хватило на достойную прибыль для дальнейшего развития, на содержание квалифицированного рабочего персонала, менеджмента и дорогостоящих информационных систем, нужен постоянный приток новых крупных клиентов при обязательном удержании уже наработанных. В нашей компании выполняется в месяц более 700 вагонных и 1 200 контейнерных операций с такой же маржинальной прибылью, и это позволяет активно развиваться и, в частности, выплачивать восьмидесяти квалифицированным специалистам среднемесячную зарплату в 26 тысяч рублей, и ежегодно ее трижды повышать. Клиент сегодня становится избирательным, нам приходится быть гибкими и оперативными. Мы уже давно используем долгосрочное кредитование как один из факторов мощного конкурентного преимущества. Ежемесячная дебиторская задолженность клиентов компании «Сибирь-Транс» составляет 17–20 миллионов рублей. Не потому, что мы такие добрые, а потому, что это условия рынка. Очевидно, что при растущих требованиях мелкие игроки просто утонут. Крупным коммерческим структурам предстоит семимильными шагами идти к обновлению технологических процессов и обучению персонала.

Качественный скачок для сибирских игроков должен произойти сегодня — это, прежде всего, переход к реальному оказанию услуг на основе полного транспортного аутсорсинга. А это уже не просто перевозка груза из пункта А в пункт Б одним видом транспорта по сходной цене. Это комплексный подход к решению всего спектра проблем клиента в организации перевозок. Но ни одна сколь угодно мощная компания не сможет решить с минимальными издержками всех возникающих проблем клиента. Для этого крупным и разнопрофильным игрокам необходимо консолидироваться и распределить сферы специализации. Речь идет о профессиональном взаимовыгодном объединении усилий (с привлечением друг друга в качестве субпартнеров) для обслуживания крупных компаний региона.

Но сейчас укрупнение игроков транспортно-экспедиционного рынка происходит в основном за счет передела (агрессивного захвата любыми путями) долей рынка и жесточайшей конкурентной борьбы, вынужденному демпингованию тарифов на услуги каждым игроком. Это приводит к экономически неоправданному снижению и без того небольшой маржинальной прибыли каждого из них. Что больше похоже на драку без понимания ее конечного смысла, нежели на попытку скоординировать свои усилия в условиях предстоящих реформ и «интервенции».

Если качество и комплексность — основа успеха на современном рынке транспортно-экспедиционных услуг каждого экспедитора и его личное дело, то взаимоотношения с естественным монополистом ОАО «РЖД» и ее «монопольными» коммерческими дочками ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис» и создаваемой грузовой компанией придется выстраивать, опираясь на объединение корпоративных интересов. Поэтому необходимо создание некоммерческого профессионального сообщества экспедиторов в Новосибирске. Это позволит создать равноправное партнерство с государством. По моему мнению, развитие транспортной инфраструктуры РФ вообще немыслимо без объединения усилий частного и государственного капитала.

Предстоящий приход на рынок внешних игроков при вступлении в ВТО и возникающая при этом конкуренция должны обновить кровь местных игроков. Пока судьба предоставляет нам шанс и время, как опытным компаниям, наработать принципы, ценности, технологии и взаимосвязи, чтобы подготовится к революционным событиям. Только объединение, основанное на взаимовыгодных компромиссах, позволит отстоять местный рынок и сохранить свое благосостояние и бизнес.

Новости партнеров

    «Эксперт Сибирь»
    №22 (164) 11 июня 2007
    Оборонный комплекс
    Содержание:
    Банкротство против танков

    24 мая рабочие Омского завода транспортного машиностроения выставили пикет. Общая задолженность по зарплате на предприятии превысила полмиллиарда рублей

    Реклама