Решоты–Карабула

В инвестиционных проектах развития Нижнего Приангарья строительство новой дороги Кара-була–Ярки занимает ключевое место как основная транспортная артерия, по которой интен-сивно осваиваемые территории севера Красноярского края получат доступ к сети российских железных дорог

Объем перевозок на участке Решоты–Карабула (257 км) через несколько лет возрастет более чем втрое и к 2015 году достигнет 12,5 млн тонн грузов в год. Этому будет способствовать и новая железная дорога до станции Ярки (46 км), проект строительства которой сейчас рассматривают госэксперты, и сооружение мостового перехода на правый берег Ангары.

К государственным затратам в 5 млрд рублей на новую ветку компания «РЖД» готова добавить собственные средства — на модернизацию и усиление существующего участка Решоты–Карабула. По предварительным оценкам, в модернизацию этой ветки нужно вложить порядка 12 млрд рублей. На данном этапе идут подготовка и согласование проектно-сметной документации. Однако все усилия железнодорожников могут оказаться напрасными, если программа освоения Нижнего Приангарья не вступит в фазу реализации в намеченные инвестиционными проектами сроки. Опасения такие есть, а потому экспертная комиссия ОАО «РЖД» предъявляет высокие требования к каждой позиции, представленной на рассмотрение программы усиления ветки Решоты–Карабула.

Что везем

Участок Решоты–Карабула является однопутным, неэлектрифицированным, к северу — тупиковым. К 2015 году — началу активного освоения природно-сырь­евой и промышленной базы Нижнего Приангарья — на этом направлении предполагается увеличение грузопотока до 20 пар поездов в сутки с высоко­доходными номенклатурами: лес, нефть, продукция металлургического комплекса, строительные грузы.

Основной вагонопоток, поступающий сюда сейчас, является порожним и предназначен для вывоза круглого леса и пиломатериалов. В связи с необходимостью очистки зоны затопления Богучан­ской ГЭС и развитием лесодобычи на севере Красноярского края объемы лесовырубки сохранятся. Увеличится количество вывозимых пиломатериалов, бумаги ЦБК, МДФ (Богучанский и Кежемский районы). Уже возрастает поток грузов, необходимых для строительства Богучанского алюминиевого завода и нефтеналивного терминала (станция Кучеткан). Через несколько лет отсюда на Транссиб направятся составы с продукцией завода (порядка 130 вагонов в сутки), цистерны с сырой нефтью (260 в сутки).

Существующая ветка не способна справиться с таким потоком. К тому же данная территория малонаселенная — следовательно, железнодорожникам в проекте усиления 257-кило­метрового участка необходимо предусмотреть максимум современных технических средств для применения автоматизированных систем управления движением поездов, чтобы минимизировать человеческий фактор.

Путевая реконструкция

Ученые Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС) разработали и рассмотрели совместно со специалистами Красноярской железной дороги (КрасЖД) варианты по увеличению пропускной способности в условиях роста объемов перевозок до 2015 года.

«В программе усиления инфраструктуры мы предусматриваем ряд принципиальных позиций, — говорит кандидат технических наук, заведующий кафедрой «Железнодорожные станции и узлы» СГУПСа Александр Климов. — Будут построены дополнительные разъезды на слабых сегодня пропускных участках станций и перегонов, например: Покана­евка–Плашечная, Новобирюсин­ская–Гаревой, Чунояр–Новохайская, Тамтачет–Чунояр, Кучеткан–Карабула. Предполага­ется расширение пропускных способностей станции Решоты. Плани­руется строительство соединительных путей для прямого пропуска поездов с Транс­сибирской магистрали на участок Решоты–Карабула и в обратном направлении. Сегодня есть три варианта прямого выхода на главный ход КрасЖД — после согласований выберем лучший».

Также рассматриваются различные варианты увеличения скоростей за счет снятия имеющихся ограничений на существующих перегонах, в том числе с переукладкой пути с кривыми малого радиуса на перегонах, а также заменой искусственных сооружений (в основном мостов), имеющихся здесь в большом количестве.

На участке будут проводиться путевые работы по усилению верхнего строения пути и капитальной реконструкции железнодорожного полотна. На некоторых станциях будет практически заново создана инфраструктура: локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, терминально-складские комплексы, базы отдыха локомотивных бригад.

Решотинский локомотив

Для удовлетворения грузопотока только на северной ветке Красноярской железной дороги потребуется как минимум 30 единиц дополнительных тепловозов (3ТЭ-10), способных перевозить тяжеловесные составы до 6 тыс тонн. Электри­фицировать участок пока нецелесообразно — работы оцениваются в 14,6 млрд рублей. «Электрификация интересна в перспективе, когда на участке будут ежесуточно курсировать более 12 пар грузовых, двух пассажирских и трех хозяйственных поездов. В этом случае годовая экономия только от их вождения составит около 500 миллионов рублей», — считает Александр Климов. Да и мощности строящейся Богучанской ГЭС не рассчитаны на дополнительное потребление, а других источников электроэнергии в данном регионе пока нет.

Базовым для этих локомотивов должно стать оборотное депо Решоты. Для этого в депо нужно создать мощности по проведению текущего ремонта в объеме ТР-1 и ТР-2. Наличие ремонтной базы существенно сократит эксплуатационные расходы, поскольку отпадет необходимость отправлять локомотивы на ремонт в расположенные в 700 км депо на станциях Ачинск-2 и Ужур.

Решотам вообще отводится роль главной перевалочной базы с аккумулирующими возможностями ее Южного и Северного парка (сложная железнодорожная система разветвления пути для формирования составов). Причем Северный парк прирастет на четыре–шесть дополнительных путей, что потребует значительных финансовых затрат, связанных с переносом капитальных зданий, сооружений и жилья. Если учесть, что усиление ветки будет вестись собственными силами, железнодорожникам придется усилить горловину станции Решоты, чтобы обеспечить бесперебойную работу локомотивного депо, ПМС (путевой машинной станции), шпалопропиточного завода, в этом году вышедшего на свою проектную мощность (2 млн 200 тыс. готовых шпал в год). По словам начальника дирекции по ремонту пути Петра Концевого, путейцы готовы выполнить все работы на данном участке, несмотря на увеличивающиеся в разы объемы работ по главному и южному ходу Транссиба. К 2015 году, согласно плану стратегического развития транспортной отрасли, железнодорожное полотно на всем протяжении КрасЖД должно быть заменено на современное, высокотехнологичное строение верхнего пути, отвечающее всем требованиям высокоскоростного, тяжеловесного движения поездов.

Станционный городок

Планируется значительное усиление технической базы станции Чунояр, где будет сооружен железнодорожный городок с квартирами для железнодорожников. На крупных станциях железнодорожники намерены (на паритетных началах с инвесторами и муниципалитетами) провести капитальную реконструкцию либо строительство современных вокзальных комплексов. «Если мы сегодня на этапах проектирования и защиты проектов не будем думать о людях, которым предстоит работать на данном направлении, не сможем обеспечить кадровый состав в этом районе, где уже сегодня испытываем в нем недостаток», — говорит начальник службы управления персоналом КрасЖД Александр Заболотский.

К сожалению, пока нет конкретики в вопросах строительства новых станций примыканий к крупным промышленным предприятиям, тяготеющим к северной железнодорожной ветке. Кучеткан на данный момент — это всего два пути, которых недостаточно для пропуска заявленного объема цистерн с нефтью. Станцию примыкания к Богучанскому алюминиевому заводу — Пихтовую — нужно строить с нуля. По мнению специалистов Красноярской железной дороги, делать это должны инвесторы. В сумме строительство Пихтовой и Кучеткана оценивается в 1 млрд рублей. Каким образом это будет происходить, до сих пор не понятно — слишком слаба законодательная база в этом вопросе.

Ясно одно: железнодорожники стремятся опережающими темпами выполнить свои обязательства по усилению северной ветки. Финансирование проекта должно начаться уже в следующем, 2009 году. Сегодня он тянет на 12 млрд рублей. Включение в него станций примыкания означало бы финансовое утяжеление проекта. Для Красноярской железной дороги — основного исполнителя проекта ОАО «РЖД» — главная задача состоит в том, чтобы расходы, связанные с усилением железнодорожной инфраструктуры участка Решоты–Карабула, оправдались гарантированными объемами перевозок продукции предприятий металлургической, нефтяной промышленности, лесной отрасли.