Действие и противодействие

Для создания транспортного кластера в Новосибирской области региону не хватает единоначалия в принятии решений

Об этом говорили участники прошедшего недавно в Новосибирске круглого стола «Инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры», организованного журналом «Эксперт-Сибирь». Стратегия развития Новосибирской области до 2025 года среди основных целей выделя­ет формирование современного транспортно-логистического кластера — одного из главных на востоке страны. Спикеры единодушно отметили, что выполнение этой установки потребует консолидированного финансирования конкретных участков модернизации и строительства инфраструктуры, которые в совместной работе власти, ученых и бизнеса будут определены как приоритетные.

Создание кластера — это уже третий уровень развития транспортной системы Новосибирской области. Ранее в качестве главных направлений декларировались формирование Новосибирского мультимодального узла и транспортно-логисти­ческого центра. Но в идеале они не были реализованы. Председатель комитета по транспортной, промышленной и информационной политике областного Совета депутатов Сергей Титков напомнил, что первая идея появилась более 10 лет назад. Одним из ее авторов был присутствовавший на круглом столе доктор технических наук, профессор Константин Комаров. «Стоит сегодня покритиковать себя за то, что не выполнили программу прошлого, — сказал Титков, — и восполнить пробелы в предстоящей работе». Руководитель департамента транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Николай Симонов парировал представителю законодательного блока: «Теория мультимодального узла обогнала свое время. В момент ее появления у нас не было ни инвестиций, ни опыта, ни возможности заниматься инфраструктурой при других существующих проблемах».

Раздел «Наука и жизнь»

Новосибирская область сегодня имеет большие шансы догнать теорию и заняться проектами будущего. Как центр самого густонаселенного района Сибири (в радиусе 600 км на территории Омской, Алтайской, Томской и Кемеровской областей проживают более 11 млн человек) она выполняет распределительные функции межрегионального значения. На этом уровне основными видами транспорта являются автомобильный, железнодорожный и речной. В масштабе российского и международного сообщения особую важность приобретают развитие авиационного узла и формирование полноценной маршрутной сети с выходами за пределы России: Санкт-Петербург и Европа, Израиль и Ближний Восток, Казахстан и страны Средней и Центральной Азии, Юго-Восточная Азия, а также Дальний Восток, Япония и Корея. Для максимально эффективного использования этих возможностей, по мнению заведующего кафедры системного анализа и управления проектами Сибирского государственного университета путей сообщения Константина Комарова, потребуется исследовать состояние каждого сегмента рынка и каждого транспортного стыка (участка взаимодействия различных видов перевозок) для разработки инвестиционного плана. Проведенный специалистами кафедры экспертный анализ, призванный выделить основные, по мнению его участников (руководителей отраслевого бизнеса и представителей власти), стыки, показал, что сегодня деньги вкладываются недостаточно эффективно. Так, стык «аэро-аэро» занял низкую позицию в рейтинге (менее 1%), но, несмотря на это, сегодня в нем осуществляются 11 инвестиционных проектов. Тогда как в получившем наиболее высокие оценки по важности (67%) стыке «авто-ж/д» зафиксировано только 6. «С итогами данного исследования мы ознакомили губернатора, подчеркнули необходимость координации власти, науки и бизнеса. Результаты работы мы готовы предоставить предпринимателям, чтобы они видели, куда стоит вкладывать деньги», — предложил профессор.

Делу время, но немного

В развитии кластера немаловажную роль играет время. Долгострои снижают конкурентные преимущества региона на фоне идущих вперед соседей. Повысить эффективность работы поможет продуманная инвестиционная политика консолидированных вливаний в приоритетные участки инфраструктуры. Генеральный директор компании «Ново­сибирскавтодор» (основной подрядчик строительства автомобильных дорог в регионе) Федор Николаев отметил, что с 2007 года предприятие не испытывает проблем с выделением средств на Северный обход. «Пока бюджет был «размазан» по проектам области, строительство было практически заморожено, но как только деньги стали выделяться целенаправленно на участки, работа пошла». Так, уже в октябре прошлого года открыто направление до пересечения с Колыванской трассой, также вскоре для транзитного транспорта стал доступен участок обхода Новосибирска из Омска на Томск. В октябре этого года намечается сдача первой очереди Северного обхода с мостовым переходом через Обь. По расчетам специалистов, мост возьмет на себя порядка 7–8% грузопотока Ново­сибирска. В череде следующих этапов формирования автодорожной инфраструктуры области для создания межрегионального узла — завершение работ по Северному обходу, строительство Восточного обхода и Юго-Западного транзита, а также модернизация всех территориальных автомагистралей в радиусе 50 км вокруг Новосибирска. Николай Симонов подчеркнул, что на реализацию ключевых проектов должно уйти не более двух–трех лет. «Поэтому в трехлетний бюджет Новосибирской области с 2009-го по 2011 год будут внесены существенные изменения по объемам финансирования капитального ремонта и строительства дорог».

ГЧП: близко и далеко

 Источниками финансирования проектов развития транспортной инфраструктуры являются в основном область и федеральный центр. Среди отраслевых игроков, готовых на территории Новосибирской области начинать строительство в таких капиталоемких сегментах, как авиационная и железнодорожная индустрия, немного. Со всеми администрация активно взаимодействует. Так, ведется работа по проекту создания авиаузла Толмачево, расширению мощностей контейнерного терминала Клещиха (Новосибирский филиал компании «ТрансКонтейнер», «РЖД»). В этом году запущен в эксплуатацию новосибирский транспортно-логистический центр санкт-петербургского холдинга «Евросиб». Сегодня область ищет пути привлечения частного капитала в инфраструктурные проекты. Готовится правовая база и инвестиционно-финансовый план для государственно-частного партнерства (ГЧП) по строительству промышленно-логистического парка в районе аэропорта Толмачево, а также третьего новосибирского моста через реку Обь в районе Оловозаводского створа. Если первый является чисто региональным проектом, то второй планируется осуществить с использованием средств Инвестиционного фонда РФ. «Строительство моста являлось только муниципальной проблемой, на решение которой город с трудом нашел бы деньги, если бы проект не был тесно связан с Юго-Западным транзитом. Так как он соединяет две трасы федерального значения, мы имеем возможность подать заявку на его реализацию в Инвестфонд. С другой стороны, привлекаем к проекту частного инвестора, который в будущем сможет получать прибыль за счет введения платы за проезд по мосту», — рассказал Николай Симонов. Схема ГЧП увеличивает шансы на принятие положительного решения государственной инвестиционной комиссией, а строительство городского моста как части межрегиональной магистрали гарантирует частным акционерам отдачу за счет местного и транзитного грузового автотранспорта. Участники круглого стола отметили, что в России внедрение платных дорог в рамках ГЧП пока не столь актуально, по сравнению с глобальными проектами в железнодорожной и авиационной отраслях. Основной причиной «непопулярности» идеи является тот факт, что по законодательству «коммерческие» дороги могут появляться только в качестве дублирующих существующие бесплатные магистрали. При отсутствии оных или наличии более важных задач по реконструкции основных маршрутов строительство новых объектов автодорожной инфраструктуры с помощью концессии довольно сложно осуществить.

Сокрытие точки чувствительности

В комплексе мер по формированию транспортного кластера должны быть пути решения тех вопросов, которые не лежат на поверхности и в ряду первичных потребностей по строительству инфраструктуры менее заметны. О таких проблемах говорил начальник отдела таможенных процедур и таможенного контроля Новосибирской таможни Валерий Калашников. Он отметил, что ведомственные органы территориально размещены неэффективно — управление находится в центре города, здесь же три поста (два других — в Бердске и Карасуке), в муниципальной черте располагаются также 14 складов временного хранения. «Мы притягиваем к себе транспорт. Фуры вынуждены идти в город на таможенный контроль, способствуя усилению общей напряженности на перегруженных дорогах. Это проблема и таможни, и города. Основная ее причина, на мой взгляд, кроется в узковедомственном подходе. Железная дорога и аэропорт — монополисты, таможня — федеральное ведомство. Каждый решает свои задачи как ему удобно. Город должен выдвинуть стратегию, которая определит, где должны располагаться таможенные посты, где будет центр логистики, грузоперевалки и товаро­оборота», — заключил Калашников.

Спикеры рассуждали о дефиците профессиональных кадров для транспорта и развивающейся сегодня логистики, а также о пробелах в секторе автоматизации предприятий транспортно-логистического комплекса. «В связи с экономией некоторых компаний на ИТ-технологиях, — подчеркнула вице-президент инвестиционной группы «Мамонов» Наталья Мамонова, — увеличивается риск негативного влияния человеческого фактора на организационный процесс и снижается общая конкурентоспособность оператора логистических услуг». Дефицит качественного предложения на терминально-складском рынке отметил и генеральный директор компании «Байт-Транзит-Континент» Алексей Шпикельман. По его словам, большинство инфраструктурных объектов не приспособлены к современному уровню обслуживания: «Свой бизнес организации мультимодальных пере­возок мы начинали на старых овощехранилищах. Сегодня уровень современного предложения повышается, но пока его не хватает».

Новосибирская область имеет все необходимые элементы для создания транспортного кластера: законодательные возможности, немаленький бюджет, отраслевой бизнес и науку. Не хватает только структуры-консолидатора. Для сбора фрагментов в единую картину.