Тормозной путь

Людмила Колбина
20 ноября 2000, 00:00
  Урал

Экономика уходит вперед, монополия остается на прежних позициях

Концентрация промышленности на Урале в четыре раза выше, чем в среднем по России. Именно здесь поэтому наиболее ощутимы противоречия, возникающие между подъемом экономики региона и напряженной ситуацией на железнодорожном транспорте. Как заявил недавно губернатор Эдуард Россель, улучшение работы Свердловской железной дороги - вопрос номер один для экономики области. Индекс физического объема промышленного производства за девять месяцев этого года вырос на 20,3% (не отстают и соседи: в Челябинской области рост составил 20%, в Пермской - 16%). Объемы перевозок тоже возрастают: за тот же период грузооборот увеличился на 21,8%, что почти вдвое больше среднего показателя по сети российских дорог. Между тем естественная монополия не поспевает за темпами роста промышленности. И по ряду признаков ясно: дальше положение будет только ухудшаться.

Для начала отдадим должное: оживление экономической деятельности и подъем промышленного производства в России в значительной степени достигнуты благодаря усилиям железнодорожной отрасли - это общепризнанный факт. В 1997 году руководство министерства путей сообщения приняло программу жестких мер по снижению издержек, стало проводить политику стабилизации тарифов. Эти шаги привели к увеличению спроса на перевозки железнодорожным транспортом и к резкому, на 40%, снижению транспортной составляющей в себестоимости продукции российских производителей. За 1997 - 1999 годы средний уровень тарифов на грузовые перевозки снизился на 14,2% (для сравнения: рост оптовых цен в промышленности за то же время превысил 100%). Совокупная экономия транспортных расходов со стороны российских предприятий благодаря мерам тарифного стимулирования составила более 100 млрд рублей.

Сами железнодорожники называют эту программу "структурными реформами", хотя пока происходящее более похоже на структурные противоречия. Тогда, три года назад, "правительство молодых реформаторов" проиграло министерству путей сообщения. Изначально концепция реформ предполагала разделение железнодорожной инфраструктуры на монопольный и конкурентный секторы. Конкурентный предусматривал создание не менее 6 - 8 перевозочных компаний, которые со временем из государственных унитарных предприятий должны были преобразоваться в АО, а затем приватизироваться. Но история МПС в постсоветской России ознаменована постоянной "борьбой за независимость", и слова "акционирование" и "приватизация" в его стенах до сих пор считаются неприличными. МПС желало оставаться государством в государстве, а потому не согласилось с необходимостью организации конкурентной среды.

Между тем экономическая ситуация в стране сегодня разнится с докризисным 1997-м как небо и земля. Ныне вновь необходим пересмотр стратегии и темпов развития железной дороги. Без настоящей структурной реформы, судя по нарастающим тенденциям, из катализатора развития национальной экономики отрасль вскоре превратится в его тормоз.

По словам министра путей сообщения Николая Аксененко, "для того чтобы обеспечить нормальное обновление основных фондов, в ближайшие пять лет потребуется инвестиций на сумму примерно 600 млрд рублей. Но сегодняшняя структура МПС резко ограничивает возможность привлечения сторонних инвестиций. Почему речь идет об инвестициях извне? При существующей системе управления железнодорожным транспортом для поддержания ее технического состояния на должном уровне необходимо было бы увеличить тарифы на грузовые перевозки практически в три раза. Очевидно, что это сегодня совершенно нереально".

Однако механизмов и условий для привлечения сторонних инвестиций пока нет. Объясняется это государственным статусом железных дорог, а также тем, что МПС до сих пор сочетает функции государственного регулирования и хозяйственного управления отраслью. Идея реструктуризации МПС, вновь активно обсуждаемая в обществе, предполагает избавить его от подобного "раздвоения личности". Два года назад решение этой задачи намечалось на 2005-й. Однако необходимость разделения функций объективно назрела уже сегодня. Итогом двухлетнего "реформирования" стал выход демонополизации железнодорожного транспорта и создания конкурентного сектора за пределы чистого теоретизирования. В результате ведомство регулирует отношения между грузоперевозчиками и грузоотправителями как государственное учреждение и ведет конкурентную борьбу с теми же грузоотправителями как коммерческая организация. То есть запрограммирована ситуация с заранее известным победителем. Именно разделение названных функций является наиболее принципиальным положением структурной реформы.

"Государство в государстве" понимает: оно все больше выпадает из общеэкономических процессов в стране. Вся промышленность "играет" по законам акционерных обществ, под их интересы развернуто и законодательство. Федеральный железнодорожный транспорт в то же время заходит все дальше в тупик.

Заказчик "тронется", состав останется

Свердловская железная дорога, являясь основной транспортной системой Пермской, Свердловской, Тюменской областей, в значительной степени влияет на процессы в экономике Урало-Сибирского региона. Транспортные услуги ее распространяются на 10,5% территории, 15 тыс. предприятий всех форм собственности, 7,4 % населения России. Состояние экономического здоровья этой госструктуры моментально отражается на состоянии региона и широко окрест. Наблюдать, как монопольная система до сей поры занимается "самолечением", всем зависимым от нее участникам рынка перевозок нестерпимо тяжело, но приходится.

Анализ положения дел показывает, что освоение объемов перевозок идет все с большим напряжением. С прошлого года дорога испытывает острый дефицит подвижного состава. По данным учетных карточек, за девять месяцев 2000-го по вине дороги не были обеспечены под погрузку 3310 вагонов. Отказ клиентов от перевозки строительных грузов на платформах выявил неудовлетворенную потребность еще в 4 тысячах вагонов. По собственным оценкам железнодорожников, признался начальник управления Свердловской железной дороги Борис Колесников, они теряют в год 2,7 млрд т/км (что составляет 2,5% годового объема перевозок), а также 6 млн тонн погрузки. Потеря доходов - 370 млн рублей. Проблема обновления некоторых категорий подвижного состава станет в ближайшие годы одной из острейших для отрасли. Если прежде МПС ежегодно заказывало на вагонзаводах до 17 тысяч вагонов, то в этом году парк обновлен только на тысячу штук. Степень физического и морального старения транспортных средств за последние восемь лет составляет от 40 до 60%, по электровозам - до 63%, по тепловозам - до 71%.

На рынке пассажирских перевозок - тоже проблемы. Летом неудовлетворенный спрос на маршрутах дальнего следования колебался от 10% в Нижнем Тагиле до 80% в районах Тюменского Севера и в среднем по дороге составил 40%. Это очевидные потери как объема перевозок (1,7 млрд пасс/км), так и выручки (40 млн руб.).

Но если число желающих уехать, скажем, из Перми, по данным "Эксперт-Урала", полученным по Пермскому отделению Свердловской железной дороги, увеличилось примерно на 35%, то количество вагонов на балансе этого отделения неуклонно сокращается. Старые приходят в негодность, а новых поступлений нет и не предвидится. До начала 90-х годов вагоны закупали на Рижском заводе, сегодня этот канал не работает - слишком высоки цены. Хотя недавно пермским железнодорожникам повезло: удалось приобрести два поезда у "Норильского никеля".

Помощь от федеральных властей местным отделениям железной дороги ничтожна. Амортизационных выплат для обновления подвижного состава нет уже давно. Износ основных производственных фондов на том же Пермском отделении составляет, к примеру, 62%. По некоторым другим подразделениям этот показатель приближается к 80%.

Диссонансом в подобной ситуации звучит мнение руководителя ведомства Николая Аксененко, высказанное на недавней пресс-конференции в Интернете: "Мы прекратили все внешние закупки вагонов и локомотивов, поскольку имеем возможность производить все это в России. Программа импортозамещения выполнена. Получено хорошее качество подвижного состава. Но обновление его требует больших вложений, на следующий год - 20 млрд рублей. Амортизационный же фонд у нас пока 14 млрд рублей, источники явно недостаточны".

Неполное освоение предъявляемых объемов перевозок сопровождается снижением качественных показателей: 76% времени вагон на свердловской дороге простаивает. Ситуация парадоксальная: подвижного состава остро не хватает, но большей частью он в простое.

Эксперты проблему нехватки вагонов связывают не столько с их недостаточным количеством, сколько с неэффективной эксплуатацией. И, по словам потребителей услуг дороги, на перемены к лучшему надежд мало. "Мы имеем дело с монополистом, альтернативы не существует никакой, - говорит Андрей Козицын, глава Уральской горно-металлургической компании. - То, что происходит последние десять лет с железной дорогой - парк вагонов изношен, постоянно уменьшается, новые дорога не приобретает, подводит нас к тому, что проблему подвижного состава для холдинга мы должны решать сами: покупать, арендовать, восстанавливать. Потому что на дороге его скоро физически не будет. Тем не менее нехватка подвижного состава не мешает дороге при наличии долгосрочных договоров в одностороннем порядке взимать с нас драконовские штрафы за простой вагонов в десятикратном размере".

Обозначились неблагоприятные тенденции и в социальном плане. За те годы, когда грузопоток резко сократился и дорога находилась в тяжелом экономическом и финансовом положении, она была вынуждена сократить штат. Сейчас остро встает вопрос нехватки квалифицированных кадров. Эта проблема может неожиданно стать камнем преткновения для проведения реформ, поскольку для решения ее потребуются такие серьезные вложения, какими структура в данный момент не располагает. Среднемесячная заработная плата выросла за год на Свердловской железной дороге на 36,1% и составила 3270 рублей, регулярно выплачивается. В то же время на 34% выросло количество уволенных по собственному желанию. Основная причина оттока кадров - нарастающее отставание размера и темпов прибавки заработной платы по сравнению с ведущими отраслями народного хозяйства Урала и Западной Сибири.

Транзитным мостом будем?

Исследование, выполненное совместно с советом по изучению производительных сил Министерства экономики РФ и Институтом экономики Уральского отделения РАН, показало: объемы погрузки к концу 2005 года возрастут по сравнению с 1999-м на 35,7%, пассажирооборот увеличится на 27,9%, грузооборот - на 37,4%. Это в первую очередь связано с перспективой развития Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, освоения месторождений Северного Урала, перспективами организации в Свердловской области производства труб большого диаметра, расширения номенклатуры производимого оборудования для нефтегазового комплекса.

Складывающаяся ситуация на рынке транспортных услуг, необходимость решения социальных задач и изыскания источников для обновления и модернизации основных фондов требуют кардинального пересмотра производственно-экономической деятельности железнодорожников. Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеэкономических связей требуют нового подхода к развитию транспорта на Урале и перераспределению грузопассажирских потоков.

Прогноз развития мировой экономики указывает на то, что основные финансовые и товарные потоки в начале столетия будут пролегать по линии США - Европа - Дальний Восток. И Россия может усилить свою роль естественного европейско-азиатского транзитного моста. Для развития инфраструктуры российских транспортных коридоров нужна реальная поддержка регионов. Вектор развития Свердловской железной дороги, считает председатель Экономического комитета по программам развития Уральского региона Сергей Воздвиженский, изменится именно в этом направлении. На транспортной конференции Европейского сообщества в Санкт-Петербурге принято решение о том, что второй транспортный коридор Берлин - Варшава - Минск - Москва будет продлен до Екатеринбурга, в 2002 году будет закончено создание коридора Лондон - Токио. Понятно, что сегодня Урал, да и Россия в целом, еще не готовы стать полноценной частью общеевропейской транспортной системы: средняя скорость, к примеру, на Свердловской железной дороге - всего 46 км/ч, а технические условия не рассчитаны на продвижение укрупненных грузовых единиц, в основном контейнеров. Федеральная целевая программа по развитию транспортных коридоров определяет все эти болевые точки.

Уральским железнодорожникам, наряду с решением старых проблем, предстоит быстро осваивать значительный новый сектор транспортного рынка, развивать таможенные, информационные услуги, терминальную инфраструктуру. В Свердловскую область ежемесячно прибывает до 30 тысяч тонн импортных грузов. Из них только треть проходит таможенные процедуры в Екатеринбурге, остальные обрабатываются в Москве. Между тем возможности Екатеринбурга как крупнейшего в России транспортного узла уникальны: объем транзита, который может пропустить город, оценивается в 10 млн тонн в месяц. Но для его обработки необходимо создать интермодальный грузовой терминал стоимостью до 90 млн рублей.

Как развязать транспортный узел

На Свердловской железной дороге составлен план действий по улучшению транспортного обслуживания региона, интеграции железных дорог Урала и укреплению материально-технической базы на 2001 - 2005 годы. Его обсуждение состоялось в конце октября в Екатеринбурге на выездном заседании коллегии Министерства путей сообщения РФ. В духе советских времен обсуждались вопросы укрепления материально-технической базы, социального развития. Основными источниками инвестиционной программы, цена которой 40,103 млрд рублей, названы амортизационные отчисления, чистая прибыль дороги и экономический эффект от реализации запланированных мероприятий. Подчеркивалось, что программа обеспечена собственными источниками полностью, дополнительными станут средства бюджетов федерации и местных бюджетов. О новых технологиях речь шла, о рыночных взаимоотношениях с клиентами - нет (этакая фигура умолчания: дорогой они строятся уже четвертый год).

Большим событием в жизни уральских железнодорожников, подчеркнуто на коллегии, стало создание Единого центра диспетчерского управления перевозочным процессом зоны Свердловской и Южно-Уральской железных дорог. На очереди - другие отделения. Опровергнуты как абсолютно нереальные появившиеся в связи с этим слухи об объединении железных дорог в соответствии с федеральными округами: речь идет не об объединении дорог в единый хозяйственный механизм, а о совершенствовании управления перевозочным процессом. До конца 2001 года будет осуществлена передача в центр управления поездопотоками, это позволит кардинально перестроить работу, создаст реальные условия для взаимодействия с операторскими компаниями: им будут предлагаться конкретные условия для доставки груза. А в целом все это приближает дорогу к формированию высокотехнологичного транзитного коридора Запад - Восток.

Судя по тому, что в зале присутствовали только люди в железнодорожной форме (за исключением губернатора Эдуарда Росселя и его министров), никто не собирался посвящать в аспекты дальнейшего развития дороги потребителей ее услуг - промышленников, бизнесменов и прочих. На пресс-конференции прессу удостоили ответами на два вопроса. Видимо, в этом и заключается декларируемая "политика открытости и гласности" при обсуждении реформы. Министр Аксененко отметил, что дальнейшее развитие железнодорожного транспорта на Урале будет происходить в полном соответствии со сценарием реформ, разработанным в МПС. Он предусматривает стопроцентную принадлежность акций железных дорог государству без права их передачи для реализации на фондовых рынках, без права эмиссии. Акционирование предполагает сохранение единой сети железных дорог и государственного контроля над тарифами. Все это, по мнению Аксененко, не исключает создания условий для развития конкурентного сектора. В течение пяти-семи лет в такой конкурентной среде должны сформироваться собственники. В дальнейшем дочерние структуры, образовавшиеся на теле государственного АО "Российские железные дороги", будут выставлены на продажу с аукционов. Продавать их будет сама естественная монополия с помощью Мингосимущества, деньги с продаж будут поступать в МПС, а отнюдь не в государственную казну.

Как показал дальнейший ход событий, российское правительство утвердило именно такой путь реформирования, разработанный внутри ведомства и в соответствии с его интересами. По сути, все в нем закрепляет "статус кво". Вариант реформирования, предложенный Германом Грефом и предполагающий создать не одну компанию "Российские железные дороги", а 17 отдельных самостоятельных акционерных предприятий на базе существующих сегодня в России магистралей, которые были бы объединены в холдинговую структуру, потерпел фиаско. Позиции российского правительства, не захотевшего ссориться с влиятельным Аксененко, понятны: МПС - донор федерального бюджета. По итогам года планируется получить прибыль около 40 млрд рублей, что на 70 - 80% выше прошлогодней. Возможно, российскому правительству проще иметь дело с послушной государственной структурой, хотя и существующей "сама по себе". Пример РАО "ЕЭС России", когда региональные энергетические комиссии строят самостоятельную политику и головная структура не имеет эффективных рычагов управления всей системой, вероятно, не вдохновляет. Получается, что реформировать транспортный комплекс надо, но боязно. Государственник Путин поддержал вариант мягких реформ "государственника" Аксененко.

Тихие приватизаторы

Грядущая реформа МПС среди самих работников Свердловской железной дороги крайне непопулярна. Здесь распространено мнение, что причиной бедственного состояния ведомства является именно чрезмерная централизация управления через МПС, которая после проведения реформы еще более усилится. К этому можно добавить угрозу грядущего сокращения нескольких структурных звеньев в системе управления, страх перед возможным произволом столичных начальников. Разумеется, на местах вызывает сопротивление и введенная система казначеев, которая призвана ужесточить контроль за финансовыми потоками, идущими через региональные отделения железной дороги. Отчитываться за каждую купленную шпалу, видимо, еще не привыкли. Не прибавляют оптимизма и отсутствие роста заработной платы, и распространенная практика сверхурочных работ. Так что успех реформы на местах вызывает серьезные сомнения. Тем не менее, как сказал начальник отдела транспорта и связи администрации Пермской области Виктор Мосюгин, "сегодня альтернативы предлагаемым МПС "Российским железным дорогам" нет: для этого надо построить параллельные дороги".

Как ни странно, всеобщая боязнь того, что если монстр-монополист радикально реформируется, то непременно с ущербом для экономики, видимо, возобладала. Даже абсолютно твердые рыночники, такие как Андрей Козицын, считают: "Пусть все еще лет пять остается так, как есть. Реформирование железной дороги сегодня только добавит нам проблем. Поскольку она сегодня к этому не готова".

Как полагает заместитель директора Института экономики УрО РАН Сергей Юрпалов, "реформировать полувоенную организацию сразу, резко адаптировать ее к рынку, к нынешним экономическим реалиям - рискованное занятие. Организационно-управленческие технологии определяют те шаги, которые и предприняты: приватизация не комплекса, а отдельных его функций, работающих на связь с внешней средой, с клиентами. Должно сохраниться технологическое ядро, целостность системы, обеспечивающей бесперебойную работу транспортных артерий. Важно найти оптимум рыночной адаптации и рыночной ответственности. Но в России золотую середину чаще всего не находят. Сделают что-либо, наломают дров, а потом оказывается, что очень трудно вернуться назад".

Некоторые наблюдатели высказывают по поводу "осторожных железнодорожников" такие соображения: приватизация на дороге началась, но тихая. Пользуясь закрытостью ведомственной информации, высшие чиновники МПС просто хотят присвоить высокодоходную госсобственность через заранее приготовленные "карманные" компании, у которых есть необходимые лицензии. Чужие допущены не будут.

Такие мнения категорически опровергаются. В настоящий момент в конкурентном секторе на дорогах сети действуют, например, пять грузовых компаний-операторов, прошедших всю положенную процедуру регистрации. Им в затылок дышат еще более тридцати коммерческих грузоперевозчиков.

Опыт демонополизации накапливается. Четыре года назад в условиях спада производства и падения объемов перевозок в Екатеринбурге, как и на других дорогах, был создан центр фирменного транспортного обслуживания. Идея, как рассказывает заместитель директора Владимир Канонников, такова: "Внешний мир изучить, узнать, что там делается, в зависимости от этого свою маркетинговую службу построить". Теперь центр является сбытовым структурным подразделением дороги, обеспечивая коммерческую эффективность транспортной продукции и оказывает услуги по перевозке грузов. Фактически в его лице монополия конкурирует с другими перевозчиками.

В принятом варианте концепции по поводу "раздвоения" не указано полноценного решения. Возможно, жизнь подскажет на ходу какие-то решения, снимающие остроту конфликта интересов, например, внутри ведомства будут созданы конкурирующие структуры. Оппоненты реформирования МПС по Аксененко полагают, что после резкого торможения система пролетит еще какой-то отрезок пути по инерции, но затем остановится и со всей очевидностью придется заняться настоящим реформированием, используя опыт западных стран. Впрочем, это будет уже не та железная дорога, какой мы ее видим сегодня, а вкусившая в полной мере рыночного опыта.

Не отходя от кассы

Спекуляция железнодорожными билетами в этом сезоне шла с особым размахом. Связано это с двумя факторами. Во-первых, резко вырос спрос на перевозки: у людей, отошедших от кризиса 1998 года, появились деньги на отдых. Во-вторых, стоимость железнодорожных билетов оказалась непропорционально ниже, чем на другие виды транспорта. До самолетов основная масса платежеспособного населения не дотянула (они оказались дороже в 4 - 6 раз). Но и билет на автобус, скажем, от Перми до Ижевска летом стоил в четыре раза дороже, чем на поезд по тому же маршруту. Естественно, билеты из касс исчезли.

Механизм спекуляций предельно прост. Согласно правилам, любой человек может приобрести билет на нужное направление не ранее, чем за 45 суток. Но для групповых заявок этот срок составляет уже 60 дней. Такая разница позволяет организациям, в первую очередь туристическим фирмам, получать неплохие доходы от перепродажи проездных документов.

Кроме того, сами железнодорожники на весьма выгодных условиях заключают сделки с коммерческими структурами. По данным "Эксперт-Урала", полученным по Пермскому отделению Свердловской железной дороги, значительная часть железнодорожных касс Перми сегодня находится уже не в ведении дороги, а в руках некой организации, которая и занимается продажей билетов (причем вывески на кассах остались прежними). Определенный процент комиссионного сбора идет МПС, остальное - в частные руки. Именно через такие кассы в летние месяцы можно было приобрести билет в любом направлении, но по завышенной цене. У коммерсантов были твердые тарифы, а для пенсионеров даже предусматривалась скидка в 50%. Разумеется, размер прибыли, полученной от этой торговли, остается коммерческой тайной. А о масштабах спекуляции билетами можно судить хотя бы по тому, что мало кто из чиновников Пермского отделения дороги в приватной беседе отрицает процветание этого бизнеса.

Рыночные цены на железнодорожные билеты установлены быть не могут, поскольку железнодорожное сообщение, помимо экономической, выполняет еще и социальную функцию. Государство не имеет права лишить своих граждан возможности передвигаться по стране - такова официальная позиция МПС. За ней просматривается неофициальная и более соответствующая логике подоплека: невообразимо низкие цены и растущий платежеспособный спрос создают уникальную возможность для теневого сбыта в особо крупных размерах.

Пригородных поездов не будет?

Начальник дирекции по обслуживанию пассажиров Оренбургского отделения Южно-Уральской железной дороги Виктор Рябин направил в адрес руководителей области письмо о том, что с 1 ноября планируется прекратить движение всех пригородных поездов в направлениях Оренбург - Бузулук, -Кувандык, - Орск, -Мендногорск, -Рудный клад и ряда других. Условие сохранения таких перевозок - дотирование из бюджета области убытков, которые несет железная дорога - 60 миллионов рублей в год.

Таково требование вышестоящих инстанций МПС.

- На железной дороге начался бардак, - сказал заместитель главы администрации области Борис Плохотнюк. - И вызван он реструктуризацией в МПС. Выделено в отдельную службу пригородное движение, которое повсеместно является нерентабельным. Чтобы сделать его прибыльным, нужно увеличить цену билета примерно раз в восемь. Это абсурд!

В бюджете на этот год на дотацию пригородных перевозок выделено 10 миллионов, фактически уже выплачено втрое больше. В тоже время долг железной дороги в казну Оренбуржья составляет без малого 97 миллионов рублей, плюс 30 миллионов в федеральный и местные бюджеты. Администрация области, как утвеждает Б. Плохотюк, оставляет за собой право подать иски в суд с требованием наложить аресты на счета как Южно-Уральской дороги, так и ее Оренбургского отделения.

Пока ультиматум не приведен в исполнение. Но об отмене поезда Оренбург-Орск с 15 ноября уже официально объявлено.