Редакция журнала "Эксперт-Урал" провела круглый стол на тему "Екатеринбург - международный транспортно-логистический центр" совместно с администрацией Екатеринбурга и Экономическим комитетом по программам развития Уральского региона. Повод для разговора: город-миллионник исчерпал прежние ресурсы развития, намеченные еще советским Госпланом. Среди приоритетов новой стратегии - превращение уральской столицы в международный транспортно-логистический центр. Это направление, по мнению разработчиков, и определит дальнейшую судьбу мегаполиса. Рыночные структуры, которые намечено создать в ближайшее время, начнут реализовывать предложенные идеи. Но для запуска проекта городу необходимо устранить внутренние и внешние проблемы, отстоять конкурентные преимущества: объяснить, почему именно в нем и именно сейчас нужно создавать такой центр. Об этом и говорили участники круглого стола: ученые, бизнесмены, транспортники, представители власти.

Конкуренты все отпали

Движение основных товаропотоков связывает три глобальных мировых рынка: американский, европейский и азиатский. Роль, которая выпадает России, - выступать для них естественным транзитным мостом. Основное конкурентное преимущество Екатеринбурга как транспортного узла в системе развития евроазиатских транспортных коридоров - в его расположении на границе Европы и Азии. Но сегодня одного этого географического факта для дальнейшего развития города недостаточно. Конкуренты обходят со всех сторон.

Олег Дунаев, заместитель председателя Экономического комитета по программам развития Уральского региона, так представил внешнюю проблематику:

- В последнее время интенсивность международной торговли возрастает за год в 1,5 - 2 раза. Общий объем перевозок между европейским и азиатским рынками составляет более 6 млн контейнерных единиц, путь из Европы через Средиземное море, Индийский океан в Японию занимает 35 суток. Если направить товаропоток по Транссибу, это займет всего 12 - 15 дней. Вплоть до 2000 года все западные структуры стремились уйти из России, направить грузопоток из Европы через Казахстан, Китай на Японию. Однако, столкнувшись с тем, что в Казахстане нужно проложить в горах 200-километровый отрезок железной дороги, а это требует времени и огромных вложений, пришли к мнению, что лучше везти грузы по Транссибу.

На транспортной конференции Европейского сообщества в Санкт-Петербурге в конце минувшего года принято решение о том, что транспортный коридор Берлин - Варшава - Минск - Москва будет продлен до Екатеринбурга, а в 2002 году закончится и создание коридора Лондон - Токио. Так что Россия в целом и Екатеринбург в частности должны готовиться стать частью общеевропейской транспортной системы. К тому же в ходе недавних переговоров президента Путина в Корее подписано соглашение о строительстве железной дороги из Кореи в Россию с выходом на Транссиб.

Алексей Бизюков, генеральный директор Уралгипротранса, оказался наиболее скептичен:

- Десять лет назад Россия контейнерами перевозила 30 млн тонн грузов, сегодня только 8 млн: процесс пошел в обратном направлении. О каких объемах перевозки и переработки грузов идет речь, точно не знает никто. Наш институт мог бы этим заняться, но для такой работы нужен заказчик. Кто им будет? Где тот консорциум, который объединит эти потоки, разместит заказ, установит сроки? Давайте честно скажем: Россия бедна, нам этот вопрос не поднять.

Между тем Екатеринбург имеет конкурентов в России. В Самаре, которая желала, чтобы транспортный коридор пошел через нее на Челябинск - Омск, уже создан крупный логистический центр. Теперь, после принятия решения транспортной конференции Европейского сообщества, за право разместить транспортно-логистический центр у себя бьются Новосибирск и Омск. В числе конкурентов и Челябинск. "Если мы не примем в ближайшее время действенные меры, - говорит Олег Дунаев, - другие города вполне могут эту нишу занять".

На федеральном совещании в начале апреля министр транспорта Сергей Франк сказал: да, мы готовы разместить интермодальный терминал в Екатеринбурге, но город должен определиться в российских программах модернизации транспорта, развития транзитного потенциала, выработать свою стратегию. Между тем он сдает позиции. Среди ведущих регионов страны по доле в оптовой торговле до 1999 года Свердловская область занимала второе место, затем за счет таможенной деятельности ее опередила Томская область, грузы на Китай пошли через Омск. На третье место вышел Питер, в результате область сместилась на четвертое.

- Конкурентные преимущества надо создавать, иначе ситуация будет изменяться и дальше в нежелательную для нас сторону. Товаропотоки пойдут мимо, - настаивает Олег Дунаев. - Потому мы вышли с предложением создать в Екатеринбурге мультимодальный транспортно-логистический центр: комплекс транспортных терминалов, который обслуживает торговлю, перерабатывает поступающие импортно-экспортные грузы в контейнерах. Цель создания такого транзитного центра, включенного в систему евроазиатского транспортного коридора Берлин - Москва - Токио, заключается в минимизации издержек обмена грузами, упорядочении связей между потребителями и производителями товаров и услуг.

Разработчики считают, что организаторами этого глобального проекта должны выступить администрация Екатеринбурга и правительство Свердловской области: 60 - 70% собственности в созданном АО может принадлежать частному капиталу (отечественному и иностранному), 30% - государственному (администрациям, госпредприятиям, Свердловской железной дороге). Площадку для размещения центра нужно определить с учетом транспортных коммуникаций исходя из потребностей бизнеса, торговли.

Деньги ваши - инструмент наш

Стоимость проекта предварительно оценивается в 900 млн долларов. Где взять такие деньги? Как отметил один из участников круглого стола: если мы будем для развития города пытаться искать ресурсы внутри, уверяю, не найдем. Источник 90% всех инвестиций в мире - глобальная экономика, 7% приходится на долю национальной и только 3% - муниципальной. Следовательно, город может получить ресурсы только под проект глобального экономического уровня, предоставив инструменты для его реализации.

Бизнес делился наработанным опытом, констатировал, как плохи дела города без логистического центра, и тут же пытался определить свою нишу в проекте.

Сергей Шавзис, исполнительный директор "Урал - контейнер":

- Создание нашей компании было вызвано необходимостью развития новых технологий в области контейнерных перевозок и совпало с новыми веяниями в МПС. Мы сумели к концу 1998 года показать на поставках "от двери до двери" из Екатеринбурга в Москву рекордные пять суток. Это позволило нам переманить к себе с автотранспорта грузы компании Procter & Gamble.

По нашим данным, более 90% грузов на направлении Москва - Екатеринбург перевозят автотранспортом московские, белорусские или иностранные перевозчики. Налоги с их доходов идут мимо Уральского региона. Комбинированная система доставки грузов местными перевозчиками (железной дорогой, автомобилями, самолетами) при наличии логистического узла позволит сконцентрировать налоговые поступления в области.

С увеличением контейнерных потоков из Китая назревают проблемы технического обеспечения. Контейнеры у китайцев повышенной вместимости, на 30 см выше, на стандартных прицепах не проходят ни под один мост Екатеринбурга. И перевозчики периодически бьют мосты и контейнеры. Проблема еще более обострится, когда такие контейнеры придется развозить по региону. В мире, который давно освоил контейнерные перевозки, существует специальный вид подвижного состава - низкорамные тягачи-трейлеры стоимостью около 100 - 120 тысяч долларов. Без вложений в такой состав развитие перевозок только по железной дороге бесперспективно: контейнеры будут стоять на терминале.

Создание центра представляется бизнесу весьма интересным и с точки зрения взаимодействия экспедиторов, перевозчиков и таможенных органов, лоббирования ими совместных технологий на всех уровнях.

Андрей Яснопольский, генеральный директор логистической компании "Юнистор":

- Мощный промышленный терминал надо строить немедленно. Город забит, сюда не идут ни наши грузокомпании, ни иностранные. Складской рынок Екатеринбурга в принципе не организован, хранить товары негде, катастрофически не хватает площадей, они не соответствуют даже сегодняшним задачам. Мы ведем складской бизнес не только в Екатеринбурге, но и в Москве, Санкт-Петербурге, сравниваем инфраструктуры этих городов и знаем, как можно выстроить новые складские комплексы в уральской столице.

Сергей Воздвиженский, председатель Экономического комитета по программам развития Уральского региона:

- Предлагается общеобластная программа на долгие годы. На нее будут работать десятки городов Урала. Но время идет, а мы не создаем крупные корпорации, которые бы начали в рыночной экономике двигать эти идеи, привлекать финансовые потоки, вкладывать деньги. И чем раньше мы дадим бизнесу сигнал на битву за место под солнцем в Екатеринбурге, тем раньше получим красивую карту действующего центра.

Круглый стол представлял собой презентацию скорее не самой стратегии, а идеи ее необходимости. Что в итоге? С одной стороны, бизнес ждет сигнала от администрации и правительства области, с другой - дебатам не видно конца. Все упиралось в то, что без МПС вопрос создания центра не решается. Наконец, МПС сообщило, что готово участвовать в финансировании. В течение месяца планируется создание АО, которое этим займется вплотную. Предложение, единодушное и решительное, участников круглого стола администрации городакак раз в том и заключалось - перейти от слов к делу.