Не те изменения

Повышение ставки транспортного налога порождает множество новых проблем, не решая главной своей задачи — увеличение доходов региональных бюджетов. Менять надо не ставку налога, а налогооблагаемую базу

Драматическая эпопея с повышением ставок транспортного налога, похоже, подходит к концу: Совет Федерации утвердил новый вариант изменений в редакции согласительной комиссии. Базовые ставки налога останутся на прежнем уровне, однако регионам будет предоставлено право увеличивать их в десять раз, а не вдвое, как сейчас.

Напомним, что первоначальный вариант поправок в 28-ю главу Налогового кодекса («Транспортный налог») предусматривал повышение базовой ставки налога на транспортное средство в два раза, при этом региональному руководству давалось право повысить ее еще в пять раз. В таком виде законопроект был одобрен федеральным правительством и внесен в Госдуму, при этом повышение ставок правительство мотивировало необходимостью пополнить региональные бюджеты, куда транспортный налог перечисляется в полном объеме. Однако общественность такую заботу о регионах, мягко говоря, не оценила — 25 октября во многих субъектах федерации прошли акции протеста автомобилистов против увеличения транспортного налога.

Впрочем, власти сделали из этого единственный вывод — закон нужно принимать как можно быстрее, и 11 ноября думское большинство одобрило удвоение ставок сразу во втором и третьем чтениях. Торопливость породила новый скандал: выяснилось, что депутаты голосуют, не имея на руках окончательного текста закона — его не размножили и не раздали. Скандал по этому поводу подняла оппозиция, справедливо отмечая, что при такой процедуре можно написать в законопроекте все что угодно, с другой стороны, и обсуждать по существу практически нечего — текста-то нет. В результате третье чтение перенесли на два дня. 13 ноября законопроект, увеличивающий вдвое базовую ставку транспортного налога и разрешающий региональным властям повышать налог максимум в пять раз, был в третьем чтении одобрен большинством голосов (вся оппозиция была против).

Однако дальше стандартный сценарий принятия непопулярных законов дал сбой: 17 ноября руководитель администрации президента РФ Сергей Нарышкин заявил, что «российские граждане, автолюбители, общественные организации высказались против повышения ставки налога, и с учетом этого обстоятельства и поручения президента законодателям рекомендовано пересмотреть решение о повышении транспортного налога». Выполняя поручение президентской администрации, Совет Федерации отклонил законопроект и вернул его на доработку в Госдуму. Для доработки документа была сформирована согласительная комиссия, результатом работы которой и стало соломоново решение: увеличить не базовые ставки налога, а возможности регионов по их корректировке.

Проигрывают все

Очевидно, что главными пострадавшими в этой истории оказываются даже не автомобилисты, а региональные власти, на которые центр фактически переложил всю ответственность за принятие непопулярных решений. При этом и отказаться от повышения транспортного налога большинству субъектов федерации практически невозможно ввиду плачевного состояния региональных бюджетов.

По данным Федеральной налоговой службы (ФНС), поступление одного из бюджетообразующих для регионов налогов — налога на прибыль — за январь–сентябрь снизилось на 44% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Так что полностью оправдались предсказания экспертов, что увеличение доли поступлений этого налога в региональные бюджеты, представленное правительством осенью 2008 года как одна из основных мер антикризисной поддержки регионов, ни к чему не приведет. Причем провал в поступлении налога на прибыль в региональные бюджеты в немалой степени спровоцирован все тем же федеральным центром, который в директивном порядке требует от регионов бороться против сокращения занятости на предприятиях. Но когда сбыт продукции падает, а возможности сокращать издержки нет, о прибыли предприятиям не приходится даже мечтать. Как результат, по свидетельству ФНС, «суммы убытков, заявленные налогоплательщиками, выросли в два раза за первое полугодие текущего года и составили 1,3 триллиона рублей, или столько же, сколько за весь 2008 год». Мало того, в бюджете на 2010 год правительство запланировало уменьшить субсидии и дотации субъектам федерации в общей сложности на четверть триллиона рублей. В результате очень немногие регионы могут позволить себе роскошь не повышать транспортный налог.

Еще одной категорией пострадавших, очевидно, станут автомобилисты. Повышение транспортного налога до максимально разрешенного новым законом уровня ударит по сравнительно небогатым владельцам современных автомобилей с моторами небольшого объема, но высокой мощности. Правда, по слухам, владельцы мощных автомобилей уже разрабатывают асиметричные ответы, в число которых входят регистрация автомобилей на льготников, перерегистрация машин в регионах с более низкими ставками налога и даже занижение мощности в документах с помощью сотрудников ГИБДД: уже сейчас моторы мощностью больше 200 лошадиных сил зачастую проходят по бумагам как 149-сильные, что позволяет владельцу автомобиля снизить транспортный налог более чем вдвое.

Впрочем, проблемы автолюбителей меркнут перед теми угрозами, с которыми могут столкнуться транспортные компании. По оценке специалистов, доля транспортного налога в расходах компаний-перевозчиков невелика — около 3%, однако в сегодняшних условиях, когда поток перевозок резко упал и многие транспортники вынуждены работать с околонулевой рентабельностью, даже минимальное увеличение налогового бремени может стать для них смертельным. В результате перевозчикам придется либо перерегистрировать свои компании в регионах с более дружественным налоговым климатом (включая зарубежные страны, например Польшу или Чехию), либо просто увольнять сотрудников, что приведет к дополнительной нагрузке на те же региональные бюджеты как в виде необходимости выплачивать пособия по безработице, так и в виде сокращения налогооблагаемой базы.

Однако мало что в этой ситуации выигрывает и центр. Надежды на то, что, переложив ответственность за непопулярное решение на региональных руководителей, федеральная власть избежит недовольства общественности, вряд ли реалистичны. Любое повышение налогов вызовет негативные социальные настроения, которые неизбежно ударят как по Кремлю, так и по Белому дому. Непопулярные действия назначаемых президентом губернаторов неизбежно будут проецироваться на Кремль. А при фактически монопольном положении «Единой России» в региональных заксобраниях принятие непопулярных мер в виде повышения налога рикошетом ударит как по рейтингу ведущей партии, так и по репутации ее лидера. Единороссы уже понесли достаточно серьезные репутационные издержки, когда после столь поспешного одобрения непопулярного законопроекта Борис Грызлов был вынужден заявить о необходимости «вернуться к прежней базовой ставке транспортного налога, оставив право ее изменения за регионами». Учитывая же предстоящие в марте региональные выборы, заксобрания тем более не станут усердствовать в увеличении налогового бремени, предпочитая привычно просить помощи из федерального бюджета.

Это уже подтверждается сообщениями из регионов, согласно которым в большинстве субъектов федерации рассматривается повышение ставок транспортного налога не более чем на 25–30%. Кстати, и Министерство финансов РФ в своих прогнозных расчетах исходит из того, что уровень этого налога вырастет в следующем году в среднем на 25%. Однако даже такое повышение оказывается весьма проблематичным. Так, в Новосибирской области планировалось повысить транспортный налог на 30% для всех категорий плательщиков, кроме юрлиц с автобусами и сельхозтехникой, однако соответствующий законопроект не дошел даже до обсуждения в местном заксобрании, и в 2010 году ставки останутся прежними. В Красноярском крае намеревались увеличить ставки на 25–50%, но депутаты краевого законодательного собрания 12 ноября сняли вопрос с голосования. В Санкт-Петербурге планировалось увеличить ставки на четверть, но недавно губернатор Валентина Матвиенко заявила, что в 2010 году налог повышаться не будет, чтобы не создавать дополнительных проблем транспортным компаниям. В Нижегородской области власти закладывали в проекте бюджета на следующий год 10-процентный рост транспортного налога, но отказались от этой идеи.

Без тени государственности

Похоже, что идея повышения транспортного налога ничего не решила, а создала еще больше проблем. Причина в том, что налоги до сих пор рассматриваются финансовыми властями страны как исключительно фискальный инструмент. При этом полностью игнорируется возможность налоговой системы задавать рамки, в которых движется экономика и общество. В частности, налоговые механизмы могут стать одним из основных инструментов модернизации, делая экономически невыгодным использование устаревшего оборудования и технологий.

Рассматривая проблемы транспортного налога в этом контексте, необходимо вспомнить, что он в свое время вводился не столько как фискальный инструмент, сколько как механизм защиты отечественного автопрома. Дело в том, что в странах ЕС ставка налога рассчитывается не от мощности двигателя, а от его объема. Копирование этого принципа автоматически ставило отечественный автопром в невыгодное положение, поскольку, например, двигатель «Волги» (2,5 литра) выдавал 100 л. с. — меньше, чем двухлитровый мотор Opel Vectra 1988 года выпуска. Другими словами, владелец иномарки при налогообложении по объему получал преимущество: либо имел более мощный двигатель, либо меньше платил налогов. Исходя из этих соображений, не без участия автомобильного лобби, отечественные законодатели приняли решение начислять транспортный налог «с лошадиной силы». Нужно признать, что на тот момент в качестве временной меры это было вполне разумное решение. Однако сегодня реальность принципиально другая — защищать в отечественном автопроме уже фактически нечего, а существующая система транспортного налога создает преференции лишь владельцам устаревших по своей конструкции машин — они будут находиться в самой удобной налоговой нише.

В этой ситуации наилучшим решением стало бы не тупое повышение ставки налога, а изменение налогооблагаемой базы: переход с «лошадей» на «кубики». Это позволило бы, во-первых, четко отделить «социальные» машины от многолитровых автомобилей, во-вторых, дифференцировать налоги в зависимости от типа двигателя и назначения машины. Дополнительными бонусами стали бы более справедливое и прозрачное налогообложение транспортных средств и — последнее по порядку, но не по значению — стимулирование автовладельцев и автопроизводителей к отказу от устаревших моделей машин.