Что нам стоит мост построить

Русский бизнес
Москва, 12.03.2018
«Эксперт» №11 (1067)
В ходе строительства Крымского моста используется целый ряд нетривиальных инженерных решений, зачастую пионерных в российской практике. Они могут быть тиражированы при возведении других крупных инфраструктурных объектов

ТАСС

В Южном федеральном округе полным ходом идет строительство Крымского моста между Крымским и Таманским полуостровами. Автомобильное движение по нему должно открыться уже в этом году, железнодорожное — в 2019-м.

Этот мостовой переход станет самым длинным в России и одним из крупнейших по интенсивности движения. Предполагается, что автомобильная часть моста будет состоять из четырех полос, ее пропускная способность достигнет 40 тыс. автомобилей в сутки, что является неплохим показателем для крупной автострады, — собственно, Крымский мост и будет продолжением автотрассы «Таврида», которая привяжет Крым к «большой земле».

Для сравнения: в 2017 году паромная переправа «Керченский пролив» обслуживала в среднем семь тысяч автомобилей в сутки. После ввода в эксплуатацию автодороги по Крымскому мосту интенсивность движения, по предварительным оценкам, может достигать 12–13 тысяч машин в сутки. Затем темпы роста стабилизируются и ежегодно будут составлять около 10–15%, так что к 2025 году автомобильный поток между Крымом и Кубанью в среднем прогнозируется на уровне 20 тысяч автомобилей ежесуточно.

Железнодорожная часть мостового перехода — это два электрифицированных пути с пропускной способностью до 47 пар поездов в сутки.

Ко всему прочему, проходя над фарватером Керченского пролива, мост не будет мешать судоходству — предусмотрены арочные пролеты длиной 227 м и высотой 35 м над уровнем воды.

На уникальность работ по строительству Крымского моста ранее уже указывал глава «Росавтодора» Роман Старовойт. По его словам, если бы проект мостового перехода через Керченский пролив реализовывался по стандартной схеме, это заняло бы «восемь–десять лет в лучшем случае».

«Эксперт» уже рассказывал об истории этого проекта (см. «Мост воссоединения» в «Эксперте» № 3 за 2018 год). Сегодня мы уделим основное внимание инженерным аспектам этого уникального проекта.

Зарываться не будем

Начать можно, пожалуй, с самой общей постановки вопроса: почему было принято решение строить именно мост, а не туннель под Керченским проливом?

Строители уверяют, что это было обусловлено соображениями инженерного характера. «Нам была поставлена задача — выбрать вариант по трем основным критериям: скорость строительства, надежность конструкции и, естественно, стоимость, — говорит председатель экспертного совета при научно-техническом совете “Автодора” по оценке инженерных изысканий и технико-экономического обоснования строительства транспортного перехода через Керченский пролив Олег Скворцов. — По всем критериям туннельный вариант имеет худшие показатели». Эксперт приводит три причины, по которым туннельный вариант нельзя было назвать оптимальным для Керченского пролива.

Во-первых, при таком решении невозможно обойти зоны тектонического разлома, а в этом случае конструкция становится ненадежной. Кроме того, когда строится туннель, швы герметизируют, под высоким давлением закачивают бетон с внешней стороны — создают защитную оболочку, которая не пропускает влагу. Специалисты высказали опасения,

У партнеров

    «Эксперт»
    №11 (1067) 12 марта 2018
    Море - лучший транзитер
    Содержание:
    Тридцатилетняя война

    Затяжной конфликт с Украиной по поводу прямых и транзитных поставок российского газа вошел в очередную горячую фазу. Это ускорит сооружение альтернативных маршрутов газового экспорта. И в этом заинтересована не только Россия, но и Евросоюз

    Международный бизнес
    Реклама