Похоже, что авиации Казахстана дают карт-бланш на ускоренное развитие. Правительство предлагает европейским авиакомпаниям, работающим в республике, развивать международное авиасообщение через аэропорт Астаны, в надежде утвердить статус столицы как международного транзитного центра. С той же целью в Астану из Алматы перебирается полным составом самая крупная национальная авиакомпания Air Astana. Мы встретились с президентом этой компании, Ллойдом Пакстоном, чтобы узнать о бизнес-проектах самого крупного в Казахстане авиаоператора. Взлет - нормальный
Ллойд Пакстон

- С чего началась ваша работа в Air Astana?

- С 17 миллионов долларов. Это интересная история, ведь на самом деле это не такие большие деньги для авиакомпании. Я знаю авиалинию в Индии, которая имеет 35 млн долларов. Они приобрели три "Боинга-737", старую модель, которую используют для перелетов внутри страны. У нас было 17 млн долларов - 8,5 от государства и 8,5 от BAE Systems. При этом у нас есть три самолета нового поколения, взятых в аренду. Но работаем мы не только внутри страны. Мы стали международной компанией. За эти два с половиной года наша компания выплатила государству в виде налогов более 19 млн долларов, а к концу этого года, я полагаю, что цифра вырастет до 22 млн При этом с первого вложения указанных сумм мы не получали ни единого тенге от наших инвесторов.

- Какова прибыль компании?

- В прошлом году она составила 2 млн долларов. Вообще, для авиакомпаний это очень необычно - получить прибыль в первый же год существования.

- Каким образом вам удалось это сделать?

- Во-первых, у нас относительно небольшой штат. Персонал Air Kazakhstan в свое время составлял 2 900 человек. В Air Astana 940 сотрудников. Во-вторых, сейчас идет рост клиентов: рынок растет, бизнес развивается. Главная причина, по которой люди пользуются самолетом, - это скорость. Для бизнеса это очень важно. Благодаря росту спроса и качеству своих услуг мы расширили базу клиентов.

- Какие новые направления были открыты за время вашего управления компанией?

- Мы начали летать с мая 2002 года. Сначала были только внутренние рейсы - в Астану, Актау и Актобе. План развития подразумевал также полеты в Уральск, но пришлось отказаться от этой идеи, поскольку посадочная полоса там недостаточно хорошего качества, а у нас самолеты нового поколения. Если "Боинг-737" - 2 колеса на шасси, то "Туполев" - 6 колес. Поскольку российские посадочные полосы хуже качеством, то они ставят на самолет больше колес. Я нашел компромисс - "Боинг-757-200" с 4 колесами. Мы собираемся использовать эти самолеты для полетов в Атырау и Уральск. Сейчас мы используем их для полетов в Дубаи, Москву и Пекин.

С лета 2003 открылся рейс в Анталию. Летаем в Бангкок, во Франкфурт, в Ганновер, Амстердам. Недавно открылся новый рейс в Лондон, дважды в неделю. Было трудно открыть этот рейс, поскольку необходимо было добиться права посадки в аэропорту Хитроу. Но я хотел именно этот аэропорт, поскольку он самый крупный в мире. Мы также летаем в Стамбул трижды в неделю и с сентября 2004 года в Дели дважды в неделю. Таким образом, мы построили международную сеть.

- Некоторое время назад ваша компания повысила цены на рейс в Москву. Чем объясняется это повышение и планируется ли повышение цен на других направлениях?

- Пока московский рейс является единственным, на который мы повысили цены. Тарифы "Трансаэро", осуществляющей перевозки по тому же маршруту, были значительно выше. Но наша компания не хуже, если не лучше "Трансаэро", поэтому мы решили повысить цены. Что касается других направлений, то через некоторое время нам придется несколько повысить цены на все рейсы. Мы достаточно долго удерживали расценки на одном уровне, несмотря на то, что растут цены на топливо, общественное питание, на посадку и парковку самолетов. Мы осознаем, что это не понравится рынку и политикам, это не нравится и нам, но цены растут.

- Вы уже сделали обоснование и представили его в антимонопольный комитет?

- Пока нет, но мы к этому готовы. Мы способны доказать необходимость применения этой меры. Ни одна компания не может выжить, оставляя цены на прежнем уровне, в то время как затраты увеличиваются. Это обычная практика, принятая во всем мире. Компании, существовавшие до нас, обанкротились, оперируя низкими ценами. Тем более, что это будет небольшое повышение, цена вырастет на несколько долларов за билет.

- Не могли бы вы сформулировать основные цели своей деятельности в компании Air Astana?

- Мы хотим быть успешными, насколько это возможно, как и любая другая компания. Наша миссия - стать самой успешной авиакомпанией в Центральной Азии и СНГ. Если вернуться в Казахстан на несколько лет назад, то существовало две крупные компании, с крупными проблемами: "Казахстан Ауе Жолы", которая обанкротилась, и Air Kazakhstan, которая стала ее преемником, и тоже не была успешной. Наша авиакомпания создана в сентябре 2001 года с целью установления международных стандартов на авиационном рынке Казахстана. Говоря проще, мы хотим предоставлять сервис клиентам и быть технически оснащенными на уровне западных авиакомпаний.

- Некоторые пассажиры говорят о том, что сервис Air Astana не так хорош, как хотелось бы. Вы как-то отслеживаете ситуацию?

- Я летаю очень часто и думаю, что сервис на достаточно высоком уровне. Конечно, всегда можно сделать лучше, но если сравнить компанию с тем, что она из себя представляла прежде, можно увидеть ощутимую разницу. На каждом рейсе есть своя книга, где пассажир может написать свои пожелания. Записи затем просматриваются, мы делаем определенные выводы. Недавно я участвовал в двух презентациях компаний пищевой промышленности. Мы смотрим, что может предложить та или иная компания. Разумеется, люди разные, и очень трудно угодить всем, но, я думаю, мы удовлетворяем запросы большинства наших клиентов, а прислушиваемся ко всем.

- Будучи самой крупной компанией, ощущаете ли вы конкуренцию на рынке?

- На самом деле, каждая авиакомпания является нашим конкурентом. Да, в Казахстане мы доминируем, но Казахстан - это очень обширная страна с очень небольшим населением. И процент людей, пользующихся авиалиниями, очень низок. Два года назад в республике было 56 авиакомпаний. Сейчас их уже 49. Мелкие игроки исчезают, и это естественно. Наша компания старается быть конкурентоспособной на международном уровне, мы должны конкурировать не только с казахстанскими, но и с зарубежными компаниями. Мы являемся членами Международной Ассоциации Воздушного Транспорта (IATO). Это очень уважаемая организация, объединяющая международные авиакомпании. Однако далеко не все могут стать ее членами. Для этого нужна безупречная техническая оснащенность компании. Мы получили сертификат JAR-145, который получить непросто. Этот сертификат имеют British Airlines, Lufthansa, KLM.

- На что вы делаете упор при отборе персонала?

- Если вы посмотрите вокруг, то увидите в основном молодых людей. Это люди, у которых нет какого-то багажа знаний и опыта. Стараемся подбирать людей, открытых для новых способов ведения бизнеса. Мы понимаем, что авиакомпания - это не самолеты. Каждый может купить самолет. Авиакомпания - это люди, и нужно набирать правильных людей, таких, которые могут обеспечивать необходимый сервис нашим пассажирам. Мы не ищем докторов философии, мы хотим работать с открытыми людьми, которые могут предоставлять наши услуги нашим клиентам так, как этого хотим мы и так, как этого хотят они. Это очень сложно, поскольку все люди разные. Я сам вовлечен в процесс подбора персонала. Мне приходится общаться практически с каждым новым претендентом. Кроме того, периодически я провожу тренинги для сотрудников. Это что-то вроде игры. Собираю 6-8 человек и ставлю виртуальную задачу. Спрашиваю, что они будут делать в данной ситуации. Эта методика используется во всем мире. Она очень успешна и позволяет налаживать командную работу. Это очень важно.

- Как вы оцениваете перспективы развития своей компании в международном аспекте?

- В следующем году компания переедет из Алматы в Астану. Правительство хочет таким образом повысить статус Астаны как столицы республики. Мы повысим частоту рейсов в Алматы из Астаны: будет около 56 полетов в неделю (8 или 9 в день), вместо нынешних 6 ежедневных полетов. Собираемся также повысить частоту перелетов на тех направлениях, которые уже есть. Но пока не планируем создавать дополнительные маршруты.

В долгосрочной перспективе мы ставим целью развивать сообщение с Европой и Дальним Востоком. Аэропорт Астаны должен стать транзитным пунктом при перелетах из одного региона в другой. А когда компания достаточно разовьется, в 2009 году хотим купить "Боинг-737-8", очень экономичную модель для дальних перелетов. Он позволит летать без пересадок, например, в Рио-де-Жанейро, в Кейптаун, Каракас, в Мексику, в Окленд, Фиджи. В настоящее время в таком самолете нет необходимости, Казахстан слишком мал, чтобы использовать его на внутренних рейсах. Но, я думаю, в перспективе такая потребность возникнет, потому что Казахстан географически очень удачно расположен.

- Однако для того, чтобы пассажир решил сделать пересадку в Астане, а, скажем, не в Москве, необходимо утвердить имидж аэропорта Астаны, не так ли?

- На самом деле, это вопрос времени и сервиса, который мы обеспечиваем, цен на билеты, интереса со стороны других аэропортов. Хорошим примером может стать аэропорт в Дубаи, где очень много авиалиний, 66 самолетов для дальних и региональных перевозок и замечательный сервис. Кроме того, в Дубаи есть еще большой торговый центр "duty-free". Люди летят из Лондона в Сингапур или Сидней через Дубаи, хотя еще несколько лет назад ничего такого не было. Мы должны развить что-то подобное в Казахстане. Это не просто, но возможно.

- Чтобы расшириться, вам придется больше работать с клиентами из других стран. Есть ли у вас какие-то приоритеты в этом смысле? Что вы будете делать для того, чтобы увеличить частоту полетов?

- Я думаю, мы должны сейчас развивать те линии, которые у нас есть сейчас. Использовать их, продвигать, увеличивать частоту перелетов. Частота очень важна. Сейчас у нас очень редкие рейсы, но это то, что востребовано казахстанским рынком. Какое-то время мы будем просто расти, чтобы люди узнали о нас, будем делать то, что мы делаем и сейчас. И понемногу повышать свои возможности, закупать новые самолеты. Чем больше самолетов у тебя есть, тем легче создавать промежуточные рейсы. Мы уже делаем это. Например, у нас есть связь с Дели. Мы доставляем пассажиров через Алматы в Дели. Из Индии многие летают в Великобританию и обратно. Потом, мы ищем новые удачные маршруты, те, которых сейчас вообще нет. Есть определенный риск, но почему не попробовать? Если обеспечить на этих маршрутах хороший сервис, хорошие цены, то мы сможем привлечь людей.

- Успех этого проекта зависит только от вас или от воли политиков?

- Это зависит от того, насколько наши авиалинии будут привлекательны для потребителей. Если мы не обеспечим хороший сервис и разумные цены, мы не привлечем пассажиров.