Урал с его ресурсами непременно будет участвовать в глобализации мировой экономики. Но формирование транспортной стратегии, одобренной Госсоветом в октябре 2003 года, в сегодняшнем виде чревато для региона негативными последствиями.

Что вызывает опасения? Стратегия принципиально обозначила только международные коридоры, которые пройдут по территории (см. карту). Все остальное - в общих чертах, с высоты птичьего полета. Региональные особенности не учитываются. Между тем если средоточие трансконтинентальных путей на Урале будет создано прежде, чем вторичная (по определению Евросоюза) сеть дорог, и до того, как реализована новая государственная промполитика на принципах инновационных технологий, транспортные коридоры при вхождении России в ВТО дадут "тоннельный эффект". Они принесут на территорию товар более конкурентоспособный, по сравнению с местным (в силу того, что наш продукт в 1,8 раза более энергоемок из-за холодного климата, и до 5 раз - из-за особенностей экономики, слишком энергоемкой по сравнению с другими), а значит, подавляющий промышленность региона. В итоге его экономика будет обретать все более сырьевую направленность. Этот процесс вполне реален, тем более что речь идет о товарах массового потребления из Восточной Азии, где дешевое производство обеспечено дешевой рабочей силой и множеством других преимуществ. В результате новые транспортные коридоры сделают с Уралом то же, что когда-то Транссиб сделал с сибирской промышленностью.

"Крупнейшие геополитические проблемы, вставшие перед Россией за последние годы, непосредственно затрагивают судьбу урало-сибирского ядра, - считает Вадим Цымбурский из Института философии РАН. - Первая из них в конце 1990-х была связана с так называемым Евразийским транспортным коридором (проект ТРАСЕКА), претендующим соединить "новую" Центральную Азию с Восточной Европой и Турцией через Грузию и Азербайджан, то есть состыковать классический хартленд (сухопутную сердцевину материка) с геоэкономическим ареалом ЕС и с оборонным пространством НАТО одновременно. Вторая проблема - китайская. Для России она означает не только прямое давление Китая на наш Дальний Восток, но и сложную динамику отношений между этой державой и Казахстаном. Сегодня специалисты по современному Китаю уверенно рассуждают о намерении этой страны до 2020 года "произвести крупный вброс капитала в постсоветское пространство и создать интернациональные экономические зоны, одна из которых должна интегрировать российский Дальний Восток с северо-востоком Китая (центр в Харбине), а вторая - Среднюю Азию с северо-западом Китая (центр в Урумчи). Эти проблемы ясно показывают: если урало-сибирское ядро, обретающееся вдали от морей, практически нельзя "обкусать", то здесь, как нигде, Россия попросту может быть разломлена. Однако сегодня наша обращенная к Европе геоэкономика не только не содействует решению этих проблем, но и не располагает к сколько-нибудь системному их рассмотрению".

Кроме того, программа развития и модернизации федеральной дорожной сети сворачивается. Это не способствует формированию вторичной сети в регионах. "Хотя именно на этом могли быть построены снижение удельных затрат и повышение скоростей процессов в Урало-Западносибирской хозяйственной системе, - уверен директор научного центра дорожного департамента правительства ХМАО Николай Табаков. - Эффект в транспорте образуется не на колесе, а как раз в этих системах".

Щит и меч

Возникает проблема: как региону избежать опасности опустошения, подавления местного производства, что можно этому противопоставить. Вадим Цымбурский дает условные определения двух геоэкономических стратегий - щит и меч. Щит - развитие внутреннего рынка, обеспечивающего региону устойчивость, защита своих производителей от наплыва дешевых массовых товаров. Меч - создание конкурентных преимуществ региональным производителям: международная логистика и высокие технологии, внедрение во внешний мир, например, путем поставки технологий на восточно-азиатский рынок. В области логистики Урал имеет первостепенное значение. Поэтому вариант отказа от международной логистики неприемлем в принципе: во-первых, существует специализация региона, а во-вторых, отгородиться от мира в современных реалиях вряд ли возможно. Региону, наоборот, нужна открытость к внешней среде, по отношению к которой он имеет либо технологические преимущества, либо связан монопольной поставкой сырья (например, нефти и газа для северо-западных территорий Китая). Если мы ограничимся щитом, не получим меча - возможности геоэкономическими методами изменить статус региона и страны.

Выход концептуалисты видят вот в чем. Возможно удешевление уральских товаров за счет "непосредственного связывания соседств", установления кооперации уральского промышленного производства с добычей сырья в северных округах - ЯНАО и ХМАО. Это первая важная задача региональной логистики. Мы имеем два крупных округа с избыточными энергоресурсами: в 2003 году ХМАО был третьим по добыче нефти после Саудовской Аравии и США, ЯНАО - это 21% мировой добычи газа, 28% запасов разведанного газа и 40% - прогнозных. В ЯМАО и ХМАО на восточных склонах гор Приполярного Урала лежит практически вся таблица Менделеева. В то же время Свердловская, Челябинская и другие области региона испытывают проблемы в связи с избытком промышленных ресурсов и исчерпанной по многим ископаемым сырьевой базой, но обладают более развитыми трудовыми ресурсами. Таким образом, просматривается, по мнению Николая Табакова, гипотетическое создание нового Урало-Западносибирского экономического региона на базе энергоемкого производства. Но сырье лежит в районах, где крайне невыгодно развивать городскую инфраструктуру, перебрасывать туда людей, деформировать окружающую среду. Возникает вопрос: как оптимально осуществить эти связи? Нужен мегапроект - выработка оптимальных транспортных структур, которые позволили бы брать сырье с этих территорий, без ненужных затрат и социальных проблем.

Территория России на 60 - 70% северная и полярная, именно в этой части лежит треть разведанных природных ресурсов и 40% прогнозных запасов. Эта зона и включена в орбиту стратегических интересов Евросоюза и стран АзиатскоТихоокеанского региона. И те, и другие рассматривают Россию как сырьевой придаток. Энергетическая стратегия России предусматривает в 2020 году увеличение продажи нефти на экспорт до 300 млн тонн, а Европа увеличивает объем потребления газа из России на 40%. Экспортируя больше энергоресурсов, мы делаем потребляющие их страны более конкурентоспособными. Развивая их, мы будем отставать сами. Поэтому столь важен район, где мы можем наращивать объемы энергопотребления. И транспортный фактор здесь становится одним из определяющих.

Стратегической задачей должно быть создание конкурентных преимуществ для региональных производителей за счет снижения транспортных издержек в цене продукции. Сделать это нужно путем развития транспортно-логистической инфраструктуры, нацеленной на ускорение потока и удешевление перевозки единицы груза (сети железных дорог, складов, портов, аэропортов), совершенствования транспортных средств, информационных и транспортных технологий. В конкурентном споре за грузопотоки между транспортными, экспедиторскими, логистическими компаниями родится истина: какие именно технологии нужны, какие бизнес-процессы оптимальны.

Не вызывает сомнения: магистральные транспортные коммуникации должны быть в первую очередь государственными и развиваться под его жестким протекторатом. Но прямое госуправление малоэффективно. Да и нет у государства транспортной стратегии.

Укрупнение неизбежно

Практика показывает: государство на уровне федерации никогда не будет заниматься "каким-то Уралом". Мы видим, как в последние годы менялось финансирование дорожных фондов: средства в несколько раз уменьшились, строительство дорог значительно сократилось.

В отсутствие четкой транспортной политики государства непонятны экономические эффекты инфраструктурных логистических проектов. Поэтому коммерческий капитал в эти проекты не идет. Необходима государственная политика развития транспортной инфраструктуры: она задаст ориентиры, позволит сформировать источники финансирования, требования к перспективным транспортным средствам, обеспечит реальную конкурентную среду. Пока известен один такой транспортно-логистический мегапроект - создание Международного транспортно-логистического центра в Екатеринбурге. Бизнес-план подготовлен Deloitte & Touche, но еще ждет окончательного утверждения правительством Свердловской области, соучредителем наряду с группой частных компаний.

Еще один момент. Рассуждая о том, что должно решаться на федеральном уровне, а что - на уровне субъектов, бизнес приходит к выводу: существующее деление на субъекты федерации становится тормозом в развитии транспорта и логистики. Страна слишком большая, а субъекты федерации - слишком мелкие для этих задач. "До сих пор нет ни одного проекта в масштабах всего Уральского региона, в котором бы концентрировались серьезные средства, а решения принимались в интересах всей территории. Преобладает местничество субъектов, оно подавляет развитие. Бизнес созрел до понимания того, что транспортные и логистические мегапроекты требуют укрупнения субъектов федерации. С экономической точки зрения это очень важно: можно значительно быстрее с помощью административных и финансовых ресурсов решать вопросы развития экономики региона, в том числе и за счет развития транспорта", - говорит Сергей Тумашев, директор ЗАО "Компания Интермаст".

- Самое интересное, - отмечает Вадим Цымбурский, - что Путин, осуществивший нарезку страны только в целях контроля сверху, фактически запустил процесс, который шел в первой половине 90-х годов и во второй половине 90-х приостановился, - выделения крупных территориальных образований, способных выступить как субъекты политики развития. Необходимая региону общая транспортно-логистическая программа - возможный шаг к тому, чтобы закрепить политическую субъективность этого крупного пространства. Но речь не идет об укрупнении субъектов федерации в смысле сведения числа этих субъектов, допустим, до восьми и их конституционном закреплении. Этот вариант укрупнения привел бы к тому, что мы видим в масштабах страны - центр высасывает ресурсы из остальных. Речь о другом: при сохранении автономии бюджетов и бюджетного федерализма сформировать новые укрупненные пространства как субъекты политики развития. Сформировать орган, которому субъекты федерации в региональном масштабе делегировали бы определенные полномочия для аналитической работы, создания проектных предложений и координации реализации этих проектов".