Самарский «Авиакор» — это, пожалуй, последнее крупное авиастроительное предприятие страны, которое не вошло в ОАК. Первое время (в 2008 году) топ-менеджмент корпорации заявлял, что не больно-то этот завод и нужен. Определенная логика в этом была — ОАК до сих пор не может загрузить в полном объеме уже имеющиеся у него авиастроительные мощности в Воронеже, Казани, Ульяновске, Иркутске, Новосибирске и других городах. Зачем ему еще и самарское предприятие? Тем более что в модельном ряду авиакорпорации устаревшие Ту-154, которые массово выпускали в Самаре, не значатся, также как и турбовинтовые Ан-140, мелкосерийное производство которых к этому времени здесь успели наладить…
Затем два года назад взаимоотношения между ОАК и «Русскими машинами», контролирующими «Авиакор», перешли в плоскость финансовых расчетов. С одной стороны, на изменение позиции руководства ОАК, видимо, повлияло то, что в небе над Россией до сих пор эксплуатируются около 90 Ту-154 (это без учета тех, что еще есть в Азии, странах СНГ и бывшего социалистического лагеря в Европе), которые, кроме как в Самаре, сейчас ремонтировать негде. Да и военное ведомство заинтересовалось Ан-140, потому как пришла пора списывать устаревшие турбовинтовые самолеты Ан-24 и Ан-26. Кроме того, самарский завод оказался удобен тем, что на нем можно производить широкую гамму авиационных комплектующих для других предприятий ОАК. Поэтому стороны принципиально договорились о том, что денежных расчетов не будет, но 75% акций «Авиакора» будут обменяны на менее чем 1% акций ОАК. Однако единственное, что было сделано за прошедшие два года, — нынешним летом входящая в ОАК корпорация «Иркут» приобрела по сделке РЕПО 10% обыкновенных акций самарского авиазавода «для изучения возможности предприятия по финансовому оздоровлению».
О том, сколько будет длиться процесс этого «ознакомления», в «Иркуте» и ОАК не говорят. Однако на днях стали известны подробности финансовой деятельности компании «Авиакор — авиационный завод». За второй квартал этого года предприятие смогло более чем втрое сократить чистый убыток — до 159,49 млн рублей (528,828 млн годом ранее).
При этом выручка завода также увеличилась в два с половиной раза, — до 362,8 млн рублей, а сумма непокрытого убытка сократилась до 1,7 млрд рублей (2,8 млрд годом ранее). «Объемы отгрузки авиационной продукции возросли в 2,5 раза. На 2010 год у предприятия имеется утвержденный акционерами бизнес-план, согласно которому финансовый результат по итогам года должен быть положителен», — уточняют в холдинге «Русские машины». Портфель заказов «Авиакора» на 2009–2010 годы составляют строительство двух новых Ту-154 для министерства обороны, ремонт четырех «тушек», строительство шести Ан-140 (один — для Минобороны, пять — для «Русских машин»), а также 30 договоров на доработку и поставку запчастей для Ту-154, летающих в России, странах СНГ и Китае. При всем при этом выполнение такого объема заказов пока лишь зафиксировало уровень кредиторской задолженности предприятия — в конце 2009 года она составляла 4,7 млрд рублей, в первом квартале выросла до 5 млрд, а к концу полугодия уменьшилась до 4,9 млрд.
Понятно, что до бесконечности такая ситуация тянуться не может, и, по сути, решение проблемы долгов самарского «Авиакора» зависит от федерального и регионального бюджетов. Но не прямое бюджетное субсидирование, как это произошло с другим региональным машиностроительным предприятием АвтоВАЗом, а опосредованное. Крупнейшим кредитором «Авиакора» является администрация Самарской области, которая еще в 1998 году выдала ему бюджетную ссуду в размере около 100 млн рублей. Сейчас за счет пеней и штрафов она «выросла» до 1,7 млрд руб. При этом стороны недавно договорились списать пени и проценты, однако мировое соглашение пока так и не подписано.
Однако главное, что может поправить положение «Авиакора» — это заказы на Ан-140. Понятно, что эта машина, рассчитанная на перевозку грузов и пассажиров на дальность до 3,7 тыс. км, комфортом не блещет, но, в отличие от своих собратьев, оснащенных газотурбинными двигателями, весьма неприхотлива в эксплуатации и хорошо работает в тяжелых условиях, в том числе на Крайнем Севере. Сейчас военному ведомству по программе замены Ан-24 требуются десятки машин такого класса. Вопрос только в том, кому достанутся эти деньги — «Авиакору» с его Ан-140 или же входящему в ОАК Воронежскому авиационному заводу, который в этой же нише готов серийно производить легкий транспортный самолет Ил-112. Судя по тому, что Ил-112 уже включен в модельный ряд транспортной авиации ОАК, ответ напрашивается сам собой.
