«Разумный производитель компоненты не делает»

Александр Астапов
обозреватель «Эксперта», инженер
26 июля 2021, 00:00
№31

О том, какие вызовы стоят перед старейшим в постсоветской России контрактным производителем иномарок и какова разумная стратегия возрождения отечественной автокомпонентной отрасли, «Эксперту» рассказал основатель компании «Автотор» Владимир Щербаков

ПРЕДОСТАВЛЕНО КОМПАНИЕЙ «АВТОТОР»
Основатель холдинга «Автотор» Владимир Щербаков

Калининградский «Автотор», четверть века специализирующийся на контрактной сборке иномарок, рассматривает возможность выйти на российский рынок с собственным автомобилем. Электрическим, с композитным кузовом. Об этом, а также о сложностях «русификации» автомобилей, включая компонентную базу, мы поговорили с основателем холдинга «Автотор» Владимиром Щербаковым.

— Владимир Иванович, давайте начнем с самого интересного — с ваших планов стать не только контрактным сборщиком, но и полноценным производителем с разработкой, оригинальными моделями.

— Мы многому научились, будучи контрактными сборщиками: начинали в Калининграде, в котором никогда такой промышленности не было и не было ни одного человека, который понимал бы, как этот процесс надо организовывать, — более того, мало кто видел, как он вообще выглядит. Много раз нам советовали сделать движение в сторону своего автомобиля, критиковали и на официальном уровне, и очень жестко в прессе, что якобы только крутим гайки на чужих автомобилях и что никакого инженерного и интеллектуального развития, никаких новых компетенций такое производство в страну не приносит. Не только советовали, но и прямо требовали быть владельцем интеллектуальной собственности. В переводе на общечеловеческий язык это означает требование купить все права, лицензии, ноу-хау и так далее на готовую конструкцию и получить все такие же права на компоненты и только потом развивать производство. В противном случае — угроза вопреки всем законам лишить льгот особой экономической зоны, установить количественные ограничения на производство и даже закрыть его, лишив лицензии. Пришлось серьезно бороться за свои решения и бизнес.

Помимо того что такое решение стоит не один десяток сотен миллионов долларов, у него есть очень много рисков. Прежде всего политико-экономических. Сегодня мы являемся производственными партнерами ведущих компаний мира, они работают с нами с открытыми глазами и очень заинтересованы в нашем профессиональном развитии. Забота о качестве своих автомобилей понуждает их показывать и рассказывать все тонкости конструкции, производства, технологические особенности. Но как только мы начнем всерьез говорить о собственном автомобиле, из партнера мгновенно превратимся в конкурента, который своими моделями «откусывает» какую-то часть рынка. И тогда у наших партнеров возникает резонный вопрос: собственно, зачем выращивать себе конкурента? Для чего бесплатно передавать опыт и обучать тонкостям и ноу-хау, которые стоят иногда миллиарды долларов?

В эту ловушку несколько компаний уже попали. Наиболее характерный пример — Magna. У этой компании есть два независимых вида бизнеса. Первый — это производство автомобилей по заказам. Другой — разработка и производство автокомпонентов. Одно подразделение производит для Mercedes, BMW, Peugeot, свыше 180 тысяч автомобилей (в свое время Magna была самым крупным в мире контрактным производителем), а другое занимает одно из первых мест по производству автокомпонентов. Когда в 2009 году Magna вместе с ГАЗом попыталась купить Opel, все их заказчики — и автомобилей, и компонентов — стали рассматривать Magna как возможных конкурентов, резко обострили ситуацию с заказами по обоим направлениям. Эта стратегически очень опасная ошибка едва не привела к банкротству одной из лучших в глобальном автопроме компаний. Вследствие такого снижения объема заказов у Magna «Автотор», даже после снижения производства с 250 тысяч до 155 тысяч автомобилей в год, по итогам 2018‒2020 годов перехватил у Magna лидерство и на сегодняшний день является самым крупным в мире контрактным производителем. Причем единственным в мире, изготавливающим одновременно более сорока моделей.

Будет ли «Автотор» делать «свой» автомобиль — пока не вполне ясно. «Автотор» в рамках СПИК принимает обязательство произвести уже в 2023 году пилотную партию глубоко локализованных электроавтомобилей класса М1, несколько газомоторных моделей и, возможно, моделей на водородном топливе. Таких моделей у наших сегодняшних партнеров, да и ни у кого в России пока нет, и в планах они не фигурируют. Нужна разработка оригинальной конструкции. Может ли «Автотор» разработать свою собственную конструкцию? Это требует определенного уровня интеллектуальных достижений, научно-исследовательской, конструкторско-технологической, производственной и финансовой компетентности. И мы только в начале этого пути. К сожалению, это общероссийская проблема. Уровень знаний, технологий, специалистов в отрасли в целом не позволяет пока создать новый автомобиль мирового класса, а ниже создавать просто нет смысла. Не вижу в России компаний и сил, способных сегодня решить подобную проблему. Не затрагиваю историю создания автомобиля Aurus, потому что Aurus — это не массовое производство. Это, скорее, малосерийное производство особого вида автомобиля. Это показатель достижений отдельной команды специалистов. В масштабах отрасли пока подобный опыт носит единичный характер.

Что касается «Автотора», то совет директоров склоняется к необходимости поиска партнера, способного и заинтересованного поднять наш потенциал и вместе организовать производство и локализацию. Есть очень интересные наработки. Исследуем, рассчитываем, ведем переговоры. Организовали четыре независимые друг от друга и конкурирующие команды, работающие с разными партнерами и брендами. Надеемся, завершим этот этап к концу года. Образовали научно-внедренческий центр электромобилей, начали строительство технопарка из семи основных заводов для локального производства автомобиля и основных компонентов. Конечно, весь этот технопарк, центр и компании по производству создаются с иностранными партнерами. Закупаем технологии, оборудование и так далее. Готовимся выполнить обязательства и изготовить пилотную партию в 2023 году. Хотя ожидаемый спрос — пять‒десять тысяч электромобилей в год — не вдохновляет. Тем более что на рынке будет конкуренция с самыми продвинутыми в таком производстве брендами мира.

— Пять тысяч в год все-таки уже среднесерийка.

— Для легкового авто это все же недостаточная серийность для хорошей экономики производства и конкурентной цены автомобиля. Когда будет пять тысяч, тогда и будем говорить. А пока только готовим первые автомобили.

— Вернемся к электроавтомобилю. Тут, скорее, вопрос затрат и окупаемости.

— Думаю, для начала прежде всего научно-технический уровень. Нужно понять, почему в стране очень сложно сделать электрический автомобиль. Говорят, нет заправок. Не верю. Пятикопеечный для страны вопрос. У нас одна из самых разветвленных в мире электрических сетей. Что такое заправка электричеством? Это возможность для энергетиков продавать за деньги энергию хоть от каждого столба. Мечта, а не бизнес. Я бы с удовольствием инвестировал в концессию на такие заправки даже на пять-шесть лет, а уж на пятнадцать лет за концессией стоял бы не одну ночь в очереди. Заправочные устройства окупаются очень хорошо.

Повторяю, у нас просто нет ни современных тяговых электродвигателей, ни надежных емких аккумуляторов, ни хороших производств автомобильных типа «мотор — колеса». Я уже не говорю обо всем другом. У нас нет экономичных и высокоэффективных батарей для легковых и коммерческих автомобилей: батареи в Снежинске и Новосибирске — первой и второй генерации. А сегодня идет уже пятая и шестая.

— Ячейки нормального уровня для батарей производят только Китай, Корея и Япония. Больше никто.

— Если требуется российский автомобиль, то очень рискованно делать его без локализации главных частей. Потому что сегодня мы с Японией, Кореей и Америкой в одних отношениях, а завтра можем быть в других. Яркий пример — судовые двигатели, энергетические турбины, самолет МС-21, многослойные платы, электроника высоких параметров… К великому сожалению, список можно продолжить. А кто может утверждать, что с Китаем не может произойти то же самое? И кто уверен, что Китай не будет нам диктовать цены? Всему миру будет, а нам — нет?

Поэтому правительство правильно говорит (хоть нам это и невыгодно): нужна высокая локализация. Да, может быть, не по всем моделям, может быть, не на сто процентов, вряд ли оправданно заводить свое полностью натуральное хозяйство. Но у страны должна быть возможность с точки зрения транспортной безопасности производить у себя достаточное количество, чтобы в случае чего мы могли выдержать. Прежде всего при производстве общественного и грузового транспорта, военной техники, отдельных видов легкового транспорта. Сегодня же все производители в России от 25 до 60 процентов компонентов закупают за рубежом.

«Автотор» определил, что, во-первых, будет продолжать сотрудничать с сегодняшними партнерами и продолжать повышать свой потенциал, в том числе при организации производства электромобилей. Во-вторых, у каждого из партнеров есть очень серьезные наработки, которые можно использовать, провести модернизацию и обязательно локализацию их моделей, если добьемся положительного бизнес-плана.

В-третьих, мы должны добиться высокой локализации не только конструкции, но и компонентов в России. По крайней мере, под требования 719-го постановления правительства. Цель — выйти примерно на 75 процентов локализации. Это означает, что кузов, двигатель, приводы, сиденья, приборы, обивки, панели должны изготавливаться в России. Будет все это спроектировано российскими или иностранными конструкторами и технологами, лично меня мало волнует. Важны высокий технический уровень, европейская сертификация, качество и цена поставки. Надеюсь, такой автомобиль тоже можно назвать «своим».

— То есть вы возить с материка в Калининград будете движки, потом готовые машины обратно…

— Мы пока не знаем. Во-первых, все в проработке. Может быть, и так, может быть, иначе. Мы же сегодня резину возим из России, теперь изучаем, насколько экономически выгодно возить из Белоруссии. Во-вторых, мы думаем над тем, какой у нас будет объем заказа, насколько он будет привлекательным для производителя. Ищем партнеров, способных и желающих организовать продолжение своего производства в Калининграде. Здесь неплохие стимулы для бизнеса и очень хорошие условия для экспорта. Например, на конвейеры наших партнеров в Европу, где производятся точно такие же модели. В этом случае оптимизируется размер заказа, цены и так далее, появляется экспорт… И вполне возможно, условно говоря, отливки и другие заготовки можно делать в Санкт-Петербурге.

Я не вижу причин, почему на КамАЗе, в Калуге или Тольятти нельзя освоить производство двигателя. Не хватает оборудования? Так его всегда не хватает. Закупим — все остальное есть. Все виды литья там есть, самые современные. Более того, они работают вместе с Cummins, у которого это все давно освоенные технологии. Просто заказа нет. Появляется заказ — появляется исполнение. Вопрос — какой заказ. Если на пять тысяч, то отлить пять тысяч для вазовской или камазовской литеек (я там работал, хорошо знаю возможности) — на день-два работы. Поэтому экономически для них мало целесообразно это делать. Но если потребуется — они это сделают.

Если говорить о Калининграде: что нам мешает поставить печку и делать свои отливки? Очень дорогое обрабатывающее оборудование, но это вопрос объемов производства. Вопрос — сколько. Мы сейчас смотрим: вот для этого автомобиля рынок в три-пять тысяч, и для этого три-пять тысяч, и вот для этого три-пять тысяч. Всего получается десять-пятнадцать тысяч. Пятнадцать тысяч — это для литейки даже не работа, не технология. Это такая дохлая печка, легенькая, но очень сложная обработка. Поэтому пока ищем решение: может, обрабатывать по устаревшей, но недорогой технологии — станки с ЧПУ, когда идет индивидуальная обработка, или нужна все-таки линия по обработке. Конечно, гораздо дороже, серьезнее на десять-пятнадцать тысяч закупать автоматическую линию — это неокупаемая задача. Но ведь мы пока не знаем перспективный рынок. Это мы говорим сейчас о рынке 2022‒2023 годов, а если ставить задачу на десять лет, то мы не знаем, как будет выглядеть российский и экспортный рынок в 2028 году. Мы не видим новой правительственной концепции, на что в стране будет делаться ставка. Весь мир говорит про электромобили, а у нас президент недавно сказал: да, электромобили — это очень важно, и будем развивать в отдельных видах. Но все-таки главное наше преимущество заключается в том, что мы можем сделать автомобиль на газомоторном и даже водородном топливе.

Целиком поддерживаю эту идею. В огромной стране из одиннадцати часовых поясов при температурах от плюс 50 до минус 70 именно таким путем и нужно идти ближайшие десять лет. Потом появятся совсем новые подходы, которые уже начинают просматриваться и в электрических, и в водородных технологиях. Появятся более выгодные и практичные решения. Пока же нужно сконцентрировать ресурсы на президентских программах. Мы к этому тоже готовимся. Уже выпустили первые партии автомобилей на газомоторном топливе. Продолжим эту работу.

Главное наше преимущество заключается в том, что мы можем сделать автомобиль на газомоторном и даже на водородном топливе

Кому производить автокомпоненты

— Вернемся к компонентам. По-вашему, кто может, должен в обозримом будущем сделать компонентную базу для машин нового поколения?

— По этому поводу внутри нашего автомобильного сообщества есть две точки зрения. Одна, которую активно проводит в жизнь министерство и некоторые предприятия, построенные в поздний период СССР (иначе говоря, вынужденно в тяжелые годы купившие основных компонентщиков), — делать автокомпоненты в силу обстоятельств при финансовой поддержке правительства должны сами автопроизводители.

Остальные, в том числе «Автотор», против этой концепции. Производить современные компоненты — это очень сложное дело, затратное и рискованное. Конструирование и производство компонентов сопоставимы по сложности и стоимости с подготовкой автомобиля. Не все знают, что среди крупных концернов мира мало кто сам проектирует и тем более производит двигатели, мосты, коробки перемены передач, электронику и так далее. Все это считается компонентами и закупается на открытом рынке. Более того, нередко жестко конкурирующие бренды покупают друг у друга или на свободном рынке двигатели и коробки передач, лишь меняя шильдик на свой.

Рынок небольшой, нужно перекрыть технологию, неважно, китайскую, немецкую, американскую, мексиканскую, канадскую, филиппинскую, с технической базой. Тебе надо сделать ее лучше, чем у них, иначе нет смысла делать. Но они на этой базе делают миллионами штук, а у нас только тысячами. При этом качество должно быть лучше, а цена более приемлемой. В результате слишком мало энтузиазма у предпринимателей сделать производство компонентов своим бизнесом. Все, кто занимался этим бизнесом, попали в очень сложное сначала финансовое, а теперь и производственно-технологическое положение: практически мало кто из компонентщиков выживает. Как вы знаете, многие вазовские и камазовские компонентщики почти умерли. В том числе потому, что новые разработки у них отсутствуют, основные технологии закуплены 30‒50 лет назад и неспособны дать конкурентные качество и цену, в том числе из-за размера заказа, не оправдывающего затраты на создание современного производства.

По всем этим и по ряду других причин «Автотор» настаивает на другом подходе. Нужно создавать в стране объединение или, если угодно, корпорацию независимых производителей автокомпонентов, изготавливающих их для всех основных потребителей.

Именно этим путем движется весь мир. Только так можно создать мощные научно-исследовательские лаборатории, дизайнерские ателье, другие институты, ведущие поиск новых материалов, технологий и конструкций, том числе воссоздать институты научно-технической информации, позволяющие поддерживать компетенции производителей.

Теоретически ясно, как это надо делать. Более того, все понимают, что ни один производитель автомобилей не должен заниматься производством компонентов: он этим обрекает себя на техническое отставание. Это то, что произошло с советским автостроением: закупленные современные и, пожалуй, одни из лучших в мире конструкции автомобиля, технологии и оборудование для их изготовления, специально созданные 22 завода по производству современных компонентов без развития очень быстро отстали от требований и производили малопригодные для использования в серийном производстве товарных автомобилей компоненты. А автозаводы, в свою очередь, не могли ставить на производство новые модели, потому что не могли обеспечить обновление производственной базы компонентов ни научно, ни технологически, ни конструкционно, ни финансово. Тогда в целях повышения потенциала компонентщиков возобладала точка зрения, что надо заставить автомобилестроителей заниматься компонентами самостоятельно.

Весь этот печальный опыт, ставший одной из основных причин резкого ухудшения качества автомобилей всех автозаводов в СССР, в итоге привел к банкротству московских (ЗиЛ, АЗЛК) и ижевского автозаводов, близкому к банкротству состоянию АвтоВАЗа, ГАЗа, КамАЗа, УралАЗа. Но выводов из этой драматической истории, как видно, так и не сделали. Как автопроизводители будут решать эту задачу, правительство не знает, но оно ввело новую методику субсидирования и говорит: «Если такие-то компоненты и технологии локализованы, будем платить субсидии за счет частичного возврата уплаченного этим же заводом утилизационного сбора. Без локализации субсидию не получаешь». Что это означает? Это такая традиционная для нас политика принуждения, стандартная русская задача: пойди туда, не знаю куда, найди то, не знаю, что, но чтобы мне понравилось. Иди и принеси мне российский компонент.

Мы много раз обсуждали это у Мантурова, у Козака, когда он возглавлял в правительстве это направление, у Борисова, в различных форматах. Внесли предложения, как и за счет каких средств создать независимое производство компонентов, в том числе скинувшись деньгами от субсидий, под руководством «Ростеха» можно было бы на подлежащих конверсии и обязанных нарастить выпуск сложной гражданской продукции заводах ВПК создать мощности для близких по технологии, материалам и характеру производства, некоторые заводы в этой сфере сейчас готовят к техническому перевооружению и перепрофилированию — это тоже огромные возможности для создания такого производства. Автопроизводители могут дать серьезные заказы, поэтому такую задачу несложно прокредитовать, она себя окупает. Да и такое решение потребует значительно меньше времени и финансовых ресурсов, чем строительство новых заводов по выпуску автокомпонентов конечными производителями. Но какие-то причины пока сдерживают правительство от принятия этой концепции, и новых заводов по производству компонентов за последние годы не появилось.

Наша же ближайшая задача — выполнение специнвестконтракта с правительством. Готовим производство для поставок не только на российский рынок, но и на экспорт.

— Куда планируете экспортировать? Логично было бы в Европу.

— Если говорить о Европе, то здесь все очень неясно. Например, первый вопрос — впустят ли российские автомобили туда? Россия сделала вакцину «Спутник». Интересное дело, первыми сделали, первыми заявились, первыми представили документы. Уже все получили, включая китайцев, разрешения на применение, а Россия — нет. Получит ли — это вообще большой вопрос, когда и как, в каком виде. Почему это же нельзя устроить, например, с автомобилями? Автомобили российского производства могут иметь серьезные барьеры для входа на рынок. Хорошо помню, как выводили на экспорт «Лады» и «КамАЗы». Остановить технически сложный продукт нетрудно — на любых испытаниях на раз-два-три. На основании отрицательных испытаний не дать разрешения на сертификацию.

Я говорю, что интеллектуальная собственность должна быть, глубокая локализация должна быть. Над глубокой локализацией мы сейчас в первую очередь работаем. Как только у нас появляется глубокая локализация, конструкция может быть стилистически адаптирована под любой бренд, это сегодня вообще не вопрос — стиль придать тому или иному автомобилю, созвучный бренду. Мы сейчас размышляем, то ли поступать так, как поступала Magna в свое время, то есть мы производим автомобиль полностью, но производим его под брендом. Например, они же производили X3 под брендом BMW, никаких проблем не было. Понятно, что к бренду BMW рынок отнесется совсем иначе, чем к бренду «Автотор».

Мало кто знает, но при постановке на производство БМВ пятой серии (шла первой по очереди) в конструкцию было с нашим участием и по нашим рекомендациям внесено более 30 конструкторских и около 20 технологических изменений! Конструкция менялась для адаптации к географическо-природным, климатическим условиям страны с одиннадцатью часовыми поясами и особенно под то, что мы называем дорожным покрытием. Технология изменялась в связи с тем, что оборудование, последовательность операций и так далее при производстве 150 тысяч штук и 15 тысяч штук иногда различаются иногда радикально. У специалистов BMW опыта организации такого производства двадцать пять лет назад еще не было.

Понятно, что глубокая локализация компонентов и технологий тоже потребует аналогичных решений по любой модели любого бренда. Именно под решение такой задачи мы создали инжиниринговый центр в Калининграде и сейчас занимаемся укреплением его потенциала.

— Каким будет в перспективе ваше производство? Только верхний передел? Только сварка, окраска и сборка?

— Что вы тогда считаете нижним переделом?

— Компоненты.

— Я уже говорил, что ни один разумный производитель компоненты делать не хочет. Мы тоже производить их не хотим, но подчиняемся требованиям правительства, вынуждены сейчас создавать такое производство. Надеемся на изменение обстановки и принятие правительством более приемлемых для автопроизводителей решений.

— Но вот ведь Tesla свои батареи делает.

— Вы посмотрите на баланс Tesla, многое увидите. «Автотор» не Tesla, он не может работать с убытками по десять миллиардов в год. Процесса производства Tesla мы не знаем. Может, просто купили отдельную компанию и видят для нее хорошие перспективы. Это уже не принудительное производство, а новая бизнес-ниша. А может, речь идет только о сборке батарей? Тогда это не полное производство, а подсборка. И чем это отличается от сборки сидений, подсборки двигателя, силового агрегата, каких-нибудь других подсборок? Ничем.

— Чуть-чуть посложнее, там системы терморегуляции свои, BMS-ки.

— Это может быть, это не вопрос. Мы, когда говорим о глубокой локализации, весь вопрос изучаем. Например, мы ведем с несколькими производителями разговор об изготовлении батарей, которые нам нужны, как с точки зрения того, что они сюда принесут сборку батарей, так и с точки зрения производства топливных элементов. Например, сейчас идут очень перспективные, на мой взгляд, разговоры с «Газпромом», который собирается делать топливные элементы.

— Не с «Росатомом», а с «Газпромом»?

— С «Газпромом» и с «Росатомом», с тем и с другим.

— Еще и у «Газпрома» свои элементы появятся?

— Да. И «Росатом», и «Газпром» уже довольно далеко продвинулись Просто пока они разделились на две ветки: одни в большей мере концентрируются на чистой электрической батарее, вторые — на солнечной и водородной технологии. Но оба усиленно работают над емкостью и безопасностью батарей. Посмотрим, чем это закончится, пока все в начале пути. Будут конкурировать — тоже замечательно, нам всем лучше. Существует прогноз, что примерно к 2030 году на рынке останется реально пять автомобильных компаний, у каждой из которых будет по пять-восемь-десять брендов.

— У вас не создается впечатления, что правительство хочет оставить одного, максимум двух производителей в России, зато крупных, для которых будет достаточно тиражировать компонентную базу?

— Я не слышал таких высказываний. Более того, когда мы говорили, что при сегодняшней политике рискуем прийти к тому, что примерно из десятка заводов минимум пять могут умереть, нам отвечали: правительство в этом не заинтересовано, но очень заинтересовано в локализации, продолжит свою политику и уверено, что дело разовьется.

Нужно создавать в стране объединение или корпорацию независимых производителей автокомпонентов, изготавливающих их для всех основных потребителей

Неметаллический кузов и заводы как автомобильные ателье

— У нас практически все производства работают не более чем на 60 процентов мощностей. Кстати, у вас сколько загрузка за прошлый год была?

— У нас мощности 250 тысяч, а мы произвели 150 тысяч.

— Если разбить по веткам, у вас сколько конвейерных веток, какая производительность самая маленькая и самая большая?

— Самая маленькая — линия коммерческих автомобилей: десять тысяч штук, следующие по мощности — две ветки на BMW, они по 12 тысяч каждая, то есть в совокупности 24 тысячи. И четыре линии на основном производстве корейских KIA и Hyundai — по 40 тысяч каждая, это 160 тысяч. И еще там же две технологические линии под производство по технологии CKD, мощностью примерно 60 тысяч автомобилей. Называю мощность примерно, поскольку все зависит от модельного ряда — модели по трудоемкости иногда отличаются почти в два раза.

— Самая мощная — 50 тысяч, самая слабая 10 тысяч. Получается, что делать оригинальную модель со штампованным кузовом уже не вариант, это место жизни для новых технологий — для каркасно-панельных кузовов. Вы, как адепт новых технологий, как хотите продвигаться в этом направлении?

— Мы ищем вариант уйти от металлического кузова, считая, что его время заканчивается. Мы хотим перейти на пластики и композиты.

— Пластиковый кузов — это каркасно-панельный, когда снаружи пластик-композит, но силовая основа остается стальной штамповкой? Или полностью с несущим каркасом?

— Есть и такой и такой вариант.

— Композитный кузов с композитным каркасом, экономическая целесообразность, наоборот, ниже 10 тысяч за год пока по нынешним новейшим технологиям. Или у вас какие-то есть новые материалы, новые пластики?

— Я не буду углубляться в эту тему. Скажу только: работаем над тем, чтобы уйти от металлического кузова. Решения практического плана, как уже используемые в мире, так и новые, которых еще в мире нет, нашлись. Работаем над их развитием для практического применения, потому что научные разработки во многом уже далеко продвинуты, можно надеяться на успешное завершение этой стадии. На нашу долю остаются в основном технологические и производственные проблемы. Над этими проблемами работаем с очень серьезными компаниями зарубежными. И начинаем работать с российскими, в том числе с Московским политехом, Балтийским университетом имени Канта. Зарубежные дизайнеры из первых рядов мировой элиты. По их заверениям, такой проект очень перспективен и интересен. Модели, которые технологически сможем довести до требуемого уровня, в 2023 году поставим как первую пилотную партию, в том числе бескаркасных автомобилей. Все автомобили рассматриваются с тремя вариантами двигателей: электрический, газомоторный, водородный (если к тому времени получится водородный).

Заводы будут превращаться в автомобильные ателье, которые подбирают заказы, комплектуют их по группам и делают. Клиент сможет не только выбрать цвет кузова и мощность силовых агрегатов, но и тип трансмиссии, двигатель выбрать на любом топливе, придумать себе любой салон

— Вы уже сталкивались с тем, что кто-то боялся связываться с Россией ввиду риска, что ФБР на них накинется?

— Да, у нас из-за этого распалось партнерство с Magna. Мы же с ней создали совместную компанию. Мы первый СПИК как получили? У Magna было спящее соглашение, мы купили половину компании, вместе с Magna должны были делать проект глубокой локализации под их технологии. Работали с Magna австрийской, а канадский холдинг принял решение запретить передачу технологий, ноу-хау и так далее, они вынуждены были заморозить свое участие, и всё.

Не вполне ясны истинные причины ухода из России Ford и General Motors. Две крупнейшие компании мира уходят одновременно, ссылаясь на убыточный бизнес. Не знаю результат Ford, но «Автотор» работал с GM, хорошо знаем экономику их бизнеса в России. Они получали вполне приличную прибыль. Легко проверить по налоговым декларациям. Может, этого было мало? Не знаю. Но ушли, все бросили, заплатили кучу отступных. Вот на этом этапе действительно появились большие убытки. «Автотор» тогда попал в очень скверную ситуацию. Из 170‒180 тысяч автомобилей, около 120 тысяч штук производили по их заказам. Большие потери, срыв всех инвестиционных планов, но выстояли.

— Ваш прогноз по производству на ближайшие годы именно для «Автотора». Вверх, вниз?

— Думаю, что мы примерно в этом же диапазоне будем работать, 160‒180 тысяч штук. У нас сегодня почти сорок моделей, а далее модельный ряд немного упростится в силу экономической политики правительства. Некоторые модели просто уйдут из России, потому что при такой налоговой системе они просто невыживаемые. Но зато усилится индивидуализм в исполнении тех моделей, которые остались. Условно, если мы сегодня делаем три-четыре основные спецификации, как правило это стандарт, бизнес, комфорт, то количество спецификаций в ближайшей перспективе существенно возрастет. Индивидуализация заказов будет развиваться как тенденция, как вектор движения. Думаю, что постепенно заводы будут превращаться в огромные автомобильные ателье, которые подбирают заказы, комплектуют их по группам и делают. Может быть, будет двадцать спецификаций, может быть, тридцать, сколько — невозможно предсказать.

Это означает, что клиент может не только выбрать цвет кузова и мощность силовых агрегатов, Он сможет на этой базе полностью реализовать свои «хотелки»: поставить трансмиссию другую, двигатель выбрать на любом топливе, придумать себе любой салон.

Вопрос только в том, что есть формальные требования, которые, может быть, усложнят это исполнение. Но если эта тенденция пойдет, то формальные требования будут изменены.

Я не вижу здесь вообще никаких вопросов. Например, если ты сертифицировал сиденья в тридцати видах, одновременно написал, что автомобиль укомплектован сиденьями в соответствии с сертификатом каким-то, — сертифицируй сорок видов бампера. Бампер сертифицировать — это невеликая проблема. Сертифицируй рулевую колонку, сертифицируй панель приборов — все, что угодно. Один захочет управлять со своего телефона, второй захочет иметь большой планшет перед собой, третий скажет, что он вообще за руль не хочет садиться — пусть робот управляет, разверни мне сиденья наоборот, поехали на автопилоте. Вот как будут со временем выглядеть машины, в моем понимании.

Другой вопрос, когда какая из них пойдет. В Европе это пойдет много быстрее, но сначала пойдет в Штатах, в Корее, в Китае — все эти прибамбасы там любят. Европа более консервативная. Мы будем идти с отставанием от Европы.