Русско-китайский грузовик

Андрей Безверхов
6 декабря 2004, 00:00

Как и полвека назад, московский ЗИЛ и крупнейший автопроизводитель Китая приступили к реализации совместного проекта. Теперь, правда, на паритетной основе

Произведя в 2003 году 4,39 млн легковых и грузовых машин и автобусов, Китай вышел на четвертое место в мире по суммарному выпуску автомобилей. Если учесть, что годовой прирост производства составил 34%, то уже в самое ближайшее время от автопрома Поднебесной следует ждать еще более впечатляющих достижений.

Все предпосылки к тому есть: сегодня в КНР действует свыше 2,4 тыс. предприятий, выпускающих готовые автомобили и всевозможные комплектующие к ним. Причем четверть этих заводов приходится на СП, созданные практически со всеми крупнейшими корпорациями планеты: General Motors, Ford, Toyota, DaimlerChrysler, Volkswagen, Renault-Nissan, BMW, PSA Peugeot-Citroеn, Honda. Их приходу всячески способствует правительство страны: не обещая сверхприбылей, оно, однако, гарантирует крупным инвесторам вполне приличный уровень рентабельности и строго следит за тем, чтобы привлеченные из-за рубежа средства работали с максимальной отдачей.

Благодаря этому только за пять последних лет в отрасль было инвестировано порядка 20 млрд долларов, и сейчас автомобили "made in China" уже конкурируют с продукцией из других стран не только у себя на родине, но и на зарубежных рынках, включая СНГ. В то время как многие российские автозаводы, за тот же срок получившие лишь около 2 млрд долларов, нередко сдают свои позиции. Теперь автопроизводители двух стран начинают консолидировать усилия.

Из истории китайского автопрома

Основы современного автомобилестроения в Китае были заложены в середине прошлого века, и ключевую роль здесь сыграл СССР. Так, самую крупную на сегодняшний день автомобильную компанию КНР - First Automobile Group Corporation, известную по аббревиатуре FAW, основали в 1953 году, и там до сих пор сохранилась проходная, практически идентичная входу на ЗИЛ. Именно это московское предприятие стало тогда не только прообразом одного из первых китайских автозаводов, но и обеспечило его технологиями, кадрами, моделями автомобилей: освоенный на FAW грузовик Jeifang был аналогом ЗиС-150, а среди топ-менеджеров этой корпорации и сейчас немало тех, кто работал в Москве и отлично говорит по-русски.

Вообще же развитие китайского автопрома можно разделить на три этапа. Первый - становления - длился около тридцати лет, вплоть до 80-х годов. С того времени сохранилась не только производственная база, но и модели: на некоторых предприятиях до сих пор собирают слегка модернизированные машины, созданные в Советском Союзе тридцать-сорок лет назад.

Вторая волна подъема отрасли, начавшаяся в 80-е годы, существенно изменила китайское автомобилестроение. Один за другим стали появляться новые заводы, для которых правительство закупало лицензии и технологии у крупнейших зарубежных корпораций (именно тогда в качестве базовых моделей в ряде сегментов появились разработки Isuzu и Steyr). Одновременно шла серьезная модернизация уже выпускаемых машин, чему способствовало появление собственной базы НИОКР.

Наконец, в последние годы национальная автоиндустрия Китая вступила в третью стадию развития. Эксперты выделяют здесь такие важные шаги, как переход к выпуску весьма качественной продукции в партнерстве с японскими, европейскими и североамериканскими компаниями, резкое расширение модельного ряда и улучшение автокомпонентов, глубокая модернизация продуктов. Результат - агрессивное вторжение на рынки третьих стран.

Надо сказать, что китайский подход к развитию автомобилестроения отличается хорошей сбалансированностью: около половины выпускаемой сейчас продукции - легковые машины, примерно треть - грузовики (от легких до большегрузных), остальное приходится на всевозможные автобусы и спецтранспорт. В большой степени такая структура производства задана государством, роль которого остается в отрасли ключевой: не скатываясь к мелочному планированию, правительство определяет стратегические направления работы. В итоге каждый сегмент потребителей получает нужные продукты: легковушки быстро расходятся среди частных покупателей (в основном это растущий средний класс), грузовые модели постепенно насыщают спрос в различных секторах экономики и уже идут на экспорт, автобусы расширяют парк общественного и корпоративного транспорта.

В соответствии с этим формируется и структура автомобильных компаний. Одни из них - более мелкие - специализируются на тех или иных нишевых продуктах: скажем, малотоннажных грузовиках или мотоциклах, либо ограничивают свою номенклатуру несколькими классами машин. Однако главный объем производства приходится примерно на дюжину крупных игроков, среди которых однозначно выделяются три мощных корпорации: China First Automobile Group (FAW), Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) и Dong Feng Motor Corporation (DFM). На их долю приходится 52% всей автомобильной продукции Китая.

Рецепты у компаний схожие: это выпуск продуктов для самых разных сегментов рынка, сотрудничество с крупнейшими западными концернами, эффективная работа собственных научных и инженерных центров, создание дочерних структур. К примеру, FAW производит практически весь спектр автомобилей - легковые и грузовые машины разных классов, минивэны, автобусы и шасси для автобусов, а также различные комплектующие. Производственные и исследовательские подразделения компании работают в 13 провинциях Китая, да еще есть 19 "дочек". В прошлом году FAW произвела 902 тыс. автомобилей и не только подмяла под себя значительную часть национального рынка, но и активно экспортировала продукцию: сбыт на зарубежных рынках принес ей более 1,5 млрд долларов. В 2004 году корпорация планирует изготовить уже около 1,05 млн машин.

Кооперация вместо конкуренции

Пока Китай наращивал потенциал своего автопрома, в России эта отрасль постепенно чахла. Многие заводы, лишившись госзаказа и государственной поддержки, выпускали морально и физически устаревшие модели на таком же устаревшем оборудовании и даже начали сворачивать производства. Особенно заметно это в грузовом автомобилестроении. Скажем, ЗИЛ, некогда собиравший до 220 тыс. автомобилей в год, в 2002 году произвел только 12 тыс. машин. В то время как его китайский "крестник" FAW, напротив, стабильно увеличивал выпуск.

Контраст был особенно заметен потому, что контакты между предприятиями на протяжении десятилетий сохранялись: их представители встречались на выставках, приезжали друг к другу. Однако до сих пор тем и ограничивалось. Теперь же новая команда менеджеров ЗИЛа, пришедшая на завод в начале 2003-го, решила использовать российско-китайские связи с максимальной эффективностью. По сути, речь идет о возрождении полноценного сотрудничества, хотя и на принципиально новой основе: о безвозмездной помощи кому-либо разговора нет - коммерческий проект будет полезен обоим партнерам.

Дело в том, что в последние годы Китай поддерживал высокие таможенные пошлины, благодаря чему для всех крупнейших производителей автокомпонентов оказалось выгоднее создавать в этой стране СП. Так что сегодня китайская площадка по производству комплектующих стала самой большой в мире, причем качество выпускаемой продукции отвечает весьма высоким стандартам. Этот фактор во многом определил выбор партнеров и для ЗИЛа. Впрочем, и китайцев, уже искушенных в высоком качестве автокомпонентов, привлекает уровень технической оснащенности зиловского производства.

Как выяснилось, даже после всех потерь последнего десятилетия (производственных, интеллектуальных, кадровых) ЗИЛ по-прежнему остается конкурентоспособным предприятием. Тем более что начатая почти два года назад реструктуризация позволила не только сохранить значительный потенциал завода, но и приступить к выведению его из кризиса. Постепенно заработала новая стратегия, в основу которой легли современные принципы менеджмента, подкрепленные инвестициями в создание и выпуск перспективных моделей. Провели диверсификацию бизнеса: в отдельные направления выделили выпуск основной и сопутствующей продукции, ее продвижение на рынок и сбыт, изготовление комплектующих, реструктуризацию площадей и мощностей.

В результате удалось серьезно модернизировать производство: запустили лучшую в отечественном автопроме штамповочную линию и загрузили современный сварочный комплекс, ввели в строй новую линию катафорезной грунтовки кабин. Это позволило не только повысить качество собственной продукции, но и получить чрезвычайно выгодный и, можно сказать, почетный заказ от европейского производителя: с 2005 года АМО ЗИЛ будет штамповать кузовные детали для легковой модели Renault Logan. Проведя аудит заводских мощностей, французы подписали договор о сотрудничестве.

Параллельно на заводе взялись за обновление модельного ряда. Сделав ставку на среднетоннажные грузовики и спецтехнику на их шасси, ЗИЛ за короткий срок вывел сразу несколько новинок. По словам генерального директора АМО ЗИЛ Константина Лаптева, только для коммунальных служб сейчас изготавливается свыше тридцати вариантов техники, несколько десятков моделей предназначено для строителей и дорожников, транспортным предприятиям предлагается почти 300 модификаций автофургонов.

Перспективность выбранной стратегии подтвердили и автомобильные выставки 2004 года. После одной из них был заключен контракт на поставку в Западную Европу двух новых моделей зиловских грузовиков. Позже, на Московском мотор-шоу, завод провел переговоры о поставках машин в Египет, Йемен, Армению, Молдавию. Одновременно увеличивался спрос на внутреннем рынке. В итоге за десять месяцев этого года АМО ЗИЛ реализовало 11,8 тыс. автомобилей, превысив аналогичный прошлогодний показатель почти на 12,4%.

Все это позволило руководству Завода имени Лихачева инициировать новые проекты. Одним из самых перспективных станет сотрудничество с китайской корпорацией FAW, о котором делегации предприятий договорились несколько недель назад. По сути, речь идет о совместной разработке и выпуске конкурентоспособных грузовых машин. Однако традиционных СП - со своей производственной базой - пока решили не создавать. И единого продукта с новым брендом поначалу тоже не будет, поскольку все это требует значительных инвестиций. Сегодня же стороны, напротив, стремятся максимально оптимизировать затраты и эффективно использовать уже имеющийся потенциал: кадровый, производственный, технологический, сбытовой.

Поэтому схема предусматривает на первом этапе обмен агрегатами. Обе компании имеют здесь как сильные, так и слабые позиции. К примеру, ЗИЛ станет поставлять на FAW мосты, коленвалы, некоторые модели коробок передач. Китайцы же готовы поделиться более современными двигателями и своими КПП. Схожая картина и по другим узлам. Получая их от партнера или от других поставщиков (как китайских, так и российских), каждая сторона будет выпускать на своих мощностях грузовики под собственными марками. Причем внешне они могут быть совершенно разными: со своими кабинами, кузовами, надстройками. Однако с конструкторской точки зрения это будут практически идентичные автомобили. Таким образом партнеры рассчитывают резко повысить качество и конкурентоспособность продукции, сэкономив при этом на ее разработке и выпуске компонентов. Планируется, что первые машины в рамках нового проекта сойдут с конвейеров уже летом-осенью следующего года.

Затем ЗИЛ и FAW намерены вывести проект на более высокий уровень интеграции. А он предполагает уже выпуск новой совместной базовой модели и организацию ее сборки. Пока говорить о чем-то конкретном рано: сейчас лишь создаются рабочие группы, которые должны будут "прокачать" всевозможные варианты взаимодействия, обмена технологиями, комплектующими, оснасткой, продумать логистику. Однако о некоторых деталях будущих российско-китайских автомобилей уже можно догадываться. К примеру, скорее всего это будет модель грузоподъемностью от 2 до 8 тонн - здесь ЗИЛ чувствует себя наиболее уверенно. Возможно, кабина для этого грузовика тоже будет выбрана российская, поскольку зиловские разработки соответствуют нормам ЕЭК ООН по безопасности, размерности, уровню комфорта, а китайские пока отстают. К тому же представителям FAW очень понравилась одна из перспективных моделей москвичей, показанная этим летом на выставке.

Начиная этот проект, стороны не скрывают своих стратегических задач. И ЗИЛ, и FAW намерены расширять свой продуктовый ряд, повышать качество машин, тем самым укрепляя позиции как на внутренних, так и на зарубежных рынках. Причем китайцы открыто говорят об особом интересе именно к России, где спрос на грузовики сейчас растет: если в 2003 году отечественные заводы выпустили почти 195 тыс. машин, то уже к следующему году объем рынка вместе с импортом эксперты оценивают в 230-240 тыс. единиц. Схожая ситуация складывается и в других странах СНГ. Однако дальнейшая экспансия на эти рынки для каждого из игроков связана с большими затратами, и прямая конкуренция увеличила бы их объем, в то время как кооперация, напротив, позволит минимизировать расходы.