Контейнеры на инновационном ходу

Одна из прогрессивных форм мировых контейнерных перевозок проникла в Россию. У технологии «сухого порта» много плюсов, но главное – она снизит дефицит портовых мощностей без их существенного расширения

Осенью этого года Национальная контейнерная компания (НКК) совместно с Федеральной таможенной службой (ФТС) заявила о проведении эксперимента по обработке в режиме «сухой порт» импортных контейнеров, прибывающих морем в Санкт-Петербург. Этот режим позволит связать единой технологической цепочкой два объекта НКК в Санкт-Петербурге – Первый контейнерный терминал (ПКТ) в морском порту и внутренний контейнерный терминал («сухой порт», или, как его еще называют, тыловой терминал) в промышленной зоне «Шушары». В НКК планируют, что к концу текущего года компания будет технически готова к началу эксперимента, но начнется он не раньше первого квартала 2009-го. Тайм-аут необходим для того, чтобы ликвидировать правовой вакуум в существующем таможенном законодательстве, который до сих пор не позволяет применить эту прогрессивную технологию на практике.

В случае если опыт НКК окажется удачным и его удастся грамотно растиражировать по России, начинание даст большой положительный эффект. Во-первых, контейнеры не будут задерживаться на причалах и, как следствие, значительно увеличится грузооборот портов страны – минимум на 40-50%, как считают эксперты. К примеру, пропускная способность ПКТ – крупнейшего российского контейнерного терминала – должна вырасти с 1,1 млн TEU в 2008 году до 1,6 млн TEU в 2011-м. И это без существенного расширения его площадей в порту. Во-вторых, резко сузится поле для коррупционных «серых» и «черных» импортно-экспортных схем. В-третьих, заметно ускорится доставка контейнерных грузов (сегодня потеря времени в портах может составлять до 50% от всего времени перевозки). От этого выиграют как грузовладельцы, так и потребители товаров.

Отстаем, но наверстываем

Россия существенно отстает по уровню контейнеризации грузопотоков от развитых стран мира. В последние годы этот разрыв начал сокращаться, и все ждали, что в течение следующих семи-восьми лет он ликвидируется вовсе. Мировой кризис, к сожалению, несколько скорректирует этот срок, но сама тенденция всеобщей контейнеризации отечественных грузов не исчезнет.

Рост контейнерного импортно-экспортного грузопотока, который в основном идет морским путем, требует адекватного развития соответствующей инфраструктуры. Однако она не может сегодня обеспечить на должном уровне обработку контейнеров, потому что, во-первых, припортовые площади ограничены, во-вторых, порты исполняют несвойственные им функции – хранение грузов и их таможенное оформление. Фактически крупные порты превращены в склады: грузы здесь могут зависать до двух недель и более вместо положенных по закону на растаможку трех суток.

Для увеличения грузооборота любой морской гавани необходимо строить перевалочные мощности и ускорять вывоз грузов с причалов за ее пределы, тем самым освобождая их для новых грузовых партий и повышая оборачиваемость. Первый вариант невозможно реализовать ни в одном крупном универсальном порту страны (Петербурге, Новороссийске, Владивостоке), так как они расположены в городской черте и не имеют существенного территориального потенциала. Второй вариант эффективен только в том случае, когда вокруг портов (не обязательно в непосредственной близости) будет создано достаточное количество тыловых терминалов, способных обеспечить весь комплекс услуг для грузов – накопление судовых партий, прием, хранение, обработку, дальнейшую их дистрибуцию.

Тыловые терминалы получили широкое распространение в мире, а их услуги пользуются большим спросом. Движение железнодорожных поездов (блок-трейнов), которые вывозят контейнеры из портов в тыл, расписано буквально по минутам (из порта Гамбург ежесуточно отправляется 200 контейнерных поездов, к 2015 году их станет 450). Регулярное железнодорожное и автомобильное сообщение с морским портом – одно из условий эффективной работы любого тыловика. Наряду с возможностью проводить на нем таможенное оформление грузов перед выпуском в свободное обращение. Первые два условия обеспечить можно, хотя это сделать непросто как в Северной столице, так и в целом по РФ. Что касается таможенного оформления, то существующая практика вообще ставит крест на технологии «сухого порта» и ее надо радикально менять.

Упростить таможенный транзит

Таможенное законодательство позволяет вывозить нерастаможенные грузы из порта только по процедуре Внутреннего таможенного транзита (ВТТ). Она крайне бюрократизирована, поэтому использовать ее для эффективной работы тылового терминала можно лишь в специальном, упрощенном варианте. Но такой вариант законодательство не предусматривает. Еще одним камнем преткновения оказывается то обстоятельство, что Балтийская таможня является морской, а тыловой терминал – сухопутным и потому находится в ведении Санкт-Петербургской таможни. Перемещение грузов между двумя таможнями (по пакету документов) сродни растаможке. А значит, делает перевозку грузов слишком сложной, а работу тыловых терминалов – неэффективной.

Крупные отечественные представители транспортно-логистического комплекса (НКК, «Н-Транс», «Евросиб») на протяжении нескольких лет предпринимали попытки решить эти проблемы. Однако безрезультатно. НКК удалось первой договориться об открытии на терминале в Шушарах (в 17 км от порта) поста Балтийской таможни. Эксперимент, собственно, и будет состоять в том, что ФТС внесет соответствующее изменение в приказ о местах расположения таможенных органов, находящихся в СЗФО, а также разработает документ, регламентирующий порядок перемещения грузов из портов в места временного хранения. «ВТТ предполагает сложное оформление и наличие большого количества данных, которыми мы не обладаем (самое главное – код товара, таможенная стоимость товара). Весь смысл новой процедуры в том, чтобы вносить информацию в транзитные документы в объеме коносамента (документ, содержащий условия договора морской перевозки. – „Эксперт С-З“)», – объясняет Андрей Богданов, коммерческий директор ПКТ.

Удачу НКК эксперты связывают с высоким лоббистским потенциалом ее владельцев, значимой ролью компании на рынке (все-таки крупнейший контейнерный оператор России), а также с тем, что у НКК есть возможность не упускать контейнер из-под контроля на всем плече, от порта до тыловика. По этой логике «Н-Транс» имеет все шансы стать следующей компанией, запустившей режим «сухого порта», так как она, кроме прочего, владеет морским терминалом в петербургском порту («Петролеспорт») и сухопутным терминалом в Ленобласти. Впрочем, причины этим не исчерпываются: таможня в принципе озаботилась созданием технологии «сухой порт» (см. «Революционный взяли шаг», «Эксперт С-З» №18 от 5 мая 2008 года). Отрадно, что не только на словах.

Девять из десяти

В текущем году порт Северной столицы обработает порядка 2 млн TEU контейнерных грузов. Практически все контейнеры – до 90% – вывозятся из него автомобильным транспортом. Так, ПКТ ежесуточно принимает 2,5 тыс. грузовых автомобилей. Однако примыкающая к порту автодорожная инфраструктура не рассчитана на этот грузопоток и уже работает с колоссальной перегрузкой (впрочем, из крупных российских портов только в дальневосточном порту Восточный нет такой проблемы).

Сначала тыловик в Шушарах будет ежесуточно принимать не более ста контейнеров на ста автомобилях. Причем НКК на первом этапе для транспортировки наймет автотранспортную компанию, имеющую статус таможенного перевозчика, а в будущем собирается обеспечивать доставку собственными силами. В случае выхода терминала на проектную мощность 200 тыс. TEU в год потребуется задействовать еще двести грузовиков.

Конечно, прибавка не бог весть какая, но если со временем «сухие порты» удастся запустить не только НКК, но и другим фирмам, на внутригородские дороги выйдут тысячи дополнительных грузовиков. Пока власть видит решение этой проблемы в запуске в эксплуатацию южного участка Западного скоростного диаметра (ЗСД), соединяющего порт с Кольцевой автодорогой. Одновременно с этим событием 1 января 2009 года должна вступить в силу новая схема движения в городе, запрещающая движение контейнеровозов по территории исторического центра.

Впрочем, значительно снизить нагрузку на автодороги может железнодорожный транспорт, если он возьмет на себя существенную долю перевозимых контейнеров. Сегодня «железка» доставляет не более 10% всех контейнеров и по этому показателю сильно проигрывает крупнейшим европейским морским гаваням. Так, в порту Гетеборг он составляет 38% (к 2015 году вырастет до 50%), а по железной дороге порта Гамбург доставляется 70% всех контейнеров, следующих на дальние расстояния.

По мнению экспертов, технически инфраструктура Петербургского железнодорожного узла готова принять на себя дополнительные объемы контейнеров: все-таки его реконструкция ведется с 2000 года и часть работ уже завершена (построен второй железнодорожный мост через Неву, реконструирована станция Санкт-Петербург-сортировочный-Московский, построен новый железнодорожный перегон Предпортовая – Автово, проведена реконструкция станций Предпортовая и Новый Порт). В настоящее время идет комплексная реконструкция станции Автово.

Проблема в том, что РЖД упорно не желает перевести на рыночные рельсы свою работу – упростить процесс организации движения и оформления документов. Пока ситуация только ухудшается: после того как РЖД на портовых и пограничных станциях ввела свои таможенные брокерские центры, еще больше увеличилось время оформления перевозочных документов и простоя вагонов.

Тем не менее вице-президент по коммерческой работе НКК Егор Говорухин считает, что после проведения целенаправленных мероприятий маршрутные поезда могут взять на себя 40% всех контейнеров на плече между портами и внутренними терминалами, в том числе тыловыми. Что касается Петербурга, то НКК планирует через год запустить регулярный контейнерный поезд между ПКТ и Шушарами. Сегодня НКК ведет работы по строительству железнодорожного полотна в районе тыловика и согласует с РЖД его примыкание к основной сети в районе станции Шушары.

Парадоксов друг

Эксперты расходятся в оценке объявленного НКК эксперимента. Одни считают это событие наиболее значимым на контейнерном рынке России в 2008 году, другие – обычным пиаром, причем подтвержденным пока лишь устными договоренностями. Нам кажется, что НКК – достаточно известная компания, дорожащая своей репутацией, и ей нет смысла раздавать необоснованные обещания. Скорее всего, она осознанно предвосхищает события, дабы отрезать и себе, и ФТС путь к отступлению. Трудно ее заподозрить и в недооценке всей сложности вопроса: НКК на протяжении последних лет плотно занималась подготовкой технологии «сухой порт» и уже один раз обожглась на этом деле.

Так, первоначально было объявлено о запуске эксперимента в декабре текущего года, теперь срок сдвигается на начало 2009-го. Дело в том, что до сих пор таможенники не выпустили приказ, регламентирующий порядок перемещения грузов из портов в места временного хранения. Пока неясно, когда он вступит в силу после регистрации в Минюсте (и будет ли вообще зарегистрирован в существующем виде). Дело в том, что, как отмечает генеральный директор компании «Русский Логистический Провайдер» Руслан Кисс, некоторые положения проекта приказа противоречат требованиям Таможенного кодекса. «Видимо, есть желание в качестве эксперимента попробовать создать технологию, обходящую нормы ТК, но опыт показывает, чем это все заканчивается для экспериментаторов», – говорит Кисс.

В России с внедрением новых технологий сложилась парадоксальная ситуация. Существующая нормативная система настолько инертна, что оперативно внедрять новшества можно не иначе как нарушая или обходя законодательство за счет всяческих ухищрений. Пока такое положение вещей сохраняется, любые инновации будут сталкиваться с огромными рисками, а их внедрение – тормозиться.

Санкт-Петербург

 vrez_picture_1

Тираж – дело будущего

Советник генерального директора компании «Евросиб» Александр Пучков:

– Пока говорить о тиражировании технологии «сухой порт» не совсем корректно. Сегодня в массовом порядке бизнес не готов вкладывать серьезные инвестиции в строительство и создание тыловых терминалов.

Такая готовность появится лишь тогда, когда законодательно будут определены соответствующий порядок и правила, касающиеся абсолютно всех участников данного процесса. При этом правила должны однозначно толковаться и одинаково реализовываться на практике во всех портах страны. Тогда станет ясной экономика технологии «сухой порт» – важнейшая составляющая для любого бизнеса. К тому же и ФТС считает, что в реализации данной технологии примут участие лишь те фирмы, которые смогут соответствовать определенным критериям.

 vrez_picture_2

Один субъект – одна таможня

Директор информационно-аналитической компании «ДОРН» Андрей Карпов:

– Понятие «сухой порт» пока не определено ни юридически, ни даже терминологически. Кроме того, надо четко понимать, что «сухой порт» – это не объект-терминал, а режим взаимодействия двух терминалов, портового и сухопутного. Предположим, сегодня сухопутному терминалу выгодно работать в таком режиме с портовым терминалом и он «сухой порт», а завтра – невыгодно и он перестал быть «сухим портом». А как быть, если терминал частично работает в режиме «сухого порта», а частично загружен сугубо сухопутным грузопотоком? Откроем два поста разных таможен?

Схема, предложенная Федеральной таможенной службой, возможно, будет работать как временная, но это не решение проблемы. Правильнее идти по пути вливания всех таможен на территории Петербурга в одну Санкт-Петербургскую таможню по принципу «один субъект федерации – одна таможня».

 vrez_picture_3

Гордиев узел

Генеральный директор ARIVIST Logistics Overseas GmbH Дмитрий Васильев:

– Существенная часть контейнеров вывозится из петербургского порта автотранспортом. Прежде всего, потому, что железная дорога не является сервисно ориентированной структурой и оформление перевозок контейнеров по ней обходится дороже и требует больших временных и организационных затрат. Заявка на подачу платформ под погрузку не гарантирует того, что они будут поданы под конкретный груз и в необходимом количестве.

Также после прибытия груза на железнодорожную станцию в месте назначения необходимы дополнительная перегрузка контейнера и доставка его автотранспортом, потом – возврат по железной дороге. Это очень долгая, неудобная и неэффективная процедура, которая влечет за собой дополнительные расходы и штрафы за задержку возврата порожних контейнеров судоходным линиям. Так что практически вся перевозка контейнеров по «железке» – проблемный узел.