Взгляд со «Звезды»

Павел Плавник: «Если мы пойдем по пути приобретения готовых лицензий, то обречем на смерть оставшиеся 20-30% инжиниринга внутри России»

Фото: архив «Эксперта С-З»
Павел Плавник

Спустя десятилетия забвения государство объявило о готовности поддержать отечественное дизелестроение. Причем серьезность этих намерений подтверждается и серьезным финансированием. Пока речь идет о вложениях в объеме 8 млрд рублей в течение нескольких лет. Наличие средств и внимание со стороны государства могут вывести эту высокотехнологичную отрасль на новый уровень, но прежде всего необходимо определиться – по какому пути будет развиваться дизелестроение. Этот ключевой для машиностроительных предприятий вопрос остается открытым. Своим видением того, как следует реформировать отрасль, какие потенциалы можно и нужно задействовать, с «Экспертом С-З» поделился генеральный директор ОАО «Звезда» Павел Плавник.

– Весной российские власти уделили развитию отечественного дизелестроения особое внимание. Почему этот сегмент машиностроения заинтересовал чиновников?

– Дизелестроение – высокотехнологичная отрасль. Необходимыми технологиями обладает весьма ограниченное количество стран. Тем не менее без тесного сотрудничества государства и промышленности в условиях конкурентной борьбы поддерживать высокий уровень технологий невозможно. От государства требуется либо прямая поддержка, либо выбор вектора развития с формированием критериев работы отрасли и выработкой мер, направленных на защиту отечественного рынка. Как ни странно, капиталистические страны очень активно этим принципом пользуются. В качестве примера выделю такие компании, как Boеing и Airbus: их успех – блестящий показатель тщательно скрываемой господдержки.

Главное направление поддержки – использование возможностей собственного рынка. Пока внутренний платежеспособный спрос никак не используется, не регулируется и не управляется в интересах отечественного производителя. А значит, и в интересах экономики страны. Потребителями двигателей являются тысячи предприятий десятков отраслей – «Транснефть», «Газпром», РЖД, речной и автомобильный транспорт, Росатом и т.д. Стоимость заказов этих структур исчисляется миллиардами рублей. Но при этом никто в России не знает, какое оборудование будет использоваться через два-три года. Это просто безответственность перед страной.

Высокие технологии сходны со спортом высоких достижений. Без командной работы науки, бизнеса и власти дорога ведет во второй, а то и третий дивизион. Пока мы сдаем позиции в глобальном соревновании ГЧП в промышленности и как результат идем к необратимой деиндустриализации. Именно поэтому власти стали уделять этой теме особое внимание.

Глобальный и внутренний интерес

– Какие решения приняты на государственном уровне?

– Распоряжением правительства России 21 апреля утверждена Концепция подпрограммы «Создание и организация производства в РФ в 2011-2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения» федеральной целевой программы «Национальная технологическая база» на 2007-2011 годы».

В концепции избран инновационный сценарий развития дизелестроения – разработка при активной государственной поддержке базовых модификаций и на их основе – типоразмерных рядов современных дизельных двигателей различного применения, освоение их производства, а также выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по модификации существующих дизельных двигателей.

– Неужели раньше всего этого не делалось? Ведь существовали отраслевые институты, КБ, заводы?

– В советское время создание дизелей изначально строилось по принципу КБ – завод. При каждом предприятии было КБ, которое занималось разработкой, доведением, отехноложиванием продукции и сопровождением производства. В результате на практике каждый болт на каждом заводе был уникален. Проектировалась уникальная продукция, и на каждом предприятии делалось все – от А до Я. Уровень взаимозаменяемости между заводами был чрезвычайно низким, такая же ситуация сложилась и с КБ. Идеология превращения прикладных отраслевых институтов в центр информационных знаний, к сожалению, не сработала. Какие-то задачи институты решали, но, как показала жизнь, активную деятельность в качестве разработчиков они прекратили. В 1990-е годы произошло расформирование отрасли как таковой. Дизелестроение было полностью приватизировано. Часть дизелестроительных предприятий относится к железнодорожному транспорту, часть – к судостроению, и никакого межотраслевого взаимодействия, регулирования или надзора не существует.

Уровень потерь конструкторской компетенции – я могу ошибаться, но это моя личная оценка – сегодня позволяет нам вкладывать в новые дизели интеллектуального продукта лишь на уровне 20-30% от того, что нужно сделать для создания нового дизеля. Поэтому для нас единственный способ вернуться на глобальный рынок дизельного инжиниринга – тесная кооперация с западными компаниями.

Вместе быстрее

– Что вы имеете в виду, говоря о кооперации с зарубежными компаниями?

– Для начала поясню, как организована работа за рубежом. Есть фирмы, которые функционируют по принципу специализированного аутсорсинга. Они одновременно работают с многими дизельными компаниями и при этом обеспечивают коммерческие интересы и соблюдение коммерческой тайны всех заказчиков. Да, это сложно, но тем не менее у каждого свои секреты. В то же время есть общие разработки на высоком мировом уровне, и через эти инжиниринговые фирмы каждая компания может реализовать их в своих новых продуктах. Поэтому привлечение такого рода компаний на российский рынок, как мне кажется, – правильная и перспективная задача.

– То есть речь идет о неком совместном предприятии на базе завода?

– Нет. Необходимо создание совместного предприятия по разработке. Причем оно не должно быть привязано к какому-нибудь отдельному производителю дизелей.

Инжиниринговое СП должно ориентироваться на всех потребителей и не аффилироваться с кем бы то ни было. Очень важно, чтобы такой инжиниринговый центр был создан, но при этом он должен быть равноудален от всех производителей. Оптимальный путь для этого – формирование центра R&D в Петербурге с участием Санкт-Петербургского государственного политехнического университета (СПб ГПУ). В перспективе такой центр способен обслуживать потребности в инжиниринге всего жизненного цикла продукции большинства дизельных заводов России, а также участвовать в глобальном рынке разработки.

Но подобный центр не может существовать теоретически – в воздухе, он должен решать конкретные задачи. А задачи будут сформулированы, только когда мы определим методы реализации программы, которая именно сейчас разрабатывается и должна быть утверждена до конца текущего года.

Невидимое

– Значит, сегодня вырабатываются основные принципы развития дизелестроения и от их выбора зависит будущее отрасли? В чем принципиальные различия подходов, которые рассматриваются?

– В концепции намечены пять основных направлений реализации этой программы, а вот как они будут реализовыватьcя – пока не определено. Основные различия подходов заключаются в способе осуществления скачка в дизелестроении. Одни говорят, что нам нужно покупать готовые лицензии в дизелестроении и осваивать их у себя. Другие – что необходимо разрабатывать дизели нового поколения самостоятельно и начинать их производить. Кроме того, есть и клановые противоречия: существуют порядка пяти финансовых групп, претендующих на участие в этой программе. Я полагаю, что определение пути развития гораздо важнее, чем интересы какой-либо группы. Выбор методики имеет более долгосрочные интересы и поэтому очень важен для отрасли.

– Какой позиции придерживаетесь лично вы?

– Я приверженец второго направления: следует разрабатывать дизели самим, но не на 100%. Изобретать велосипед не надо. Нам необходимо идти по пути кооперации. Возможно, это будет СП при серьезном участии со стороны Запада, так как объем их компетенции выше, чем у нас. Но поскольку рынок наш, то мы можем и должны диктовать правила. Компетенции даже на имеющиеся 20-30% нужно использовать таким образом, чтобы направить их на рынок отечественного дизелестроения, а в перспективе – получить выход на глобальный инжиниринговый рынок дизелестроения. То есть задействовать по полной то, чем сильны наши специалисты из СПб ГПУ, Московского государственного технического университета им. Н.Э. Баумана, отдельные КБ, имеющие свои разработки. Если мы пойдем по пути приобретения готовых лицензий, то обречем на смерть оставшиеся 20-30% инжиниринга внутри России.

Кроме того, если мы привлекаем готовые лицензии, значит, приобретаем умения и навыки шести-десятилетней давности. Новое они сегодня разрабатывают сами. Мы в любом случае оказываемся в роли вечно догоняющих и при этом теряющих возможность заниматься разработкой. При таком сценарии стадия невозврата может наступить в любой момент.

Ставка на звезду

– Насколько конкурентоспособна продукция отечественных дизелестроительных компаний? Мы сильно отстаем от зарубежных?

– Если рассматривать дизелестроение в широком смысле, то определенное отставание по техническому и технологическому уровню продукции у нас есть. Существуют два ключевых направления новой государственной программы «Дизелестроение»: средне- и высокооборотные (именно в этом сегменте работает «Звезда») машины. Если говорить о продукции нашего предприятия, то в линейке выпускаемых дизелей две основные группы – звездообразные машины и V-образные двигатели.

V-образный двигатель имеет достаточно старую историю. В 1960-х годах, когда создавался наш двигатель, решалась принципиальная задача – получить максимальную удельную мощность по весу и объему. Поэтому наш двигатель очень легкий, сделан из алюминия, но при этом имеет ограничения по ресурсу. Тем не менее именно благодаря тому, что он легкий, военные катера имели высокую скорость и могли нести большую нагрузку по вооружению. Об экономике никто не задумывался. Сегодня же главные параметры двигателя – экономичность и экологичность. Исходя из этих соображений мы ставим задачу не заниматься его модернизацией, а сделать упор на создание дизелей нового поколения при активнейшем участии ведущей инжиниринговой компании Европы.

Что касается дизелей, в которых цилиндры располагаются звездообразно, – это совершенно уникальные машины, аналогов которых в мире единицы, огромного промышленного опыта в их производстве нет. И если по V-образным машинам конкуренция добралась до нас довольно близко за счет определенных конструктивных свойств и материалов, при том что заложенные в советское время конкурентные качества утеряны, то конкурентные преимущества звездообразной машины сохранены. В случае решения проблем по экономичности и экологии перспективы такой машины на глобальном рынке хорошие. Поэтому по V-образным машинам планируем переходить к новому поколению, а по звездообразным – производить глубокую модернизацию.

– Многие производители жалуются, что доля импортных комплектующих возрастает. Вы сталкиваетесь с подобными трудностями?

– Двигатель состоит из 2,5 тыс. деталей, то есть количество поставщиков большое. И проблемы, конечно, возникают. Мы используем и импортные детали, но доля отечественных комплектующих близка к 100%.

К примеру, сейчас заканчиваем изготовление нового дизеля с системой электронного впрыска топлива. Был вариант с формированием топливной системы нового поколения либо полностью импортного производства, либо с участием отечественных производителей. Мы пошли по второму пути. Вместе с Алтайским заводом прецизионного оборудования создали практически новое поколение топливной аппаратуры с минимальным количеством регулирующих элементов импортных производителей. Уже летом планируем провести натурные испытания двигателя. Это будет последняя модернизация V-образной машины, которая позволит лет на пять обеспечить все необходимые экологические требования. Работаем по принципу: если есть хорошее развивающееся производство, обновляющее мощности и имеющее технические возможности, нужно попытаться использовать его потенциал.

– Как вы отработали 2010 год, каковы планы и задачи «Звезды» на текущий?

– Достаточно удачно – по объему производства выросли более чем на 30%. Реализуем программу по технологическому вооружению на сумму более 200 млн рублей. На 2011 год планируем такие же темпы роста. Требования заказчика именно на нашу продукцию из-за кризиса существенно не изменились. Заканчиваем изготовление двух комплектов новых уникальных силовых агрегатов для нужд ВМФ.   

Санкт-Петербург