В конце сентября в Свердловской области открыли дорогу между поселками Бородинка и Чирок. Сомнения в грандиозности события неуместны. По крайней мере, для жителей Бородинки: в ХХI веке всего в двух часах езды от столицы Урала, претендующей на звание третьего города России, люди не имели круглогодичной связи с внешним миром, большую часть года передвигались между населенными пунктами по старой узкоколейке, а самым популярным транспортом у них были самодельные мотодрезины.

Со второй бедой России покончено…

По данным Росказны, расходы консолидированного бюджета РФ на дорожной хозяйство за семь месяцев 2013 года составили 480,7 млрд рублей: это на 11,3% больше, чем в 2012-м, и почти на 58% больше, чем в 2011-м (для сопоставления здесь и далее берем аналогичный периоды). На территории Большого Урала картина еще оптимистичнее. За семь месяцев расходы увеличились на 18,8% по сравнению с прошлым годом и более чем в два раза — с позапрошлым. Некоторые субъекты показали буквально фантастические итоги двух лет. Например, в ХМАО за январь — июль 2013 года к 2011-му финансирование дорожного хозяйства выросло в 2,5 раза, в Тюменской области — в 2,9, а в Челябинской — в 3,3.

По планам Минтранса РФ, с 2013 по 2018 год в стране должно быть построено и реконструировано свыше 4,7 тыс. км дорог регионального и межмуниципального значения, почти 4,9 тысячи — федерального. Текущие темпы развития позволят уже в следующем году выйти на 100-процентное нормативное финансирование ремонта и содержания дорог федерального значения — такого в современной России еще не было.

Существенную роль в увеличении финансирования сыграли возрожденные дорожные фонды. До этого расходы на дорожное хозяйство почти не росли, а в 2012 году подскочили на федеральном уровне сразу на 41,7%. Впрочем, уже на следующий год прирост составил всего 11,3%. Восстановление целевого финансирования дало яркий, но, по сути, разовый эффект. Ожидать быстрого увеличения объемов дорожных фондов в будущем не приходится — основные источники их пополнения (акцизы на автомобильное топливо и транспортный налог) в последние годы не демонстрируют существенной положительной динамики.

Роль дорожных фондов в среднесрочной перспективе будет расти, о чем свидетельствует ряд принятых в последнее время законодательных изменений.

…За счет первой?

Посмотрим на предлагаемые новации. Первая — с 2014 года вводятся муниципальные дорожные фонды. Цель — добиться рационального распределения имеющихся ресурсов между дорогами разных категорий. До сих пор именно сеть местного значения сильнее всего страдала от дефицита финансирования.

— Дорожные фонды будут складываться из отчислений в местные бюджеты не менее 10% доходов субъекта федерации от акцизов на нефтепродукты, а также из иных доходов. Размеры отчислений устанавливаются, исходя из протяженности дорог, находящихся в собственности муниципальных образований, — объясняют общую схему в правительстве Свердловской области.

По нашим прогнозам, речь вряд ли пойдет о существенных суммах, но у муниципалитетов в любом случае появится стабильный ресурс для содержания своих дорог. В 2012 году доходы бюджета той же Свердловской области от уплаты акцизов на автомобильный бензин чуть превысили 5 млрд рублей. Муниципалитетам гарантировано досталось бы минимум 500 миллионов.

Второе изменение — приняты новые ставки топливных акцизов. В конце сентября Владимир Путин подписал закон, вносящий изменения в налоговый кодекс. Если сейчас ставка для бензина «евро-4» составляет 8,6 тыс. рублей за тонну, то к 2016 году она поэтапно вырастет до 10,8 тысячи, ставка для бензина «евро-5» — с 5,1 до 9,5 тысячи.

С одной стороны, это приведет к продолжению роста розничных цен на топливо. С другой — за полтора года с момента введения дорожных фондов бензин Аи-92 подорожал на 2,1 рубля, Аи-95 — на 2,9, дизельное топливо — на 3,2 рубля. Подобные скачки происходили и до возрождения целевого финансирования. Как отмечают в Минтрансе, особенностью стоимости топлива в РФ является то, что в цене литра доля акцизов не превышает 17%. Сравните — в Западной Европе почти 50%. Так что роль дорожных фондов в удорожании топлива может быть не так велика, как кажется автомобилистам.

— Индексация акцизов на бензин позволит сохранить темпы роста дорожных фондов, и, учитывая инфляцию затрат на строительство и ремонт, темпы роста дорожных работ, — подтверждает необходимость этого шага аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк.

Третье изменение — создание системы автоматического взимания платы с грузовиков максимально разрешенной массой 12 тонн и выше за проезд по федеральной дорожной сети. За ее разработку долгое время выступали РЖД, которые в отличие от автомобильных перевозчиков, вынуждены инвестировать в инфраструктуру. Практика участия владельцев грузовиков в финансировании дорог распространена за рубежом (по данным Минтранса, пользовательские налоги являются одним из источников формирования дорожных фондов в таких странах, как США, Великобритания, Швейцария, Япония, Корея и др.), поняв необходимость пополнения дорожных фондов, на нее обратили внимание и наши власти. По предварительным расчетам Росавтодора, реализация проекта принесет федеральному бюджету триллион рублей в срок около 13 лет. «Все эти средства целевым образом будут отправлены на развитие автодорожной сети», — говорится в сообщении ведомства.

— Проект подобного масштаба осуществляется впервые: появится единая на всю страну система, которая позволит компенсировать ущерб, наносимый дорогам большегрузным транспортом, — отмечал руководитель Росавтодора Роман Старовойт.

Возможно, в будущем возникнет необходимость более активного использования и других источников пополнения дорожных фондов, предусмотренных законодательством, и даже расширения их перечня. По данным Минтранса РФ, в Украине, например, в дорожный фонд поступают таможенные сборы за импорт автомобилей, в Японии — налог на сжиженный нефтяной газ, в США — налог с продажи грузовиков и трейлеров и т.д. У нас речь об этом пока не идет.

— В России механизмы пополнения дорожных фондов используются довольно активно, однако есть некоторые дефекты, например, в случае с транспортным налогом — он взимается по месту регистрации, а не по месту пребывания автомобилей, что приводит к неравномерному формированию дорожных фондов, — пояснил Андрей Шенк.

— Опыт использования дорожных фондов уже был в нашей стране, но в 2000 году их решили ликвидировать. Одной из причин этого шага стали злоупотребления в региональных фондах — нецелевое расходование средств было обнаружено более чем в 20 субъектах. Позже региональные власти неоднократно заявляли, что решение о ликвидации дорожных фондов ошибочно. Теперь у них появился шанс доказать федеральным властям, что ситуация изменилась, и они больше не допустят нарушений, а будут расходовать средства только на дорожное хозяйство. Удастся ли им это сделать — покажет время. Возможность эффективно использовать средства дорожных фондов есть, но сложности заключаются в создании системы контроля расходования денег и персональной ответственности чиновников. Создать стройную методику оценки деятельности фонда, свести к минимуму коррупцию будет очень непросто, — считает ведущий аналитик УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Эффективность расходования наконец-то появившихся у отрасли ресурсов зависит и от борьбы с коррупцией, и от контроля за качеством работ и используемых строительных материалов, и от темпов развития дорожных технологий. Надо ставить задачу не «осваивать средства», а на совесть строить и ремонтировать дороги. Тогда, если общественность увидит результат, то и идеи увеличения роли владельцев транспорта в финансировании инфраструктуры, будут восприняты спокойней.