Арктика может стать окном возможностей для развития российской экономики. Но для того, чтобы в полной мере раскрыть ее потенциал, триллионных вложений мало — потребуется увязать добычные проекты с развитием инфраструктуры, энергетики и обновлением флота, уверен гендиректор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачёв. В интервью «Эксперту» он рассказал, почему инфраструктуру нужно создавать с опережением спроса и зачем России новые транспортные альянсы.
— Трансарктический транспортный коридор (ТТК), включающий в себя Севморпуть, должен стать одним из крупнейших инфраструктурных проектов страны. Какие глобальные задачи ему предстоит решить?
— У ТТК несколько задач, и каждая из них тянет на отдельный национальный приоритет.
Первая — это развитие Северного морского пути (СМП) и превращение его в жизненно важную артерию для страны. Прежде всего для реализации арктических проектов, для российского экспорта, для обеспечения нашего логистического суверенитета. В этом же смысле ТТК — это мост между арктическими сырьевыми проектами России и внешними рынками.
Вторая задача — это, по сути, сшивание страны по арктической дуге. Недаром президент определяет ТТК как коридор от дальневосточных портов до Балтийского бассейна, имея в виду не только передвижение по морским путям, но и всю наземную транспортную инфраструктуру, замкнутую на СМП: железнодорожную, автомобильную, авиационную, речную, трубопроводную. То есть это уже каркас не только Арктики, но и транспортной системы всей страны.
Третья задача — ТТК как часть большого проекта развития Арктики. Комплексное развитие Арктической зоны немыслимо без ТТК, и наоборот: сам ТТК должен опираться на системное, стратегическое освоение арктической территории, а не только на реализацию отдельных добычных проектов.
И, наконец, четвертая задача — международная. ТТК должен встроить Россию в новую мировую логистическую архитектуру, придать новое измерение участию нашей страны в международном разделении труда, международной кооперации, привлечении партнеров. Как сказал президент, он должен обеспечить гарантированный доступ к странам Юго-Восточной Азии, Индии, Персидского залива, Африки. В этом смысле ТТК — это большая дорога, логистический коридор между растущими экономиками Юго-Восточной Азии и европейскими рынками.
— В ближайшее время финансово-экономическую модель развития ТТК начнут обсуждать в правительстве. Какие сценарии развития коридора положены в ее основу?
— Финансово-экономическая модель — ключевой инструмент стратегического планирования развития коридора. Мы по поручению президента ее сформировали с привлечением к этой работе Востокгосплана, Минтранса, Минэнерго, Минэкономразвития и РЖД. В основе модели — несколько ключевых предпосылок.
Первая их часть включает в себя, грубо говоря, масштаб необходимых инвестиций: до 2030 года — 5 трлн руб. и в течение следующих пяти лет — еще столько же. Их источником должны стать и частные средства, и государственные, и международные, как собственные, так и заемные. Здесь важен вклад и бизнеса, и институтов развития, в частности ВЭБа, и бюджета. На эти деньги будет расшита транспортная инфраструктура, коренным образом переоснащен флот — и речь не только о ледоколах, но и о торговых судах ледового класса, необходимого для выполнения задач в этих широтах. Но важно понимать: это не деньги, «зарытые в мерзлую землю». Это другой уровень доходов бизнеса, другой уровень доходов бюджета. Мы уже понимаем, что на каждый вложенный в проекты ТТК рубль мультипликатор составит десять. И это не фигура речи.
Вторая часть предпосылок — это детальный просчет объема грузоперевозок. Последние два года подряд грузопоток по СМП держится на рекордном уровне — более 37 млн тонн. В этом году ожидаем очередной рекорд: рост составит около 14% год к году. У нас есть целевой и оптимистичный сценарии развития грузопотока — с горизонтами до 2035 и до 2040 годов. В базовом сценарии целевой ориентир — увеличение грузопотока до 110–150 млн тонн к 2035 году. При оптимистичных макроусловиях переориентация грузов с Северо-Запада потенциально может к 2040 году увеличить грузопоток до 200 млн тонн при наличии соответствующей инфраструктуры. Но мы должны быть готовы и к ситуации, когда он начнет расти быстрее базового сценария и в перспективе может быть существенно выше. Отсюда вывод: необходимая инфраструктура должна создаваться с запасом. Если СПГ-проекты на Ямале хорошо идут, если есть растущий спрос, их собственники должны быть уверены, что в стране достаточно ледоколов, чтобы обеспечить возможность физического роста поставок.
Отсюда третий пласт предпосылок, и, на мой взгляд, самый важный. Инфраструктура в Арктике должна стать вытягивающей силой развития, идти опережающими темпами. Только у государства есть инструменты, которые позволят снять инфраструктурные риски и избежать инерционного сценария. Конечно же, необходимо якорное бюджетное финансирование. Такие примеры уже есть: сегодня строительство ледоколов на 50% финансируется из бюджета. Есть механизмы налоговых вычетов, субсидирования процентных ставок, кредитования особо значимых проектов. Благодаря этим шагам ТТК формируется как фактор экономического роста всей страны и окупится сторицей: затраты в сотни миллиардов дадут бюджету триллионные доходы. Ведущую роль государства невозможно заместить ничем.
Но в Арктике в одиночку не выживают — здесь все строится на партнерстве. И такие партнерства уже созданы. У нас выстроено хорошее взаимодействие и с бизнесом, в том числе по линии Совета участников судоходства по СМП, и с ВЭБом, и по линии Морской коллегии, и с профильными министерствами — прежде всего с Минвостокразвития, Минтрансом, Минэкономразвития.
Фото: Кристина Кормилицына/РИА Новости
— То есть главный риск не недостаток грузов, а недостаток готовности инфраструктуры?
— Я бы сказал, что главный риск — это несинхронность развития. Можно построить порт, но не успеть с железной дорогой. Можно построить железную дорогу, но отстать с флотом. Можно иметь груз, но не иметь гарантированной возможности провести его в нужный сезон.
Поэтому ТТК должен развиваться как единая система. Именно поэтому финансово-экономическая модель — это не бухгалтерский расчет стоимости отдельных объектов, а инструмент принятия решений о том, что, когда и в какой последовательности нужно создавать.
И здесь, в Арктике, очень дорого стоит не только ошибка действия, но и ошибка промедления. Между решением и результатом проходят годы, а иногда десятилетия. Ледокол по щелчку пальцев не возникает.
— Как вписать в эту систему развитие Арктики? И в первую очередь как привлечь на Север людей, молодежь?
— Сегодня уже понятно, что потребность в кадрах для арктических проектов до 2030–2035 годов может составить до 200 тыс. человек. В эти края люди едут не просто «за туманом и запахом тайги», как поется в известной песне. Они едут за будущим. На вахтовую работу еще можно привлечь романтикой и высокой зарплатой. Но для того, чтобы человек связал свою жизнь с Арктикой, этого недостаточно. Нужны хорошая городская среда, школа для детей, медицина, спорт, понятная траектория профессионального роста.
У «Росатома» есть опыт комплексной работы, как говорят, на северах. Певек после прихода плавучей атомной станции стремительно меняется прямо на глазах. Полярные Зори — город при Кольской АЭС — является одним из лучших за полярным кругом с точки зрения инфраструктуры и качества жизни. Что хочу сказать: крупный технологический проект должен менять не только производственную площадку, но и среду вокруг нее.
Но я бы добавил еще одно. Для сегодняшней молодежи очень важны не только зарплата и качество городской среды. Главное — это интересная работа, масштабная задача, возможность лично поучаствовать в проекте, который меняет страну, а в каком-то смысле и мир. Это проект на десятилетия, за которым друзья будут следить с радостью, а враги — с завистью. Если новые поколения собираются осваивать Марс, мы можем предложить им потренироваться на Арктике.
Молодежь идет туда, где есть сложная техника, масштабная задача и понятная перспектива. Когда 15 лет назад нам передали «Атомфлот», это было убыточное предприятие, на котором никто не хотел работать. Сегодня картина поменялась принципиально. На ледоколах проекта 22220 средний возраст экипажей не превышает 37 лет, доля молодежи — 54%. А сами атомоходы стали таким же символом страны, как Крымский мост. Это и есть ответ на вопрос, поедет ли сегодняшняя молодежь на Север. Поедет — если увидит там не только романтику тундры, а современную технологическую среду, интересную работу и перспективу.
Ведущую роль государства невозможно заместить ничем. Именно правительство — главный организатор развития транспортной системы с учетом необходимости преодолевать нынешние инфраструктурные ограничения
— Но освоение Арктики требует не только российских ресурсов. Конкуренция за регион усиливается, а участие России в ключевых органах и площадках международного взаимодействия по вопросам развития Арктики с 2022 года ограничено. Нужен ли нам новый международный формат сотрудничества?
— Однозначно да. Весь мир сейчас находится в процессе формирования новой политической системы. Этот процесс не завершен. С одной стороны, очевидно, что Россия будет играть в нем важную и достойную роль. С другой стороны, мы не претендуем на гегемонию и, свято соблюдая свои национальные интересы, готовы, как говорит президент, к взаимовыгодному сотрудничеству со всеми, кто к этому готов.
В Арктике мне кажется логичным появление многосторонней площадки, ориентированной прежде всего на практическое экономическое и инфраструктурное сотрудничество: перевозки грузов, порты, энергетику, совместные проекты, безопасность и устойчивость навигации. Нам нужен не клуб деклараций, а рабочий механизм.
Но пока это именно идея. И здесь очень важно подчеркнуть: такие вопросы невозможно рассматривать вне общей внешнеполитической линии государства. Без Министерства иностранных дел здесь никуда. Если говорить о новых международных механизмах, юридических форматах, межгосударственных правилах взаимодействия, то это может быть только результатом согласованной государственной работы — с ключевой координирующей ролью МИД России и, разумеется, правительства. У корпораций, компаний, операторов могут быть идеи и практический опыт, но перевод этих идей в дипломатический и юридический контур — это компетенция государства.
— Сохранились ли амбиции покупки судоверфи после неудачи с Балтзаводом? Насколько вообще «Росатом» может позволить себе зависеть от сторонних производственных площадок?
— Мне кажется, слово «амбиции» здесь не совсем уместно. Скорее речь о потребности гарантировать производственный результат.
Балтийский завод остается нашим ключевым партнером. На нем построены четыре ледокола проекта 22220 и плавучая атомная электростанция «Академик Ломоносов». И сегодня практически вся производственная программа Балтийского завода — это заказы «Росатома». Более того, на заводе прочно присутствуют наши специалисты — не только как заказчики и поставщики, но и как организаторы производственных процессов через внедрение Производственной системы «Росатома».
Знаю, что многие сотрудники завода с теплотой вспоминают о тех четырех месяцах, когда обсуждался сценарий вхождения предприятия в госкорпорацию и верфь практически стала частью нашей атомной семьи. Но руководством было принято понятное решение, что Балтийский завод должен оставаться в судостроительном контуре, в составе Объединенной судостроительной корпорации (в октябре 2023 года 100% акций ОСК передано в доверительное управление ВТБ сроком на пять лет. — «Эксперт»). И с этим мы согласились. При этом «Росатом» не только не сократил свое присутствие на заводе, но и продолжает за счет роста заказов обеспечивать его гармоничное и долгосрочное развитие. Для нас в судостроении важно не владение ради владения, а сроки, качество и компетентность.
Но мир не стоит на месте, и перед нами встали новые вызовы. Первый — это серийное строительство ледоколов 22220, потому что потребность в них будет только расти. Второй — это пока нами не до конца осмысленный и не до конца посчитанный заказ на плавучие атомные энергоблоки. Одно понимаем точно: это будут десятки плавэнергоблоков. В нынешних физических границах, ограниченных Благовещенским мостом, Балтийский завод просто не сможет переварить весь потенциальный объем.
Поэтому там, где эффективно работать с партнером, мы будем работать с партнером. А там, где нужно создавать собственное производственное звено, будем его создавать. Именно по этой причине мы рассматриваем возможность создания под Мурманском мощностей для достройки плавучих атомных энергоблоков. Логика здесь сугубо практическая: рядом есть «Атомфлот», портовая инфраструктура, большой город, ничем не ограниченный выход в океан. Стоимость проекта мы очень грубо на данном этапе оцениваем в несколько десятков миллиардов рублей.
— В июне вы говорили, что корпорация выкупит долю Сергея Шишкарева в ГК «Дело». Как будет происходить интеграция в транспортный дивизион: сколько времени это займет и сохранится ли состав топ-менеджмента?
— Для нас этот вопрос решен. Мы находимся в процессе реализации нашего права и идем по пути приобретения доли Сергея Николаевича [Шишкарева]. В конце августа — начале сентября ожидаем завершения необходимых юридических шагов и формализации корпоративных процедур.
У нас богатый опыт включения в свой контур крупных активов — не менее значимых, с не меньшей историей и значением для соответствующих отраслей. В разные годы это были «Атомфлот», «Ижорские заводы», «Медскан», FESCO и другие. Мы всегда соблюдали интересы государства — имущественные и экономические. И в то же время очень уважительно относились к коллективам, компетенциям и традициям конкретного предприятия. Мы всегда так делали и сделаем это и сейчас.
— Выходит, что логистика становится для «Росатома» не вспомогательным бизнесом, а частью стратегической инфраструктуры?
— Именно так. Атомщики для логистики — люди не чужие. Если говорить шире, для нас логистика — это часть служения. История начинается с «Атомфлота»: когда в 2008 году атомные ледоколы были переданы «Росатому», корпорация получила ответственность за ледовые проводки. Спустя десять лет добавилась функция инфраструктурного оператора Севморпути. Затем именно благодаря присутствию «Росатома» было осуществлено приобретение «Трансконтейнера». А почти три года назад по решению президента нам был передан пакет акций FESCO.
Сегодня логистический дивизион на базе активов FESCO и «Дела» уже работает более чем в 25 странах, а к 2030 году мы рассчитываем расширить географию примерно до 35. К 2035 году планируем более чем втрое увеличить вместимость торгового флота и войти в семерку крупнейших морских перевозчиков стран БРИКС.
Одновременно будем расширять сеть международных морских сервисов, в том числе развивать экспортно-импортные и транзитные перевозки по Северному морскому пути как морской части Трансарктического транспортного коридора.
Фото: Лев Федосеев/ТАСС
— Китай с августа запустил первый еженедельный контейнерный маршрут через Севморпуть, который СМИ уже окрестили «Ледяным шелковым путем». Каковы перспективы этого проекта и кто еще на очереди?
— Российско-китайское взаимодействие по тематике Северного морского пути развивается активно и предметно. Эта работа идет в рамках российско-китайской подкомиссии, российскую часть которой возглавляет «Росатом», китайскую — Министерство транспорта КНР.
Для нас важнее не обсуждение отдельных маршрутов на ранней стадии, а формирование живой экономики Севморпути. В октябре 2025 года в Харбине на втором заседании подкомиссии была подписана «дорожная карта» по достижению целевого грузопотока между нашими странами по СМП к 2030 году. Это уже не разговор о намерениях, а практическая работа.
Интерес китайских партнеров к маршруту растет. Уже сегодня перевозки между портами Китая и России составляют почти 15% грузопотока по СМП — 5,4 млн из 37,02 млн тонн по итогам 2025 года. В 2025 году между портами Китая и России по СМП было выполнено 23 контейнерных рейса, в 2026 году китайские перевозчики планируют уже более 30.
В августе—октябре этого года запланированы восемь рейсов по маршруту от китайского Нинбо в британский порт Феликстоу. Севморпуть постепенно развивается уже не только как национальная артерия, но и как международный логистический инструмент с регулярными, а не разовыми рейсами. Мы видим интерес и со стороны других стран Южной и Юго-Восточной Азии и рассчитываем, что пример китайских партнеров будет здесь заразительным в хорошем смысле слова — от Индии до Южной Кореи.
— Вы много говорите о технологическом суверенитете. Что в этой повестке сегодня принципиально важно для «Росатома»? Можете назвать топ-5 проектов в этой области?
— У нас более 120 направлений: от исследования глубин океана до дальнего космоса, поэтому любой топ-5 будет в значительной степени условным. Суверенитет возникает не тогда, когда у тебя есть отдельный хороший продукт, а когда ты контролируешь все критические процессы в цепочке. Можно сделать отличную батарею, но зависеть от материалов или оборудования. Можно создать цифровую платформу, но не контролировать ключевые компоненты инфраструктуры. Поэтому наша задача — создавать законченные технологические контуры.
Если выбирать по влиянию на жизнь страны и человека, я бы выделил пять направлений: здоровье, экологические технологии, накопители энергии и новая мобильность, цифровые и вычислительные технологии, индустриальное программное обеспечение, логистика и транспортная архитектура страны.
Здесь все связано. К примеру, в медицине это не только радиофармпрепараты и ядерные технологии, но и более широкий взгляд на человека. Мы все больше смотрим на долголетие как на часть развития человеческого капитала, в том числе наших промышленных коллективов. Речь не только о лечении, но и о том, чтобы человек дольше оставался активным, работоспособным, сохранял высокое качество жизни. Именно на это направлен проект «Энерголетие», реализуемый на платформе «Медскана».
У всех этих направлений общий принцип — сложные технологии, длинный цикл разработки и высокие требования к надежности. И в этом смысле логистика — тоже часть технологического суверенитета. Если страна умеет производить сложную продукцию, но не может доставить ее потребителю, суверенитет остается неполным.
Главный риск — это несинхронность развития. Можно построить порт, но не успеть с железной дорогой. Можно построить железную дорогу, но отстать с флотом. Можно иметь груз, но не иметь гарантированной возможности провести его в нужный сезон
— Дальний Восток — следующий участок, где транспортная и промышленная инфраструктура упирается в энергетику. Что здесь будет определяющим?
— Энергетика должна идти немного впереди экономики. Если сначала построить промышленность, а потом искать для нее мощность, регион упрется в ограничения. К 2030 году энергодефицит мощности на Дальнем Востоке может достигнуть 1,2 ГВт. Закрывать его предстоит сочетанием тепловой, возобновляемой и атомной генерации.
Примерно треть этого дефицита — 370 МВт — должны покрыть новые ветроэлектростанции «Росатома». Ветроэнергетика позволяет быстрее вводить мощности и добавляет гибкости. АЭС создает фундамент для долгосрочного развития. Мы рассматриваем разные типы генерации как элементы одной системы.
Особенность Дальнего Востока — тяжелые климатические условия и большие расстояния. Это предъявляет особые требования к технологиям. Для наших ветроэнергетических проектов мы прорабатываем локализацию более мощных машин до 4,5 МВт и увеличение высоты башен со 100 до 133 м.
На стройплощадке Приморской АЭС в начале августа российские ученые приступили к процедуре так называемого первого замера — отбору проб воды, воздуха, почвы, растений и других компонентов окружающей среды для определения исходного радиационного фона. Следующая ключевая веха — декабрь 2027 года, когда мы рассчитываем выйти на первый бетон по первому блоку. Первый энергоблок должен быть введен к 2033 году, второй — к 2035-му. В начале 2040-х планируется строительство еще двух блоков по 600 МВт в Хабаровском крае.
Принципиально важно другое: энергетика должна проектироваться вместе с промышленным и транспортным развитием. Тогда электростанция перестает быть отдельным объектом и становится частью экономики региона.
Фото: Алексей Башкиров /газета «Страна Росатом»
— Вы говорите об энергетике как о фундаменте для развития смежных отраслей внутри страны. А насколько перспективен экспорт уникальных российских технологий, таких как малые атомные станции?
— Это уникальный продукт, который серийно никто в мире не делает. И мы видим интерес к нему и на российском рынке, и за рубежом — в странах Латинской Америки, Юго-Восточной Азии, Африки. И к плавучим, и к наземным станциям малой мощности.
Малые атомные станции интересны прежде всего там, где крупная генерация экономически избыточна или инфраструктурно сложна: удаленные территории, островные системы, добывающие проекты, новые промышленные площадки. Главный плюс России в том, что мы предлагаем не концепцию на бумаге. У нас уже есть работающая плавучая атомная генерация, а реактор РИТМ-200 успешно эксплуатируется на ледоколах. Мы единственные в мире, кто серийно производит и эксплуатирует малые атомные установки.
— Но есть и слабая сторона: стоимость электроэнергии малых АЭС в два-три раза выше, чем у больших. Как быть с этим?
— Здесь важно сравнивать сопоставимые вещи.
Большие АЭС соответствуют спросу больших энергосистем и в этой нише являются абсолютно конкурентоспособными. Особенно с учетом того, что строить их мы научились серийно.
Малые атомные станции — это решение для удаленных, труднодоступных районов с изолированными энергосистемами, где нынешняя стоимость электроэнергии находится в принципиально другой ценовой категории. И в этих условиях они тоже конкурентоспособны.
Поэтому цена электроэнергии от малых атомных станций — это не слабая, а сильная сторона проекта. Особенно с учетом того, сколько сегодня стоит на том же Крайнем Севере электроэнергия, выработанная на тепловых станциях с учетом необходимости завоза топлива.
— Десять лет назад «Росатом» воспринимался прежде всего как один из лидеров мировой атомной отрасли. Сегодня корпорация занимается развитием Арктики, логистикой, цифровыми технологиями, медициной. Как будет выглядеть «Росатом» на рубеже 2050-х?
— «Видение‑2045» (проект «Росатома», предполагающий разработку долгосрочной стратегии отрасли. — «Эксперт») для нас — это не попытка угадать мир через 20 лет. Это система координат. 2045 год — важный рубеж: атомной промышленности страны исполнится 100 лет. Но суть не только в символике круглых дат.
В долгосрочной перспективе атомное направление продолжит оставаться для нас приоритетом. Мир будущего будет электрическим, что не вызывает ни у кого сомнения. И энергию, достаточную для этого мира, могут дать атомщики.
Но в то же время изучение атомной энергии и все, что с этим связано, дает «Росатому» фундаментальные знания, тесную связку фундаментальной и прикладной науки. А это, в свою очередь, позволяет развивать не только энергетику, но и максимально широкий спектр других, в том числе неатомных, наукоемких направлений. Продление жизни человека, освоение космоса, новые материалы, компьютеры на новых физических принципах — всем этим мы занимаемся благодаря глубинному пониманию устройства материи, законов мироздания, энергии, радиации, сложных систем.
Понятно, что неатомные, или, вернее, атомно вдохновленные, технологии будут играть все бóльшую роль. Уже сейчас доля выручки от бизнесов на их основе составляет примерно треть. И она будет увеличиваться. Но еще раз подчеркну: атомная энергия была, есть и будет основой деятельности госкорпорации.
Если говорить совсем коротко, мы хотим стать компанией номер один в России, мировым лидером в самых передовых атомных и атомно вдохновленных технологиях, сформировать глобальную международную экосистему для развития проектов и партнерств и быть лучшими на планете в раскрытии человеческого потенциала.
Логистика — тоже часть технологического суверенитета. Если страна умеет производить сложную продукцию, но не может доставить ее потребителю, суверенитет остается неполным
— Раньше конкурентоспособность государства определяла стоимость капитала и рабочей силы. Какая формула актуальна сегодня?
— Сегодня этих преимуществ уже недостаточно. Если у тебя нет энергии и контроля над критическими технологиями, ты уязвим.
Первая опора новой формулы лидерства — это энергия: доступная, надежная и экологически приемлемая. Современная экономика становится экономикой электричества. Промышленность, дата-центры, искусственный интеллект, транспорт — все это требует огромного объема энергии. У кого есть длинная, стабильная и чистая энергия, у того есть право на длинный рост.
Вторая опора — суверенность технологической цепочки. Не обязательно производить внутри страны абсолютно все. Но ключевые звенья — технологии, материалы, оборудование, программное обеспечение, логистика — должны быть защищены от внешних сбоев.
— За что в таком случае будут конкурировать страны к середине XXI века — за технологии, производственные цепочки, логистику?
— В XX веке конкурировали за ресурсы. В наше время — за технологии. Думаю, к середине столетия государства будут конкурировать прежде всего за людей. Причем не просто за население, а за талант и интеллект — за людей, способных создавать новое и быстро превращать знания в работающие технологии. Потому что технологии сами по себе ничего не стоят без человека, который умеет ими управлять и развивать их.
