Среди «вечнозеленых» тем, к которым постоянно возвращаются государственные мужи, проживающие на территории постсоветского пространства, выделяется тема государственно-частного партнерства (ГЧП), чаще в форме концессии. Разумно организованное взаимодействие власти и бизнеса позволяет свернуть горы в прямом смысле этого слова – в этом убеждает мировой опыт. Но этот же опыт свидетельствует, что разумная организация подобного сотрудничества часто превращается в недостижимую цель.
Одним из первопроходцев в деле привлечения частного капитала для строительства общественно значимых объектов был живший в XVI веке французский король Генрих II Валуа, оставшийся в истории не только благодаря своим безуспешным войнам с половиной Европы и предсказанной Нострадамусом смертью на рыцарском турнире от копья графа Монтгомери, но и строительству канала у города Салон-де-Прованс. В самом канале ничего необычного не было, но, как считается, именно этот проект положил начало успешному партнерству государства и частного капитала.
Западные страны в дальнейшем не раз использовали передовой опыт французского монарха. Прежде всего при реализации крупных инфраструктурных проектов, на которые власти не могли найти деньги… или не хотели их тратить. Особенно преуспели Северо-Американские Соединенные Штаты. В XIX веке американские власти охотно отдавали в концессионную постройку частным компаниям железные дороги с передачей их через определенное количество лет в собственность штата. Компании прокладывали магистрали в необжитых районах, привлекали туда переселенцев и развивали сопутствующую инфраструктуру. В результате к концу девятнадцатого столетия САСШ стали обладателями самой протяженной сети железных дорог в мире.
Фактически с помощью ГЧП были проложены Суэцкий канал, реализованы другие громкие проекты – из последних можно вспомнить тоннель под Ла-Маншем. Правда, были и отрицательные примеры. В 1878 году Франция получила от Колумбии концессию на 99 лет на строительство канала через Панамский перешеек. Как известно, взявшаяся за дело «Всеобщая компания межокеанского канала» надула более 800 тыс. своих акционеров, и в европейских языках появилось слово «панама» как синоним грандиозного мошенничества.
Вероятно, поэтому в Российской империи к концессионным механизмам относились с некоторым недоверием. Царское правительство, после долгих раздумий, отвергло предложения американских бизнесменов о строительстве Великого Сибирского пути, сейчас более известного как Транссиб, и Россия проложила магистраль своими собственными силами. В Советской России концессии тоже не продержались долго – запускавшиеся с начала 1920-х годов проекты, позволившие привлечь буржуев к построению социализма в одной, отдельно взятой стране, к 1937-му были свернуты.
Возможно, с тех пор у нас в крови осталось осторожное отношение к государственно-частному партнерству. С одной стороны, оно сулит немалые выгоды – прежде всего в деле развития инфраструктуры. Казахстан нуждается в новых трассах – и железнодорожных, и автомобильных – как воздух. Некоторые из существующих магистралей уже еле справляются с транспортными потоками, другие, не обладая необходимой сопутствующей инфраструктурой (станции техобслуживания, гостиницы и т.д.), не способны эффективно выполнять свою функцию. С другой стороны, бизнес и власть уже привыкли не доверять друг другу, подозревая потенциальных партнеров в недобросовестных намерениях. В неофициальных беседах бизнесмены признаются, что действия властей, все решительнее забирающих в свои руки рычаги управления экономикой и способных в любой момент отобрать у частных предпринимателей их бизнес, заставляют их осторожно реагировать на призывы к совместным проектам. Кстати, в законе о концессиях, подписанном президентом в 2006 году, есть пункт, гласящий, что договор с концессионером может быть расторгнут в одностороннем порядке «в интересах общества и государства». Правда, исчерпывающий перечень условий для расторжения соглашения должен быть прописан в концессионном договоре, но практика последних лет учит, что дело не столько в положениях соглашений, сколько в том, кто и как их трактует. В свою очередь в правительственных кругах с подозрением относятся к привлечению бизнеса к действительно крупным, капиталоемким проектам, опасаясь потерять контроль над стратегически важными объектами, которые построят концессионеры. Представляется, что в данном случае совершенствование законодательной базы, которое даст гарантии всем участникам ГЧП – вещь необходимая, но недостаточная. Не меньшее значение имеет наработка позитивного опыта взаимоотношений сторон, отработка на практике механизмов взаимодействия. Лучшим полигоном для этого станут не самые крупные проекты ГЧП, не требующие многомиллиардных инвестиций. Именно их следует продвигать в первую очередь. А там дело дойдет и до решения стратегических задач.
