Виртуальная реформа

Новая стратегия развития транспортно-логистического комплекса Петербурга не улучшит его работу, из-за неэффективности которой город ежегодно теряет десятки миллиардов рублей

Правительство Санкт-Петербурга на прошлой неделе одобрило стратегию развития городского транспортно-логистического комплекса (ТЛК). В документе определены задачи и пути их решения, которые, по мысли разработчиков, позволят превратить Северную столицу во второй после Москвы региональный дистрибутивный центр в европейской части России.

Однако возникают обоснованные опасения, что реализация документа затянется и будет лишь фрагментарной. По данным «Эксперта С-З», в самом Смольном все меньше приветствуют идею развития Петербурга как транспортно-логистического центра. Оно и понятно: для стимулирования такого развития нужно срочно решать сложные проблемы, причем это потребует огромных инвестиций, в то же время положительный результат город ощутит не раньше чем через 10-15 лет. Так долго ждать дивидендов чиновники не привыкли.

Потери вместо прибылей

Последние 20 лет петербургский ТЛК развивался вообще без всякой стратегии. Существовали, правда, перспективные планы по отдельным видам транспорта. Для улично-дорожной сети (УДС) основным ориентиром был Генплан. Но все эти документы почти не пересекались. А вопросы терминально-складского хозяйства и вовсе не занимали федеральных и городских чиновников. Наконец несколько лет назад Смольный обнаружил, что городская транспортно-логистическая инфраструктура давно исчерпала свою пропускную способность, это стало барьером на пути дальнейшего развития города и не позволяет в полной мере реализовать его транспортный потенциал.

В настоящее время менее 20% грузопотока контейнеров обрабатывается на терминальных комплексах города, основная часть проходит транзитом. Это не позволяет создать дополнительную добавленную стоимость за счет развития сопутствующих услуг – «затарки» и «растарки» контейнеров, складирования, комплектации, маркировки, формирования товарных партий. Мировой опыт показывает, что при увеличении числа дополнительных операций доходы от переработки одного контейнера вырастают в два-три раза. Мы же, наоборот, из-за низкой доли перерабатываемых контейнерных грузов, по экспертным оценкам, ежегодно теряем 10-13 млрд рублей. Таких примеров множество. И дело не только в упущенной выгоде – транспортные издержки, потеря времени, высокий уровень загрязнения окружающей среды вызывают негативные социальные последствия.

Довольствоваться малым

Разработка стратегии стала первым шагом к исправлению кризисной ситуации в петербургском ТЛК. В итоге получился документ, который предлагает варианты облегчения существующей ситуации, принципиально ничего не меняя. В идеале порт надо вывести из центра города, что решит все транспортные проблемы. Но на такие радикальные меры Смольный пока не может решиться, так как это означало бы признание ошибочными ряда реализуемых у нас крупных транспортных проектов. Так, в основном для нужд порта строится Западный скоростной диаметр, особенно его южная часть.

Но даже такой путь латания дыр дался разработчикам стратегии с большим трудом. Принятие документа ожидалось еще осенью 2006 года. Однако дело затянулось из-за многочисленных доработок, а также долгих согласований с заинтересованными ведомствами, в том числе федеральными. Последнее свидетельствует о том, что председателю городского Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП, отвечает за реализацию стратегии) Андрею Карпову так и не удалось обрести административный ресурс, позволяющий влиять на решение стратегических вопросов. Круг их очень широк, от дорожного строительства до таможенного администрирования. В этой связи показательным выглядит уход Карпова со своего поста (об этом было объявлено в день принятия стратегии правительством).

Разорванная цепь

Следующим шагом должна стать разработка адресной инвестиционной программы (17 проектов по разным видам транспорта) на основе принятой стратегии. Чиновники уверяют, что соответствующие заявки в Минтранс подготовят до 1 сентября. Впрочем, наивно рассчитывать на то, что все они получат финансирование: федеральный бюджет и так уже вкладывает большие средства в строительство КАД, Западного скоростного диаметра, Орловского тоннеля, пассажирского порта «Морской фасад» и т.д.

Создание базовой инфраструктуры (дороги, инженерно подготовленные территории) – дело первостепенной важности. Будет она – бизнес наполнит ее морскими и тыловыми терминалами, складами, автопарками, сервис-центрами производителей техники. Этот процесс уже активно идет там, где позволяют условия. Но происходит это достаточно хаотично. Проводить же единую научно обоснованную политику развития городского ТЛК с учетом интересов частного бизнеса сегодня по большому счету некому. Каждый работает сам по себе, что чиновники, что транспортники, что складские операторы. Успехи каждого в отдельности теряются в массе общих проблем.

Санкт-Петербург