Возврат к здравому смыслу

Алексей Журбин: «Слова, которые еще пять лет назад удивляли чиновников – „нормирование“, „техническая политика“, „исследования“, – стали важной, в хорошем смысле слова модной темой»

Фото: архив «Эксперта С-З»

С ростом объемов финансирования дорожной отрасли возрастает потребность в четких правилах взаимодействия между государством, строителями и проектными организациями, считает генеральный директор петербургской компании «Институт „Стройпроект“» Алексей Журбин.

В нужном направлении

– Какова на данный момент ситуация в сегменте инфраструктурного строительства?

– Здесь у меня преобладают сдержанно-оптимистические прогнозы. Возвращаются дорожные фонды, в развитии транспортной отрасли в России наметились определенные положительные тенденции. В целом наблюдается определенный возврат к здравому смыслу – к тому, о чем мы последние лет пять трубили со всех доступных нам трибун. Привлечение средств в отрасль – дело, конечно же, важное. И примерно с середины 1990-х годов это считалось самым главным. Но чтобы отрасль нормально развивалась, нужно понимать, как этими деньгами распорядиться. Заказчик должен иметь квалифицированный персонал, в отрасли должна быть техническая политика, чтобы сохранялся приемлемый общий уровень качества. Перед кризисом 2008 года, когда денег в дорожном строительстве было больше, мне приходилось говорить, что отрасль такой объем финансирования технологически просто не готова переварить, для этого не хватает ни кадровых, ни строительных, ни проектных мощностей. Сегодня многие строители и проектировщики не загружены работой, но ожидается, что в скором времени финансирование вновь увеличится. И к этому нужно серьезно, системно готовиться.

– Как обеспечить приемлемое качество в дорожном строительстве?

– В такой большой стране, как Россия, не может каждый инженер быть гением или хотя бы высококвалифицированным профессионалом. В XIX веке был распространен тип инженера, который умел практически все – запроектировать и сложнейший мост, и канализацию с водопроводом, и железную дорогу, да вдобавок мог сам руководить работами. Конечно, прекрасные инженеры у нас есть и сейчас, но при массовом строительстве государство должно ориентироваться все-таки на среднюю квалификацию. И при этой средней квалификации нужно обеспечивать высокое качество работ.

Как это достигается во всем мире? Должны быть некие разработанные государством (или же на средства государства) узаконенные типовые решения и проекты, которые гарантируют заказчику приемлемый уровень качества. Такая система существует и в странах Европы, и в США. Пусть некоторые профессионалы возмущаются: мол, теперь инженеру не нужно думать – достаточно просто зайти на сайт дорожной администрации, скачать там в электронном виде типовую конструкцию и применить ее на объекте. Зато это дает заказчику уверенность, что на данном среднем объекте качество будет достаточно высоким. И такая практика стимулируется государством.

У нас же до недавнего времени роль государства в формировании технической политики, в развитии отраслевой науки, в создании типовых решений была очень мала. И вот в свете недавних призывов президента к инновациям, к переходу на прогрессивные формы работы наша позиция наконец стала находить понимание. Слова, которые еще пять лет назад удивляли чиновников – «нормирование», «техническая политика», «исследования», – стали важной, в хорошем смысле слова модной темой. Кроме того, в последние два-три года у заказчиков наблюдается тенденция к возврату профессионалов на руководящие позиции. То есть пришло осознание, что квалифицированный заказчик должен быть в первую очередь предметным специалистом, а не политиком или экономистом.

– В последнее время немало говорилось о несовершенстве ФЗ №94 и вытекающих из этого проблемах. Как насчет реальных изменений ситуации, если не на сегодняшний день, то хотя бы в ближайшем будущем?

– Первые изменения в закон уже внесены. Они предполагают повышенное внимание к квалификации участников конкурса (появилась возможность предквалификации), заказчик получил больше самостоятельности в определении стартовых цен. Но эта работа еще не закончена. Насколько мне известно, следующие поправки Государственная дума должна принять в августе-сентябре. То есть закон постепенно становится более жизненным, дееспособным.

– Есть ли перспективы у саморегулируемых организаций в дорожном строительстве? Удается ли государству с пользой для дела дистанцироваться от прямого участия в управления отраслью или все-таки ему следует вернуться на былые позиции?

– Саморегулируемых организаций в нашей отрасли создано просто немыслимое количество, и функции большинства из них понять очень сложно. А изначальная идея, возможно, и неплохая. Наверное, со временем эта неразбериха прекратится, останутся сильнейшие организации, произойдет укрупнение, однодневки уйдут. Вообще, на мой взгляд, для эффективного саморегулирования в отрасли достаточно одного объединения для проектировщиков и одного – для строителей. Ну, может быть, с разбивкой на филиалы по направлениям специализации. По крайней мере мы видим эффективную работу подобной системы в Америке. И даже если большое количество саморегулируемых организаций сохранится, им все равно понадобится какая-то общая структура, позволяющая проводить единую политику и аккумулировать все лучшие идеи, способные двигать отрасль вперед.

В разные регионы

– Какой из проектов «Стройпроекта» вы считаете наиболее удачным?

– Что касается конкретных проектов, то, не принижая значимости всего остального, пока я бы все-таки поставил на первое место Благовещенский мост в Петербурге – уникальный с точки зрения архитектуры объект, которому нам удалось в значительной мере вернуть исторический облик. Еще – Большой Обуховский мост. Этот сложнейший объект мы проектировали в содружестве с большим количеством партнеров, прежде всего с петербургским «Гипростроймостом». То, что Большой Обуховский в итоге стал первым вантовым мостом в Петербурге, – это ведь наша общая заслуга. Здесь, правда, следует оговориться: я упоминаю только о построенных объектах, а значит, без учета тех работ, которые ведутся в Петербурге на Западном скоростном диаметре, а также в Сочи в рамках подготовки к Олимпиаде.

– То есть через несколько лет первое место займут эти новые объекты?

– Да. Если рассматривать Западный скоростной диаметр с юга на север как одно целое, это действительно объект века. Причем с точки зрения не только масштаба или технической сложности, но и эстетики. Сочинские объекты тоже останутся на века, будут важнейшей частью городской транспортной инфраструктуры и тогда, когда Олимпиада уже станет далеким воспоминанием. Еще нужно упомянуть в этом ряду строящийся в Новосибирске мост через Обь с уникальным арочным пролетом длиной 380 м.

– «Стройпроект» ведет крупные проекты в Петербурге, Сочи, Ростовской и Московской областях, Новосибирске и Самаре. Можно добавить еще мост на Русском острове во Владивостоке, где компания осуществляет строительный контроль. Возможно ли в ближайшее время освоение новых регионов?

– К географическому расширению компания готова. Это не значит, что обязательно будут создаваться филиалы в новых регионах, – такой стратегической задачи у нас нет. С другой стороны, если возникнет необходимость, то это не исключено. Так или иначе, при достигнутых в последнее время объемах выполнения работ необходимо постоянно думать о загрузке, которая позволит сохранить потенциал «Стройпроекта», большой и уникальный коллектив нашей группы компаний. Поэтому, как и в предыдущие годы, будем стараться по возможности работать в разных регионах.

– Как обстоят дела с освоением рынка Москвы, до недавнего времени недоступного для «Стройпроекта»?

– Отчасти рынок Москвы перед нами уже открылся. Это объекты на нескольких въездах в город, хотя и расположены они на областной территории. Что касается работы в самой столице, то здесь пока сохраняется некоторая неопределенность. Новая городская власть еще разбирается с прежними проектами, анализирует ситуацию, решает, какую работу продолжать, какую остановить, и т.д. В этой связи новые конкурсы пока не объявляются. Московский филиал «Стройпроекта» ведет постоянный мониторинг положения дел в дорожном хозяйстве столицы, и мы готовы приступить к работе в любой момент.

– Не возникает ли при постоянном увеличении объемов проектирования риск, что однажды по каким-то объективным причинам вдруг окажется сложно обеспечить весь коллектив работой?

– Несомненно, такой риск есть, и мы постоянно об этом думаем. В данном случае я предпочитаю придерживаться принципа, который, быть может, и не вполне всем нравится, что компания должна постоянно быть в тонусе, в состоянии некоторой перегрузки. Когда люди говорят себе: у нас такой объем работы, что пока ничего больше искать не надо, лучше сначала справимся с тем, что есть, – это путь к проблемам. Никто не будет ждать, когда ты разберешься со своими делами: или ты берешь работу, или потом останешься без объекта.

Именно постоянный процесс поиска обеспечивает должную загрузку, и по-другому не получается. На 2011 год мы загружены до предела, но все равно не отказываемся от новых конкурсов и даже пытаемся вместе с американскими партнерами взять большой заказ в Индии. Это достаточно интересный, крупный объект, идущий через залив и чем-то напоминающий петербургский Западный скоростной диаметр.

Санкт-Петербург