Самый стратегический объект

Тема недели
Москва, 11.11.2013
«Эксперт Северо-Запад» №45 (642)
Потеряв существенную долю транзитных грузов после обострения отношений с Россией в 2007 году, Таллинский порт сумел найти новые возможности привлечения иностранных партнеров

В грузовом транзите через Эстонию Таллинский порт (AS Tallinna Sadam) перестал быть монополистом, но все же сохранил за собой ключевую позицию. Сейчас транзит (вернее, доходы от него по всем видам грузов) приносит казне примерно 15% годового бюджета, а порт – по-прежнему один из ведущих на Балтике, несмотря на изменения последних лет, затронувшие как структуру перевозок, так и организацию перевалочного процесса.

Горькое послевкусие

В первую очередь эти изменения обусловлены ухудшением отношений между Россией и Эстонией, которое произошло из-за переноса в апреле 2007 года памятника воинам-освободителям (Бронзового солдата) из центра Таллина на военное кладбище. По оценкам экспертов, после беспорядков, вызванных этим событием, общий объем российского транзита через эстонские порты снизился, в частности в 2008 году – на 20-90% по разным видам грузов. Эти грузы перенаправлены в другие порты – латышские, литовские, финские и российские.

Так, в первом полугодии 2008 года по сравнению с тем же периодом 2007-го Tallinna Sadam потерял 96,9% угольного транзита (3,16 млн тонн), 62% удобрений (0,68 млн тонн), 59,8% зерна (0,47 млн тонн) и 20,7% нефтепродуктов (2,69 млн тонн).

За тот же период объемы перевалки этих же грузов в соседних портах возросли.

В порту Клайпеда транзит нефтепродуктов увеличился на 33,3% (1,29 млн тонн), удобрений – на 24,4% (0,8 млн тонн), зерна – на 3,2% (0,34 млн тонн). Объемы перевалки нефти на терминале Бутинге в Клайпеде возросли на 88,85% (2,06 млн тонн). Порт Рига увеличил перевалку угля на 35,2% (1,73 млн тонн), зерна – на 3,1% (0,14 млн тонн). В порту Калининград обработка угля выросла на 63% (0,3 млн тонн), удобрений – на 25,5% (0,06 млн тонн). Большой порт Санкт-Петербург получил дополнительно 3,3% нефтепродуктов (0,21 млн тонн) и 11,9% удобрений (0,34 млн тонн).

Кроме того, такие транзитные грузы, как нефть, уголь, зерно и удобрения, пошли через порт Усть-Луга.

По оценке одного из ведущих специалистов в области транзита Райво Варе, в течение года после апреля 2007-го из более чем 7 млн тонн угля, которые до того ежегодно проходили транзитом через Эстонию, примерно 4 млн «канализированы» на Усть-Лугу. Эксперт считает, что из-за этого суммарные потери государственного бюджета и частных компаний Эстонии составили примерно 2-2,5% ВНП, то есть минимум 400-450 млн евро. Надеяться на восстановление угольного транзита из России, по мнению Райво Варе, бессмысленно, во-первых, из-за протекционистской политики российского руководства, которое дотирует ОАО «РЖД» до 38% стоимости транспортировки этого вида топлива внутри страны, а во-вторых, из-за снижения мирового спроса на уголь.

Приватизация не обсуждается

Из-за падения объемов транзита многие специалисты, в том числе чиновники, стремились запустить процесс приватизации AS Tallina Sadam, чтобы освободить государство от лишних убытков. Однако возобладала противоположная позиция, базовый принцип которой сформулировал ведущий аналитик Фонда развития Эстонии Хейдо Витсура: Таллинский порт – «самый стратегический из всех стратегических объектов эстонской экономики».

В Эстонии отсутствует такая форма собственности, как государственное акционерное общество. AS Tallina Sadam имеет статус обычного акционерного общества, при этом 100% акций принадлежат государству, которое в любой момент может выйти с ними на биржу или применить иную форму их капитализации. Портом и несколькими другими объектами стратегического значения, находящимися в госсобственности, – Таллинским аэропортом, Эстонской железной дорогой и прочими – управляет Министерство экономики и коммуникаций.

На вопрос «Эксперта С-З», возможна ли приватизация Таллинского порта, министр экономики и коммуникаций Юхан Партс ответил, что ни полной, ни частичной продаже это предприятие не подлежит. Обсуждаться может лишь поиск надежных стратегических партнеров, готовых к значительным и долгосрочным инвестициям в развитие этого бизнеса. К тому же AS Tallinna Sadam является собственником земли и давно работающие на его территории многочисленные портовые операторы прямо заинтересованы в таком стратегическом сотрудничестве.

Ставка на морской туризм

С января по сентябрь нынешнего года Таллинский порт обработал 21,35 млн тонн различных грузов. Это на 5% меньше, чем за тот же период прошлого года, однако потеря грузовых объемов сказывается на общих показателях порта не столь болезненно, как было бы в случае его узкой специализации.

AS Tallinna Sadam – многофункциональный порт. В него входят глубоководный незамерзающий грузовой порт в столичном пригороде Мууга, Южный порт в городе Палдиски, порт Пальясааре, порт на острове Сааремаа, а также пассажирский порт Ванасадам с четырьмя терминалами возле Старого города. Количество пассажиров, прошедших через Ванасадам за девять месяцев текущего года, достигло рекордной за всю новейшую историю цифры – 7 млн 111 тыс. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года прирост составил почти 4%, или 285 тыс. человек. Для сравнения: пассажирский порт в Риге, один из крупнейших в странах Балтии, за тот же период обслужил в десять раз меньше пассажиров. Более 80% этого потока составляют жители соседней Финляндии, которых в Эстонии привлекает относительная дешевизна продуктов, особенно алкоголя. Впрочем, не надеясь только на этот вид туризма, эстонские портовики стараются совершенствовать структуру пассажирского транзита и сервисного обслуживания гостей.

В немалой степени росту пассажирооборота способствовало введение в эксплуатацию двух новых 200-метровых пассажирских причалов в порту на острове Сааремаа, что позволило улучшить обслуживание круизных судов. Прошлым летом был момент, когда у пассажирских причалов Таллинского порта одновременно пришвартовались 11 крупнотоннажных пассажирских лайнеров.

По другой модели

Главным же позитивным следствием резкой смены парадигм после событий 2007 года аналитики считают тот факт, что кризисная ситуация заставила портовиков активнее искать новые способы повышения привлекательности своих предприятий для иностранных партнеров.

Наглядная иллюстрация успеха на этом пути – деятельность транснациональных компаний, связанных с транзитом нефти и нефтепродуктов. Например, фирмы Royal Vopak и Merkuria Energy построили в порту Мууга две гигантские, по 100 тыс. кубометров каждая, емкости – Eurodek и Pakterminal. За последние пять лет несколько раз менялись владельцы этих компаний, к голландцам (Royal Vopak), швейцарцам и полякам присоединилось основанное на российском капитале акционерное общество Estonian Oil Service (E.O.S.). Фирмы-операторы то сливались, то разделялись, однако их экономическая стратегия не менялась. А это, по словам Райво Варе, означает изменение всей логики существующей транзитной модели.

Суть в том, что от стратегии быстрой перевалки грузов бизнес перешел к стратегии длительного хранения продуктов. Емкости переведены в разряд универсальных терминалов: в них могут храниться темные и светлые нефтепродукты, жидкая химия; на них же можно смешивать продукты по желанию заказчика. Таким образом, в Таллинском порту создан своего рода «универмаг», где клиент в любое время может купить любой интересующий его вид нефтепродуктов.

Раньше, при высокой интенсивности оборота, каждый кубометр нефтеналивных емкостей в Таллинском порту загружался и разгружался по крайней мере четыре раза в месяц, а теперь это может происходить реже – раз в месяц или даже в два месяца. При такой стратегии оборачиваемость грузов и средств снижается. Зато владельцы получают постоянный бизнес, не зависящий от сиюминутной конъюнктуры. Конечно, профит при этом намного ниже. Но если компания теряет высокоприбыльный бизнес, это не должно означать, что она теряет бизнес вообще. И с этой точки зрения большие емкости терминалов – серьезное преимущество. При высокой оборачиваемости они не очень нужны, но при новой логике бизнеса необходимо иметь большие запасы. В год это может быть до 1 млн тонн, что на фоне переваленных за восемь месяцев текущего года 13,5 млн тонн – не так уж мало.

Другой положительный итог кризиса 2007-2008 годов, по мнению Райво Варе, состоит в более пристальном внимании портовиков к контейнерным перевозкам, удельный вес которых в транснациональном грузообороте продолжает расти. И если общие цифры здесь пока не впечатляют (1 млн 305 тыс. тонн, или 191 тыс. 554 TEU, за девять месяцев этого года против 1 млн 299 тыс. тонн, или 174 тыс. 926 TEU, за тот же период 2012-го), то темпы роста (6,1%), как считает эксперт, внушают оптимизм. Наиболее успешный в этом сегменте конкурент Tallinna Sadam порт Клайпеда за девять месяцев 2013-го перевалил 261 тыс. 735 TEU, однако прирост составил 4,7%, а у других соседних портов – и того ниже.

Хотя удельный вес AS Tallinna Sadam на рынке грузооборота портов стран Балтии, Финляндии и России снизился с 11,8% в 2006 году до 8% в 2013-м, он, по словам Юхана Партса, остается заметным игроком на транзитном пространстве.

Наступает на пятки

Частный порт Силламяэ (AS Silport) расположен в 25 км от эстонско-российской границы. Своим появлением он лишил «старшего брата» Tallinna Sadam статуса ближайшего к России глубоководного незамерзающего порта Евросоюза.

Сегодня AS Silport – единственный в странах Балтии, чей грузооборот за период кризиса не только не снизился, но и демонстрирует наибольший рост в регионе. Причалы глубиной до 16,5 м и расположение на рубеже двух мировых стратегических рынков (Евросоюза, с одной стороны, и России с СНГ – с другой) делают AS Silport максимально привлекательным для транзита.

По мнению экспертов, порт Силламяэ – уникальный пример эстонско-российского торгово-экономического сотрудничества в рамках стратегического партнерства ЕС – Россия.

«Акционерное общество AS Silport в равных долях принадлежит эстонским и российским собственникам, – говорит директор порта по маркетингу Андрей Биров. – На его территории сегодня оперируют терминалы Alexela (перевалка светлых и темных нефтепродуктов), “Tankchem-ЕвроХим” (перевалка жидких химических и нефтехимических продуктов) и “BCT АКРОН” (перевалка жидких удобрений и аммиака). Два последних терминала – на 100% российская собственность. Есть также терминалы Silsteve, которые занимаются контейнерами, генеральными грузами, перевалкой новых автомобилей и грузов ро-ро. Они на 50% принадлежат российским владельцам».

Ровно год назад запущена новая ежедневная паромная линия Silport – Усть-Луга ULS Ferry1, которая считается самым быстрым и удобным путем из ЕС в Россию. За это время перевезено 4 тыс. 370 единиц автопоездов, грузовиков и трейлеров и 119 тыс. тонн грузов. «Все эстонские порты за последние годы доказали свою влиятельность и конкурентоспособность на Балтийском море, способность находить адекватные ответы на вызовы времени, – отмечает Андрей Биров. – В системе глобального движения товаров наша роль сводится прежде всего к тому, чтобы быть стратегическими воротами между Востоком и Западом, между ЕС и СНГ, ЕС и Россией, а не тупиковым государством, которому, по словам эстонского премьер-министра Андруса Ансипа, транзит не нужен».

Таллин

Европарковка Silport-TruckStop, предназначенная прежде всего для грузовиков, пересекающих эстонско-российскую границу, открыта в октябре 2011 года
Общий грузооборот порта Силламяэ растет

У партнеров

    Реклама