Еще двадцать лет назад советские самолеты считались одними из лучших в мире, а сейчас на них боятся летать даже сами пилоты. Это не удивительно - российский авиапром быстро деградирует. Хуже всего обстоят дела в гражданской авиации. С 1996 года в России ежегодно списываются в утиль по пятьсот лайнеров (данные ФСВТ), а новых не поступает и десятка. Денег у авиакомпаний нет, лизинговые схемы практически не работают, а на внешние рынки нас не пускают конкуренты. Из-за этого последние достижения наших конструкторов - пассажирские лайнеры Ил-96 и Ту-204, разработанные еще в восьмидесятых, - выпускаются мизерными партиями. Лучшие авиастроительные заводы, в советское время выпускавшие по сто лайнеров в год, сейчас занялись производством спортивных катеров и яхт.
Не намного лучше в России и с военным авиастроением. До последнего времени многие считали, что где-где, а в военной-то авиации равных нам нет. Оказалось, что это уже не так. Самый известный в мире разработчик и производитель боевых самолетов - корпорация "МиГ" - за последние пятнадцать лет не показала публике ни одной принципиально новой модели боевого самолета. Единственная надежда России - С-37 "Беркут", истребитель пятого поколения, выпущенный АВПК "Сухой", - пока представляет собой опытный образец, не завершивший летные испытания. Когда он будет запущен в серию и будет ли запущен вообще, сказать сейчас не может никто. Зато известно, что в этом году начнутся испытания его более дешевого американского конкурента - JSF, созданного на базе уже испытанного истребителя пятого поколения F-22 "Рэптор". Уже в 2005 году Америка вооружит ими свою армию и начнет поставки новых самолетов на экспорт. Тем не менее шанс у российских производителей еще остается. Творческий потенциал российских авиаконструкторов огромен. В наших КБ пылятся сотни перспективных разработок начиная с проектов авиадвигателей на криогенном топливе и заканчивая чертежами гиперзвуковых летательных аппаратов, реализация которых принесла бы нашей казне миллиарды долларов. Есть, в конце концов, целая отрасль, работу которой при определенных волевых усилиях и правильно поставленных целях можно сделать эффективной. Своими соображениями о том, как модернизировать отечественный авиапром и где найти деньги на новые проекты, с "Экспертом" делится генеральный директор АВПК "Сухой" Михаил Погосян.
- Недавний скандал вокруг "МиГа", в результате которого ослабевшую корпорацию чуть не растащили по кускам, ясно показал, что наш авиапром надо быстро объединять. В прошлом году вице-премьер Илья Клебанов заявил нашему журналу, что через три года в России должен остаться один авиаконцерн, в который войдут все предприятия российского авиапрома. Ни вы, ни, скажем, глава "МиГа" Николай Никитин против этого вроде бы не возражаете, но время идет, а кардинальных перемен все еще нет...
- То, что интеграция необходима, сейчас ясно всем. Но попытка объединять всех в одну компанию, первоначально не создав несколько крупных интегрированных структур вокруг Микояна, Сухого, Ильюшина, Туполева, приведет к чрезмерному усложнению задачи. Не структурировав отдельные подсистемы, нельзя структурировать общую систему. Кроме того, я не думаю, что в будущем едином концерне надо убирать конкуренцию на всех этапах создания авиационной техники. На этапе предварительной разработки, эскизного проекта конкуренция необходима. Пусть конструкторы конкурируют, вырабатывая идеологию, базовые технические решения и тому подобное. Но дальше, приняв базовую конструкцию, нужно все жестко централизовать и концентрировать все ресурсы государства на этом одном направлении. То есть в полномасштабную разработку запускать только один проект. Я полностью убежден, что мы сегодня не в силах поодиночке разрабатывать и запускать в серию два новых истребителя, как это было сделано в советское время с комплексами МиГ-29 и Су-27.
- Насколько целесообразна интеграция в этот единый авиаконцерн разработчиков и производителей систем ПВО?
- Это следующий этап. Там так же, как и в авиапроме, должна быть завершена первичная интеграция КБ и серийных заводов. До тех пор пока этого не произойдет, объединяться в условиях той конфликтной ситуации, которая сегодня существует у пэвэошников, смысла нет. Когда появится одна мощная структура, которая обеспечит мощную государственную поддержку, аккумулирование финансовых средств, сможет вкладывать деньги в разработки, то она магнитом к себе всех притянет. Но кооперироваться и им, и нам надо как можно скорее.
- Иначе дело будет совсем плохо?
- Смотрите, что происходит в мире. Сейчас авиапром США быстро набирает обороты. Их программа истребителя пятого поколения F-22 не выдерживает сроки и оказалась менее масштабной, чем было заявлено, но программа легкого ударного истребителя пятого поколения JSF находится в стадии начала испытаний опытных образцов. Как ожидается, они начнутся уже в этом году. Эта программа направлена не только на достижение превосходства по основным характеристикам перед нашей техникой, но и на вытеснение нашей продукции с мирового рынка вооружений. F-22 очень дорогой комплекс и мало кому будет доступен - его цена под сто миллионов долларов, а у JSF введен четкий лимит цены - тридцать пять миллионов долларов. Таким образом, этот самолет будет массовым и сможет вытеснить с рынка нашу технику. Отвечать на этот вызов можно только созданием своего самолета следующего поколения. Такая работа стоит уже не сотни миллионов долларов, а миллиарды. Без аккумулирования этих средств говорить о том, что мы сможем успешно конкурировать на рынке вооружений военной техники через несколько лет, невозможно. Учитывая длительный срок создания авиационной техники (а срок от начала разработки до завершения испытаний - пять-десять лет в зависимости от объема, сложности задачи, новизны конструкции), принимать решение надо сегодня.
- Что в первую очередь должны будут делать интегрированные структуры, а затем и единый концерн?
- Сегодня надо определить приоритетные направления, которые будут поддерживаться государством. Это прежде всего работы по завершению модернизации самолетов четвертого поколения и у нас, и на внешнем рынке. Второй приоритет - создание самолета пятого поколения. Это не только самолет как планер, это целый ряд базовых технологий: двигатель, локатор, оружие, самолетные системы. Третий приоритет - гражданские самолеты. Проекты Ту-204 и Ту-334 должны продвигаться за счет разумной господдержки, выражающейся в создании условий для работы лизинговых компаний, создании механизмов кредитования постройки этих самолетов.
Далее нужно найти источники финансирования помимо госсредств. Во-первых, необходимо направить на приоритетные программы все деньги от экспортных контрактов. Речь идет о сотнях миллионов долларов. Сегодня же привлекаются очень небольшие средства. Это одна из задач, которую должны решать интегрированные структуры: если нет глобальной цели, нет объединения под реализацию перспективных проектов, то появляется желание все, что ты зарабатываешь сегодня, потратить на текущие нужды, а это путь тупиковый.
Во-вторых, мы должны определить иностранных стратегических партнеров и активно их привлекать. Это путь, по которому пошли европейские страны, когда им стало ясно, что невозможно конкурировать с крупнейшими американскими компаниями поодиночке. Успех налицо. Появился Airbus, который объединил политические, финансовые, производственные, интеллектуальные, людские ресурсы Европы, сформировал лобби на уровне правительств. В результате у Airbus сорок пять процентов рынка гражданских самолетов. То же самое и в военной авиации. Европа реализовала проект "Торнадо", в котором участвовали Германия, Великобритания и Италия. Есть проект "Еврофайтера", который объединяет эти же страны и Испанию. Так что, если у вас не хватает собственных финансовых ресурсов, вы должны привлекать партнеров.
- И кого вы видите в числе таких возможных иностранных партнеров? Наших традиционных союзников? Индию? Китай?
- Я бы не хотел называть стратегических партнеров, не имея четких договоренностей. Это вопрос, который требует проработки.
- И на каких условиях нам нужно с партнерами договариваться?
- Уровень стратегического партнерства в области ВТС определяется государством. Схемы могут быть разные. Например, мы им будем продавать не готовую продукцию, не лицензию, а будем вовлекать их в сам процесс разработки и производства. Скажем, они будут производить у себя двадцать пять - тридцать процентов самолета, который будет предназначен только для их внутреннего пользования. А мы для них будем производить семьдесят - семьдесят пять процентов и, кроме того, сами полностью сможем выпускать эти самолеты в России. Таким образом мы сохраним контроль над рынком и получим от них инвестиции в самый тяжелый - начальный - период создания нового комплекса.
- Будете производить по такой схеме С-37 "Беркут"?
- "Беркут" - это набор базовых технологий, которые мы отрабатываем. Окончательное решение будет зависеть от позиций многих экспертов, и прежде всего Минобороны. Вариантов несколько. Вопрос, станет ли "Беркут" основой или в итоге это будет другой самолет, созданный на базе технологий, которые мы отрабатываем на "Беркуте", предстоит решить в ближайшее время.
- В ближайший год?
- Я считаю, что больше времени у нас нет. Иначе проиграем в конкурентной борьбе США, которые уже в две тысячи пятом году собираются серийно выпускать свой истребитель и предлагать его на экспорт.
- Помимо военных у "Сухого" есть интересные гражданские разработки, например, в области создания сверхзвукового самолета для бизнесменов. Как здесь обстоят дела?
- Это масштабный проект. Первый его этап был завершен несколько лет назад. Мы уже были готовы выпустить рабочую документацию. Нами был проведен полный объем инженерных исследований в области аэродинамики, звукового удара, прочности. Были переговоры с американскими партнерами - фирмой "Гольфстрим". Маркетинговые исследования девяносто второго года показали, что объем рынка таких самолетов составлял тогда примерно сто пятьдесят машин. Его цена могла варьироваться от сорока до восьмидесяти миллионов долларов. Сделать полностью новый самоокупаемый проект при таком объеме рынка американцам не удавалось - не окупилась бы разработка нового двигателя. Мы же все сделали для того, чтобы решить эту задачу. У нас, по расчетам, все окупалось, но проект реализовать не удалось, хотя мы уже подошли к созданию совместной российско-американской компании, которая занялась бы поиском источников финансирования. Американцы потом запустили проекты "Гольфстрим-5" и "Глобал-экспресс". Это дозвуковые бизнес-самолеты сверхбольшой дальности. Сегодня продажи "Гольфстрим-5" уже идут. Тем не менее наш проект по-прежнему актуален. Сегодня есть новые исследования рынка, которые говорят, что спрос на сверхзвуковые бизнес-самолеты резко возрос (до 400 лайнеров. - "Эксперт"). При увеличившемся объеме рынка можно говорить о реальном финансировании, и я не сомневаюсь, что проект все-таки будет реализован.
- А сколько средств необходимо на этот проект?
- Это программа примерно в миллиард долларов.
- В последнее время многие эксперты заговорили о революции в военном авиастроении, будто бы теперь первую скрипку играют не крупные авиапроизводители, а разработчики авионики, которые выступают системными интеграторами комплексов нового поколения. Вы с этим согласны?
- Идеология создания авиационных комплексов формируется конечными поставщиками. Роль авионики, безусловно, увеличивается. Если взять относительную стоимость авионики в самолетах второй мировой войны и сегодня, это небо и земля. Но тем не менее крупные самолетные фирмы типа "Боинга" сами ведут работы по системной интеграции.
- Вы не боитесь, что, комплектуя наши самолеты западной авионикой, вы делаете ошибку, следствием которой может оказаться излишняя зависимость от иностранных поставщиков?
- Мы должны сохранить свои позиции по ключевым технологиям - двигатель, оружие, локатор, система радиоэлектронного противодействия. Что касается отдельных систем, отдельных блоков, то, думаю, нужно налаживать совместное производство этого оборудования у нас, если мы ведем речь о каких-то масштабных проектах. Сохраняя базовые технологии у себя, мы гарантируем, что если возникнет ситуация нестабильности поставок, то мы найдем возможность компенсировать это за счет других поставщиков.
- А всегда ли мы в состоянии сохранить базовые технологии за собой?
- Думаю, да. Мы сильны в общей идеологии создания авиационных комплексов. Те исследования, которые проводили фирмы-производители совместно с ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИАС и другими институтами, показали, что мы находимся на хорошем уровне в аэродинамике, прочности, двигателе, планере. С точки зрения, например, ракетного оружия, да, у нас несколько более тяжелые ракеты, но с лучшими характеристиками. То есть с базовыми технологиями у нас все в порядке.
- Как можно переломить ситуацию с российским военным экспортом в условиях, когда политическое влияние Запада на третьи страны оказывается решающим при выборе поставщика техники?
- Технические характеристики на тридцать процентов определяют решение о закупке того или иного вооружения, процентов пятнадцать-двадцать составляет цена и условия поставки, остальное - государственная политика. У нас низкая цена, и наша техника превосходит конкурирующую по критерию стоимость-эффективность. Кроме того, мы можем вернуть утраченные позиции за счет нового подхода к обеспечению послепродажного обслуживания на том уровне, который предлагают западные компании, за счет увеличения ресурса поставляемой нами техники.
- Сейчас США активно работают над самолетом шестого поколения. Делается ли что-нибудь в этом направлении у нас?
- Я не привык предаваться мечтам. У меня есть определенные представления о том, что должно быть через двадцать лет. Но ничего не будет, если мы не решим сегодня вопросы интеграции авиапрома и не пустим в серию самолет пятого поколения. В авиации нельзя перепрыгнуть через поколение. Нельзя пропустить, сказать, что вот мы сегодня пятое поколение пропустим, а в шестом наверстаем. Но если говорить о будущем, конструкторская мысль будет двигаться в сторону гиперзвуковых летательных аппаратов, работающих на альтернативных видах топлива и оснащенных новым оружием, возможно, лазерным. Благодаря советскому ВПК у нас есть сегодня заделы во всех этих областях и есть люди, которые являются носителями этих знаний. Безусловно, нам надо думать о том, как этот потенциал сохранить и реализовать, и это задача государства. Если уйдут люди, которые участвовали в разработках, когда они еще велись (десять-пятнадцать лет назад), и не появятся молодые специалисты, которые воспримут их опыт, нам придется начинать с нуля. Этого допустить нельзя.
