Изобретение косого паруса впервые позволило человечеству плыть против ветра — новация принципиально изменила мореходство. О роли этого изобретения в мировой истории и о том, как мореходные технологии меняли мировую торговлю и политику, корреспондент «Эксперта» побеседовал с научным сотрудником Гамбургского международного музея мореходства Герритом Менцелем.
— Господин Менцель, наш журнал не о мореходстве, так что давайте сразу поясним, что такое косой парус.
— Есть два основных типа парусов — прямой и косой. Прямой — это обычный парус, кусок ткани, который тянет корабль туда, куда дует ветер. Косой парус — обычно треугольный, но часто и четырехугольный — позволяет использовать энергию ветра так, чтобы корабль мог идти против ветра. На практике это выглядит следующим образом. Корабль движется вперед зигзагом, подставляя встречному ветру то один, то другой борт. Ветер постоянно дует как бы «в скулу», толкая судно вперед и в сторону. Раз за разом корабль поворачивается к ветру то одним, то другим бортом — перекладывает галс. И в итоге продвигается вперед. Такая технология позволила кораблям получить колоссальную по тем временам маневренность.
— То есть это была ключевая технология?
— Я бы сказал, что само по себе изобретение паруса было ключевой технологией. Поставить на палку прямоугольный кусок ткани, чтобы толкать лодку вперед, — это надо было догадаться. А изобретение косого паруса, позволявшее плыть против ветра, — это, несомненно, был еще один прорыв.
— Достаточно противоестественная идея — плыть под парусом против ветра.
— Да, совершенно безумная. Я при этом не присутствовал, но, думаю, древние мореплаватели чуть рассудка не лишились, когда впервые увидели такое. Ветер дует нам в лицо, а мы плывем вперед. Если честно, я сам не могу это до конца понять. Но моряки быстро привыкли и стали использовать это в своих нуждах.
— Как именно?
— Косой парус дал кораблям принципиально иную мобильность. Он сделал надежными торговые маршруты, прежде зависевшие от ветра. Вот представьте: вы купец, приплыли благодаря попутному ветру в некий порт. Но чтобы вернуться домой, вам нужно очень долго ждать, пока ветер поменяется, — иногда неделями. Понятно, что такая торговля была ненадежной и непредсказуемой. Косой парус частично решил проблему. Неудивительно, кстати, что первоначально он стал распространяться в Средиземном море с его стабильными ветрами. Здесь преобладают ветра, дующие с юго-востока на северо-запад. И конечно, для кораблей, которым надо было плыть в противоположную сторону, это представлялось проблемой. Решением стал латинский парус — косой парус, укрепленный сбоку от мачты. Это позволило успешно плыть против ветра.
— Часто за такие выигрыши приходится платить чем-то другим...
— Так произошло и в этом случае. Из-за особенностей конструкции — крепления сбоку от мачты — латинский парус часто приходилось снимать с одной стороны мачты и устанавливать с другой стороны, в зависимости от направления ветра. Понимаете, парус всегда оптимально работает, лишь когда полностью надут. Теперь представьте себе треугольный парус, плоскость которого расположена с одной стороны вертикальной мачты, допустим, слева. Он будет оптимально работать, только если ветер дует с другой стороны, справа. Однако стоит повернуться к ветру левым бортом, как надутый парус упрется в мачту, не сможет раздуваться, и его мощность резко упадет. Поэтому парус надо спустить и поднять снова — с другой стороны мачты, чтобы освободить ему рабочее пространство.
— Адская работа.
— Не то слово. Работа с таким парусом требовала куда большей сноровки. Если снимать парус неправильно, он мог резко дернуться и покалечить членов экипажа или даже выбросить их за борт. Со старыми прямыми парусами такой проблемы не было — прямой парус закреплен на месте, поэтому никого ударить, а тем более покалечить не может. Когда ветер становится слишком сильным, команда просто убирает несколько прямых парусов, и все. Косой же парус постоянно нужно было перебрасывать. Именно поэтому тогда не было кораблей с четырьмя-пятью косыми парусами, висящими один над другим, — их просто невозможно было бы перебрасывать.
На практике это означало, что команды торговых судов, чьи хозяева экономили и старались нанимать как можно меньше моряков, столкнулись при переходе на косые паруса с серьезным ужесточением условий труда. Потому что управление кораблем с прямыми парусами требовало меньше трудозатрат, чем управление таким же кораблем с косыми парусами. Ужесточение условий плавания касалось в первую очередь моряков торгового флота, потому что на военных кораблях экипажи, как правило, были больше — армия не экономила на моряках-солдатах.
— Эта проблема была решена?
— Справиться с трудностями помогло изобретение так называемого гафельного паруса. Этот тот же косой парус, только натянутый не сбоку от мачты, а позади нее, причем его нижняя кромка закреплена на гике — горизонтальном рангоутном дереве. К гику прикреплен низ паруса, так называемая нижняя шкаторина. Сам гик одним концом закреплен на вертикальной мачте — благодаря нему парус стало гораздо проще перебрасывать. К восемнадцатому веку такая конструкция установки косого паруса полностью вытеснила традиционный латинский парус — по крайней мере, в Северной Европе.
Полинезийцы не могли бы освоить Тихий океан так, как они это сделали, если бы у них не было косого паруса
История вопроса
— А кто все-таки первым изобрел косой парус?
— Это сложный вопрос. Мы знаем, что косой парус пришел в Европу через арабов. Те, в свою очередь, скорее всего, позаимствовали его в Индийском океане у полинезийцев — полинезийцы не могли бы освоить Тихий океан так, как они это сделали, если бы у них не было косого паруса. Активно применяли косой парус и китайцы. К сожалению, установить, кто первым изобрел косой парус, почти невозможно — археологические находки парусов по понятным причинам очень редки. Самое старое изображение паруса, идентифицируемого как разновидность косого, — римский барельеф третьего века нашей эры, но мы не можем судить о том, насколько такие паруса были распространены. Если же говорить о Европе, то здесь косой парус стал распространяться в раннее Средневековье.
— И как долго он распространялся?
— Несколько столетий. Средиземноморье быстро усвоило латинский парус, а север Европы стал массово применять его только тогда, когда стали строиться каравеллы — многоярусные суда с длинным корпусом, в котором доски обшивки укреплены стык в стык.
Изначально судно обшивалось досками внахлест, одна доска находила на другую. Новая технология, когда доски стали устанавливать встык, появилась позже и сыграла огромную роль в развитии мореходства, поскольку позволила резко увеличить размеры корабля, строить трехмачтовые, многопалубные суда. К пятнадцатому веку каравеллы распространились по Европе, получил распространение и косой — в виде латинского — парус. Но его ставили обычно лишь на бизань-мачту — заднюю мачту, которая использовалась для управления кораблем. На остальных же мачтах крепились прямые паруса, чтобы использовать их мощную тяговую силу. Поскольку обычно корабли были трехмачтовыми, то на двух мачтах ставились прямые паруса, а на третьей — косой.
— Был выбран смешанный такелаж?
— Да, все развитие парусной оснастки кораблей сводилось, по большому счету, к нахождению оптимального сочетания прямых и косых парусов. Косые паруса отвечали за маневренность, прямые — за скоростные характеристики при ветре в спину. Косой парус на бизань-мачте вскоре стал поддерживаться массой мелких косых парусов, установленных между мачтами, так достигалась более эффективное использование межмачтового пространства. Кстати, о том, кто что изобрел: если на север с юга пришел косой парус, то на юг с севера — располагающийся по продольной оси корабля судовой руль. В Средиземном море очень долго использовался руль, размещенный сбоку корабля, а на севере руль стали устанавливать посередине корпуса, и это изобретение стало продвигаться на юг.
— Можно ли сказать, что какая-то страна была лидером в применении технологии косого паруса?
— Распространение косого паруса шло с юга на север — первыми смешанный такелаж стали использовать португальцы и испанцы. Голландцы тоже были одними из первых, кто стал массово применять технологию строительства кораблей со смешанными парусами. Им это было важно, чтобы плавать вдоль побережья — от Португалии к Северному морю. На север Европы активно проникали крупные каравеллы французской постройки. Так, первой каравеллой со смешанным такелажем в Балтийском море был изготовленный во Франции во второй половине пятнадцатого века «Петер фон Данциг». И с определенного момента распространение косых парусов стало взрывным, стремительным.
— Обычно взрывному распространению какой-то технологии предшествует долгое накопление знаний.
— Так оно и было. Знания о ветрах, течениях и о свойствах парусов передавались в семьях моряков по наследству. Но качественное развитие технологии производства парусов и кораблестроению в целом дал Генрих Мореплаватель — португальский принц, живший в первой половине четырнадцатого века. Он был, если так можно сказать, духовным отцом освоения морского пути в Индию. Генрих Мореплаватель основал академию в Сангрише, где собирались все тогдашние картографические и морские наработки, у него была потрясающая коллекция карт со всего мира. Он постоянно посылал корабли на юг вдоль африканского побережья, и те возвращались с новыми данными о течениях. На основании этих данных стало возможным разработать маршрут в Индийский океан мимо мыса Доброй надежды — а это дало возможность перехватить торговлю пряностями у контролировавших сухопутный путь арабов и венецианцев.
Разумеется, для этого нужны были знания о течения и ветрах — чтобы в итоге сказать: о`кей, мы должны уйти далеко на юг, заложив большую петлю в Атлантике, чтобы потом одним махом благодаря попутному ветру пройти с запада на восток мимо мыса Доброй надежды. Все эти знания накапливались параллельно, они поддерживали друг друга и только в комплексе смогли обеспечить успех крупных экспедиций. Путешествие в Индию никогда не стало бы возможным без кропотливой исследовательской работы. Это как освоение космоса: сначала мы должны покинуть Землю, вывести спутники на орбиту, высадиться на Луне, и только потом мы сможем полететь к Марсу. Так и с путешествием в Индию: косой парус был одним из элементов этого успеха, но только одним.
— То есть многое зависело от выбора правильного «маршрута разгона»?
— Именно так. Речь шла о том, чтобы изучить ситуацию с ветрами в Атлантике так, чтобы использовать их, плыть в обход, но приплывать в конце концов к цели быстрее. Корабли ловили ветер, стабильно дующий в определенном направлении, и использовали его — без опасений попасть в шторм и повредить груз. Это похоже на езду по автобану — вы выезжаете на автобан и едете по нему до нужной развязки. Пройденный путь в итоге может быть больше, чем если ехать по проселочным дорогам, но вы окажетесь у цели гораздо быстрее.
Или, например, посмотрите, как осуществлялись потом плавания через Атлантику — кстати, на атлантических перевозках косой парус никогда не был доминирующим. Сначала корабль плыл на юг, затем пассаты гнали его на запад, до Америки. Потом корабль полагался на Гольфстрим, который тащил его на север, через Мексиканский залив. И только пройдя мимо восточного побережья Северной Америки, корабль возвращался в Европу. Для такого плавания прямые паруса, дававшие максимальный эффект при ветре, дующем по курсу, были самыми подходящими. Но, конечно, на корабли устанавливались и косые паруса, чтобы суда оставались управляемыми и в сложных погодных условиях.
— Выходит, главным все-таки оставался правильный маршрут.
— Все мореходство строилось на маршрутах. Если маршрут был мореходным, то его использовали. Косой парус просто расширил круг мореходных маршрутов, сделал некоторые из них более удобными, добавил пару новых. Но это вовсе не означало, что тому или иному капитану теперь могла прийти в голову идея отказаться от старых трасс с удобными ветрами и ломиться через Атлантику напрямую, по совершенно идиотскому курсу.
Качественное развитие технологии производства парусов и кораблестроению в целом дал португалец Генрих Мореплаватель
На абордаж!
— Можно сказать, что косой парус изменил ход морских боев?
— Вы знаете, морских битв между кораблями с только прямыми и только косыми парусами практически не было. Европейские державы почти одновременно стали использовать корабли со смешанным такелажем. Можно представить себе, скажем, столкновение в Средиземном море между кораблями викингов и арабскими судами — в таком столкновении мы действительно получим бой кораблей двух совершенно противоположных инженерных школ.
— Кто бы выиграл?
— Трудно сказать. Такой бой могли выиграть как арабы, так и викинги. В то время дело ведь все равно заканчивалось боем корабль на корабль, команда на команду. Экипажи шли на сближение и пытались перебить команду противника стрелами и копьями. Арабы имели бы преимущество, потому что у них была боевая палуба, возвышавшаяся над основной, — они могли бы обстреливать викингов с возвышения. Но это не преимущество парусов. Более того, даже при легком ветре корабли, возможно, не смогли бы сблизиться для боя.
Что касается более поздних битв, когда сталкивались флоты, где все корабли были со смешанным такелажем, в выигрышном положении оказывался тот, кому в паруса дул ветер, — он мог лучше маневрировать. Поэтому прежде чем начать сближение, корабли пытались занять выигрышную позицию с ветром в спину.
— Достаточно прямолинейно.
— Еще бы! Вы только представьте себе тогдашний морской бой. Его исход решали самые тяжелые корабли — линейные. Трехпалубные, иногда четырехпалубные. Это гигантские суда, на каждом больше сотни пушек, команда до четырехсот человек, включая солдат. Они были очень медленными — им и не нужно было быть быстрыми, их делали не быстрыми, а мощными. Они могли выдерживать сотни попаданий. Они строились в линию и обстреливали противника, иногда по нескольку дней — это была чистая война материалов, бойня.
Прочие корабли были мельче — корабли второго ранга, третьего ранга, четвертого. На них было меньше пушек, они были более маневренны. Фрегаты и корветы — небольшие корабли по сравнению с линейными — куда больше зависели от маневренности, но они служили в первую очередь разведчиками. В принципе сравнимо с ведением войны на суше. Мелкие корабли роились вокруг тяжелых линейных кораблей — чем мельче был корабль, тем больше ему приходилось маневрировать и, значит, тем чаще ему нужно было идти против ветра или против течения. Поэтому неудивительно, что они чаще укомплектовывались косыми парусами. Самыми маневренными и быстроходными кораблями таких соединений были тендеры, имевшие на одной мачте небольшой прямой и огромный косой гафельный парус. Тендеры были интересны как для пиратов, которые всегда стремились получить самые быстрые и маневренные корабли, так и в качестве разведывательных вспомогательных судов для флотов.
Собственно, и сегодня на спортивных яхтах ставятся только косые паруса — это обеспечивает максимальную маневренность. Если вы хотите выиграть регату, вам нужен только косой парус. Военных же или торговых флотов, которые были бы оснащены только косыми парусами, в истории не было — кроме галерных флотов на Средиземном море, но они устарели в военном плане уже к шестнадцатому веку, когда европейские и русские флоты начали их громить. Именно после поражений от русских османы стали менять свои галерные флоты на флоты европейской конструкции, с кораблями со смешанным такелажем.
— Получается, оснащение судов одним косым парусом оказалось, за исключением спорта, тупиковой ветвью развития?
— Не совсем так. Все зависит от целей, которые ставят перед кораблем. Например, пиратские галеры с косыми парусами были более чем эффективны. Алжирские и тунисские пираты охотились за моряками-христианами, чтобы потом требовать за них выкуп. Они очень часто использовали галеры. Преимущество таких кораблей состояло в том, что они могли идти на веслах. Когда пираты атаковали торговое судно — а они, конечно, нападали только на торговые суда, против линейного британского корабля галеры не продержались бы и нескольких минут, как не продержатся современные пираты против американского атомного авианосца, — они дожидались штиля, чтобы атакуемое судно не могло двигаться, подходили на веслах с кормы, где не было пушек, и врывались на борт. Команда обычно сразу сдавалась, потому что на торговых судах команды были небольшие и мало приспособленные к абордажным схваткам, а пираты были отличными бойцами, и в случае сопротивления они бы просто перерезали моряков. В таком применении галеры с косыми парусами просуществовали до восемнадцатого века.
От ремесла к технологии
— Складывается впечатление, что все упирается не столько в парус, сколько в комплексную технологию.
— Так и есть. Надо понимать, что конструкция парусных кораблей получила сразу несколько качественных технологических импульсов. Косой парус повлиял на конструкцию корабля, но куда больше сказалось уже упомянутое введение революционной технологии обшивки каравелл досками стык в стык. Дальше пошли эксперименты с размерами паруса. Чтобы устанавливать большие косые паруса (а часто нижняя грань косого паруса была длиннее, чем корпус корабля), необходимо было устанавливать мачты нового типа — бушприты, длинные носовые горизонтальные мачты, к которым крепилась нижняя кромка паруса. Спрос на корабли вызвал к жизни огромное количество мощных верфей. Голландцы в свои лучше времена имели от 11 до 12 тысяч кораблей разного тоннажа — они не могли даже найти на весь свой флот моряков внутри страны! Освоение так называемой каравелльной технологии строительства кораблей позволило строить огромные суда, а это, в свою очередь, потребовало верфей с большими площадями. Шестнадцатый-восемнадцатый века –время невероятного расцвета корабельной технологии, и дело далеко не исчерпывается парусами. Именно в ту пору корабельное дело превратилось из ремесла в науку.
— Это наверняка требовало мощной экономической базы?
— Разумеется, развитие флота прямо зависело от экономики. Например, Испания почти не развивала свою экономику, делая ставку на банальный вывоз серебра из Южной Америки, и в итоге английский и голландский флоты очень скоро обошли испанский. Разгром Непобедимой армады раз и навсегда снял с испанского флота титул «непобедимого».
Англичане ведь прекрасно понимали, что если испанские солдаты высадятся на берег, то их — лучших солдат того времени — невозможно будет остановить. Поэтому они сделали все, чтобы разгромить испанцев в море, и преуспели. Англичане построили галеоны, которые имели более узкие и динамичные корпуса, чем испанские корабли, и более дальнобойные пушки. В итоге англичане смогли «переманеврировать» испанцев, держать их на предельной дистанции огня и успешно поражать своими орудиями. Англичане просто не дали испанцам приблизиться на дистанцию ближнего боя, в котором испанцы имели преимущество, — так английская технология победила испанскую силу.
Здесь надо учитывать еще одно обстоятельство: испанцы занялись трехпалубными кораблями только в тридцатые годы восемнадцатогоI века, шведы тоже не сразу смогли строить трехпалубники — вспомните затонувший после спуска на воду «Васа». А англичане и французы делали трехпалубные корабли уже в семнадцатом веке — и имели соответствующее преимущество. Так что все упиралось не столько в паруса, сколько в общую технологию изготовления кораблей.
— Косой парус сделал плавание более безопасным?
— Мореходство стало более безопасным не столько из-за парусов, сколько благодаря комплексному развитию кораблей — в том числе благодаря прогрессу в строительстве корпусов. Косой парус сделал возможным более динамичное маневрирование, что решило много проблем, но сам по себе один косой парус на одной мачте может влиять на ход корабля с несколькими прямыми парусами весьма и весьма ограниченно. Косой парус в данном случае скорее поддерживает руль корабля. Именно поэтому моряки стали устанавливать дополнительные косые паруса между мачтами.
— Какие корабли можно назвать венцом парусной технологии с косыми парусами?
— Самый большой чисто парусный корабль — то есть корабль, использующий только паруса и не имеющий паровой машины как дополнительного двигателя, — был построен в 1902 году, это пятимачтовый немецкий парусник «Пруссия». Он имел смешанный такелаж — прямые на мачтах и косые между мачтами. А вот построенная в том же году американская семимачтовая шхуна «Томас Лоусон» была самым крупным кораблем исключительно с косыми парусами. «Томас Лоусон» имел семь мачт, на которых были установлены только косые гафельные паруса. Американцы строили многомачтовые торговые шхуны с тремя, четырьмя, пятью мачтами — вплоть до семи, и только с косыми гафельными парусами, чтобы максимально сократить численность команды, поскольку именно гафельные корабли требовали относительно небольшой команды. Технически конструкция была ненадежная — это подтверждается и тем, что «Томас Лоусон» вскоре затонул в Атлантике, — но в принципе эта ветвь развития была бы вполне перспективной, если бы такие корабли появились чуть раньше, до пароходов.
— Гафельные шхуны были убиты пароходами?
— Да. Хотя в принципе поначалу крупные парусники даже превосходили пароходы, поскольку им не нужно было возить с собой уголь, так что они были лучше приспособлены для перевозки грузов на дальние расстояния — например, через Атлантику. Кроме того, первые паровые машины были ненадежными. Поэтому вплоть до начала двадцатого века многие торговые маршруты выполнялись парусниками в обход мыса Горн. Этот маршрут стал бессмысленным с открытием Панамского канала, но по историческим меркам еще совсем недавно грузовое сообщение между Атлантикой и Тихим океаном эффективнее выполнялось крупными парусниками.
А вот установка на корабли дизельных моторов означала стратегический проигрыш парусников. Но эпоха торгового парусного флота продолжалась до второй половины двадцатого века. Например, в Германии крупные торговые парусные суда закончили ходить лишь в пятидесятые годы — после катастрофы в 1957 году грузового парусника «Памир», в которой погибло 80 из 86 членов команды. То есть формально «Памир» был учебным кораблем, но тогда учебным кораблям давали с собой в плавание груз, чтобы они не плавали вхолостую. После катастрофы «Памира» было остановлено торговое плавание другого подобного корабля — «Пассата».
— Семимачтовый гигант с косыми парусами — это тупик эволюции или могло быть построено что-то большее?
— Это интересный вопрос. Действительно, никогда не было построено корабля больше чем с семью мачтами, и даже этот корабль был исключительным гигантом. Но в принципе, если бы корабли с двигателями внутреннего сгорания не были изобретены или если бы они оказались ненадежными, то стали бы строить больше парусников — а потом и более крупные парусники. Технические решения для этого были бы найдены.
— Старые технологии иногда возрождаются в новом качестве. Возможно ли применение парусов сегодня, при растущих ценах на топливо?
— Сейчас нередко можно услышать разговоры о том, чтобы использовать паруса для облегчения работы моторов и экономии горючего. Например, расположенная в Гамбурге компания SkySales предлагает запускать перед кораблем — например, танкером или контейнеровозом — гигантский парашют, который будет тянуть за собой судно. Что ж, если это случится, можно будет говорить о возвращении паруса. Правда, прямого, а не косого.
Гамбург—Берлин
