Сто пять автомобилей в год на одного рабочего. Этим показателем в городке Сандерленд на северо-востоке Англии гордятся. Потому что он выводит расположенный здесь завод, принадлежащий компании Nissan, в европейские лидеры по производительности труда. Так считает независимая Ассоциация экспертов, отслеживающая данные по всему миру. Более эффективные предприятия можно отыскать лишь в Японии.
У оголтелого патриота может немедленно возникнуть вопрос: с чего бы это англичанам гордиться, если выпускают они не собственные, а японские машины и работают, таким образом, не только на себя, но и на "дядюшек" с совсем другого острова? Ответ на этот вопрос актуален не столько для британцев, сколько для нас. Россия сейчас по существу переживает тот же мучительный процесс расставания с идеей подъема сугубо национального автомобилестроения и интеграции в мировое автопроизводство (и в мировую экономику в целом), который совсем недавно пережила Англия. Этим аналогии не исчерпываются.
Вокруг завода
Вечером в Нью-Кастле (крупный город рядом с Сандерлендом) мне довелось наблюдать картины, которые в чинной, добропорядочной Британии, где даже газоны, чтобы они выглядели столь привлекательно, подстригают последние четыреста лет, я увидеть уж никак не ожидал. Поразило количество пьяной молодежи на каждые десять шагов по "ресторанному" кварталу. Причем пьяной "по-нашему", не по-европейски, с громкими выкриками и натуральным шатанием. Вот через улочку завязалась настоящая драка, которую, правда, мгновенно пресекли невесть откуда взявшиеся полицейские. Но "добили" меня две милые и очень прилично одетые девушки, попросившие попасть монеткой в прорезь таксофона, чего сами они сделать никак не могли. Это нисколько не удивило бы меня в пролетарском районе Москвы или где-нибудь в Кемерове, но здесь!
Так вот, в этой английской "пролетарской" провинции к началу восьмидесятых годов закрылись все некогда славившиеся судостроительные верфи, а к началу девяностых полностью прекратилась угледобыча. Безработица буквально душила регион. Местное народонаселение, впрочем, хотело не только выпивать и закусывать, но и работать, стремилось к хорошей жизни, которую знало не в одном поколении. Поэтому поступившее в 1984 году предложение Nissan о строительстве завода местные власти, да и английское правительство, встретили с энтузиазмом. Предоставили все возможные льготы по налогам. И уже два года спустя здесь был произведен первый Bluebird. На церемонию торжественного открытия предприятия, между прочим, не поленилась приехать тогдашний премьер-министр Маргарет Тэтчер, о чем свидетельствует специальная табличка у входа.
С тех пор общий объем инвестиций в производство составил около полутора миллиардов фунтов стерлингов. Почти 15 тысяч человек нашли работу на заводе и расположенных неподалеку предприятиях - поставщиках комплектующих, еще 4 тысячи новых рабочих мест появилось у дилеров и поставщиков из континентальной Европы. Неспроста перед заводом реют три флага - Nissan, Соединенного Королевства и Европейского союза, в который, как известно, Англия пока не входит. Что касается налогов, то если в первые годы существования ниссановского производства они не шли, то теперь существенно пополняют и местный, и федеральный бюджеты.
Руководство завода утверждает, что доходы сотрудников предприятия выше средних не только для окрестных мест, но и по Англии в целом. Рабочий, к примеру, получает 20 тысяч фунтов стерлингов в год - почти вдвое больше, чем продавец в магазине. Он вполне может позволить себе купить автомобиль, приобрести дом. К тому же каждый сотрудник уверен в завтрашнем дне. Вот почему текучесть кадров здесь самая маленькая в отрасли и одна из самых низких в стране. И никаких забастовок. Да, есть сильный профсоюз, действует рабочий совет, собирающийся вместе с администрацией раз в квартал и обсуждающий наболевшие проблемы, но за пятнадцать лет существования завода не было потеряно ни одного часа. На 800 рабочих мест, создаваемых дополнительно под выпуск новой Almera, претендует несколько тысяч человек. Вот поэтому англичане имеют основание гордиться показателями, достигнутыми ниссановским предприятием.
На заводе
Кстати, обойдите весь огромный производственный комплекс Nissan в Сандерленде, и вы не встретите ни одного японца. Их здесь нет. Все без исключения работники - подданные Ее Величества. И все без исключения одеты в одинаковые синие фирменные комбинезоны, независимо от занимаемой должности.
- Поскольку у нас нет ни одного руководителя японца, нет языковых, культурных или каких-либо еще проблем, - говорит исполнительный директор завода Колин Додж. - Пятнадцать лет назад я в группе из семидесяти человек отработал на японских заводах три месяца. Мы переняли очень много вещей, обязательных у них, но кое от чего и отказались.
- От чего же именно, если не секрет?
- Отказались от непременной производственной гимнастики в течение пяти минут перед каждой сменой. Или: у них головной убор носить обязательно, у нас - нет. А вот в том, что на предприятии никто не имеет специальных привилегий, я вижу большой смысл. Мы все пользуемся одной парковкой, питаемся в одной столовой по единому меню, носим одинаковые комбинезоны. Если я подойду к рабочему на конвейере в костюме за тысячу фунтов, у нас едва ли получится доверительный деловой разговор. Единственная разница между нами - в зарплате. К слову, аналогичные правила действуют и на заводах Renault, с которыми мы в последнее время все теснее сотрудничаем, делая, на мой взгляд, друг друга сильнее.
- Существует ли прямая связь между ростом производительности труда и ростом заработной платы?
- Нет никакой связи между производительностью завода и заработной платой работников в целом. Но есть взаимосвязь между производительностью конкретного человека и его зарплатой. Этой нашей системой, кстати, очень заинтересовались на Renault. Что же до эффективности труда, то начиная с девяносто четвертого года производительность на заводе возросла на тридцать пять-сорок процентов. То есть мы прибавляли по пять-шесть процентов в год. Можно проиллюстрировать это и другим образом: сборка автомобиля состоит из нескольких сотен производственных циклов. Так вот, время одного цикла нам удалось сократить с шестидесяти трех до сорока секунд.
Если руководствоваться субъективными впечатлениями, то после прогулки по цехам и вдоль трех главных конвейеров можно подумать, что от человека здесь вообще мало что зависит. Конечно, это не так, люди словно теряются среди машин и механизмов. Никакой суеты, лишних передвижений или разговоров. Здесь - царство роботов (их более четырехсот, шестьдесят совершенно новых) и электроники. На одной нитке транспортера собирается Primera, на двух других одновременно по две модели - Almera и Micra. Специальная система распознает каждую из них и дает соответствующее задание роботам. Это позволяет регулировать объемы выпуска той или иной машины. Мало того, есть возможность поставить на те же конвейеры еще несколько моделей. Вот почему удалось запустить новую Almera без остановки и переналадки линии, на которой она начала производиться. Мне не известен подобный опыт на каком-либо другом предприятии.
Единственный участок, на котором заметно присутствие людей, это участок контроля качества. Несмотря на то что электроника отслеживает заданные параметры на каждой стадии, в конце конвейера новенький автомобиль буквально обступают несколько человек. Каждый, не мешая другому и ни на секунду не замедляя движение транспортера, тестирует "свою" систему, узел или агрегат и дает окончательное "добро".
Эффективность производства очевидна, но резервы для дальнейшего роста объемов выпуска продукции в Сандерленде есть, и немалые. В 1998 году завод поставил рекорд, выпустив 289 тысяч автомобилей. Теперь, когда на конвейер ставится новая модель, возможен переход на двух- или трехсменную работу на всех трех конвейерах. В этом случае ежегодно будет выпускаться уже от 350 до 490 тысяч машин.
Новая Almera
В январе начато серийное производство премьеры прошлогоднего франкфуртского салона - Nissan Almera. За шесть недель завод должен обеспечить выпуск (с нуля) 235 автомобилей в смену. Первые Almera появятся в салонах европейских дилеров уже в марте. Собственно, по этому поводу меня и пригласили на завод. Да простят мне представители компании то, что этот репортаж я решил начать совсем с другого.
Между тем Almera один из самых популярных автомобилей на российском рынке. И читателю будет небезынтересно узнать, что его обещают сделать лучшим в своем классе по качеству. Не буду вдаваться в рассказ о компьютерном моделировании, опросах потенциальных покупателей и прочих "уловках", позволяющих упредить возможные претензии владельцев задолго до запуска модели в серию. Лучше расскажу об итогах трехмесячных испытаний, которые подводились как раз во время моего пребывания в Сандерленде.
Машины проверяли на прочность в странах с жарким и холодным климатом, с левосторонним и правосторонним движением. За рулем были не профессиональные испытатели, а рядовые сотрудники самого завода, таксисты, инструкторы школ вождения и их подопечные. В результате каждая Almera получила 0,8 замечания. Обычный показатель для новинки - три-четыре замечания. Любопытно, что только в школе вождения, где за руль в течение одного дня садятся люди разной комплекции, удалось выявить недостатки в регулировке передних сидений. Эту "детскую болезнь" вовремя устранили.
Впрочем, известно, что качество на 80% зависит от поставщиков. А их, по словам Колина Доджа, у сандерлендского предприятия более двухсот. Поэтому завод заключил с поставщиками, многие из которых располагаются неподалеку, джентльменское соглашение: не более 50 бракованных деталей на миллион. Много это или мало? В среднем по отрасли количество дефектов - до 20 тысяч на миллион. Вот почему соглашение именно "джентльменское": добиться сокращения брака сразу в четыреста раз, да еще зафиксировать это в контрактах, пока не реально. Но начало, как говорится, положено.
В Сандерленде выпускают трех- и пятидверные хэтчбеки. По сравнению со своей предшественницей новая Almera на 20 мм шире, на 55 мм выше и на 60 мм длиннее. При этом кузов обрел дополнительную жесткость (он на 30% прочнее прежнего), и на него отныне дается двенадцатилетняя гарантия от сквозной коррозии. Почти 90% деталей кузова оцинкованы. Здесь же, в Англии, производят два бензиновых двигателя для новинки - объемом 1,5 и 1,8 литра. Дизельный 2,2-литровый мотор с непосредственным впрыском топлива решено делать в Испании.
Предвосхищая тест-драйв, отчет о котором будет опубликован в одном из ближайших выпусков "Эксперта-Авто", отмечу первое, что бросается в глаза в новой Almera: огромное количество приятных мелочей, вроде ящичков, подстаканников, держателей и даже специального крепления для зонтика под задним сиденьем. Из "серьезных" новаций - навигационная система, разработанная совместно с Hitachi и снабженная трехмерным экраном. Впервые автомобиль такого класса комплектуется системой безопасных подголовников AHR, двумя передними и боковыми подушками безопасности. Предусмотрено также специальное крепление детского сиденья.
На заводе настойчиво обращали внимание на тот факт, что новая модель весьма дружелюбна к окружающей среде. Речь идет не просто о выхлопе, а о том, например, что 25 деталей изготавливаются из переработанных пластиковых бутылок. Almera уже сегодня отвечает требованию, которое вводится в Европе с 2003 года: по меньшей мере 80% автомобиля должно быть впоследствии переработано. Впрочем, для нас это пока, увы, не особенно актуально.
В заключение отмечу, что Almera - первый автомобиль, созданный на глобальной платформе MS (medium small, то есть "средняя маленькая"). Ориентировочный объем выпуска - 150 тысяч машин в год. Скоро к ней прибавится однообъемник Almera Tino, который будет производиться в Барселоне. Всего же на платформе MS намечено выпускать до миллиона автомобилей в год на заводах компании в Англии, Испании, Мексике и Японии.
Да, еще один штрих к портрету завода в Сандерленде. Здесь уже знают, что предстоит заняться также производством новой Primera. И очень этим воодушевлены.
