Министр транспорта и связи Игорь Левитин в своем докладе на коллегии министерства 30 марта отметил высокую динамику развития международных автоперевозок. Их рост в 2004 году составил на нашем рынке 17,6%, при этом доля российских автоперевозчиков возросла до 38%. Треть российского объема международных автомобильных перевозок приходится на Северо-Западный федеральный округ, где ведущую роль играют петербургские автоперевозчики.

Как отмечают специалисты, рынок международных автоперевозок, обслуживаемых петербургскими компаниями, после традиционного январского торможения продолжил рост и в этом году. Однако этот рост происходит на фоне ухудшения условий работы операторов рынка. Ни одна из проблем, связанных с увеличением себестоимости при существенном отставании цен на автоперевозки, о котором говорилось в нашей предыдущей статье (см. "Эксперт С-З" 8 от 28 февраля 2005 года), сегодня так и не решена. Между тем на повестке дня уже новые проблемы, связанные с потенциальным перераспределением грузовой базы в пользу морского транспорта.

В настоящее время международным автоперевозчикам угрожает сокращение заказов, поскольку появилось сразу не-

сколько проектов организации доставки грузов из Европы в Россию морским путем (отметим, что более 70% объема международных автомобильных перевозок, выполняемых петербургскими водителями, связаны с доставкой импортных товаров, в основном из Финляндии).

В этих условиях загрузка обновленного в прошлом году подвижного состава может оказаться проблематичной. В то же время большинство участников рынка рассчитывают, что грузовладельцы, использующие порты Финляндии, не переориентируют грузопотоки, пока в России не будут созданы аналогичная инфраструктура и сервис, что, по их прогнозам, произойдет еще не скоро.

Морем дешевле

В условиях роста цен на нефть и моторное топливо для сокращения затрат на транспортировку грузов во всем мире происходит пересмотр логистических схем. И выбор зачастую делается в пользу других видов перевозок, не таких удобных, как автомобильный транспорт, но более экономичных. Водный и морской транспорт по удельным затратам на перевозку самый дешевый, что делает его весьма привлекательным для использования в мультимодальных перевозках.

Раньше большинство грузополучателей выбирали схемы доставки грузов из Европы в Россию через порты Финляндии не столько из соображений экономической эффективности, сколько для снижения дополнительных рисков, связанных с пересечением ряда границ и небезопасных для автомобильного транспорта территорий стран Восточной Европы. В дальнейшем стали появляться предложения о продлении морского плеча перевозок непосредственно до российских портов. В современных условиях это отвечает тенденции изменения транспортных схем в связи с повышением относительной экономической эффективности морского транспорта. Рост оборотов контейнерных терминалов - тому свидетельство.

Как считают специалисты Минтранса, эта тенденция будет только усиливаться. Если сейчас через отечественные порты проходит порядка 75% внешнеторгового оборота (за исключением трубопроводного транспорта) то, согласно подготовленной министерством стратегии развития российской транспортной сферы, к 2020 году этот показатель должен возрасти до 95%.

Естественно, происходящие изменения могут привести к существенным потерям объемов перевозок автотранспортных предприятий, специализирующихся на внешнеторговой деятельности. На фоне тех сложностей, которые они испытывают в связи с ростом себестоимости автоперевозок, уход даже части грузопотоков чреват самыми серьезными последствиями для этого сегмента транспортной отрасли. Тем более что целому ряду автотранспортных предприятий, обслуживающих внешнеторговый оборот, трудно будет безболезненно переориентироваться на внутренние грузоперевозки.

Эффективность в обмен на гибкость

Благодаря принятому в 2003 году постановлению правительства РФ 147 российские международные автоперевозчики в прошлом году смогли значительно обновить свой парк. Постановлением предусмотрено для транспортных средств, ввозимых на территорию Российской Федерации и помещаемых под таможенный режим временного ввоза, полное освобождение от таможенных пошлин и налогов, кроме сборов за оформление, на весь срок эксплуатации при условии, что они будут использоваться для международных перевозок.

Член регионального совета Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) генеральный директор ЗАО "Мидас" Михаил Климов считает это решение "судьбоносным": "Благодаря постановлению 147 мы приобрели 57 новых тягачей с прицепами-автовозами на 10 млн евро. Если его отменят, то даже мы не сможем больше купить ни одного нового автомобиля. А ведь многие перевозчики и после освобождения от таможенных пошлин не могут позволить себе новые машины и вынуждены по-прежнему покупать подержанные".

В результате в 2004 году в Россию было ввезено 3446 новых импортных большегрузных автомобилей, что на 79% больше, чем в 2003-м. Поставки техники б/у увеличились всего на 10% (14.642 грузовика). В итоге на импортный подвижной состав в 2004 году пришлось 28,2% общего объема продаж тяжелых грузовиков. Таким образом, решение правительства с одной стороны, позволило автоперевозчикам, используя более современную технику, повысить эффективность работы, а с другой - лишило их свободы маневра.

Сложности на дорогах

Рост эффективности использования автотранспорта за счет повышения средней технической скорости, грузоподъемности подвижного состава, расширения попутных перевозок в России затруднен крайней бюрократизацией в области регулирования автоперевозок, особенно международных.

Дальнейшее расширение автоперевозок по скандинавскому направлению уже сегодня ограничено пропускной способностью пограничных переходов, которая может быть увеличена только при упрощении таможенных процедур. Сложность этих процедур, по мнению автоперевозчиков, связана с тотальной недоверчивостью российской таможенной службы: в каждом водителе, пересекающем границу, видят нарушителя.

Повышение эффективности работы автотранспорта за счет роста грузоподъемности сдерживается необходимостью специального разрешения на проезд тяжеловесных автомобилей общей массой 38-44 тонны, а также негабаритных транспортных средств длиной до 24 м и высотой до 4,2 м. Оформление разрешения требует в российских условиях около двух недель. Только недавно АСМАП начала прорабатывать возможность упрощенного оформления этих разрешений для типовых автопоездов на основных маршрутах. В случае принятия упрощенной схемы управление перевозками станет более оперативным, однако новый порядок будет действовать только в Москве, Московской области и Санкт-Петербурге.

Без работы не останутся

Несмотря на все сложности, связанные с обслуживанием грузопотоков, идущих из Финляндии в Россию и, соответственно, снижением конкурентоспособности этой логистической цепочки по сравнению с прямой доставкой грузов морским транспортом в Россию, большинство специалистов считает, что на этом направлении автомобильному транспорту пока никто не сможет составить конкуренцию. Эти соображения эксперты обосновывают тем, что, в отличие от Финляндии, в российских портах неразвита соответствующая инфраструктура.

Отечественные перевалочные мощности на Балтике традиционно были ориентированы на экспортные грузы. Эта тенденция еще больше укрепилась в последнее время в связи со строительством специализированных терминалов как в петербургском порту, так и в новых портах Ленинградской области. В результате портовая инфраструктура сегодня оказалась плохо приспособленной к приему основных видов импортных грузов - автомобилей, контейнеров с потребительскими товарами и комплектующими для российских производств западных компаний. Председатель Комитета по транспортно-транзитной политике администрации Санкт-Петербурга Андрей Карпов при обсуждении условий для развития и повышения эффективности функционирования терминально-складских комплексов на территории города заявил: "Сегодня в Санкт-Петербурге нет ни одного логистического центра в западном понимании этого слова".

В городе, где ежегодно продается около 30 тыс. импортированных автомобилей, сегодня нет ни одного автомобильного таможенного терминала. Только в середине лета нынешнего года корпорация "Стерх" планирует открыть в поселке Песочное таможенный терминал "Конкорд-Авто", который будет специализироваться в том числе на обслуживании импортных поставок легковых автомобилей. Подготовлена вся необходимая документация, завершается формирование инфраструктуры терминала. Однако его географическое размещение севернее Петербурга свидетельствует об ориентации на традиционный канал доставки иномарок - через Финляндию.

В отличие от России, логистическая инфраструктура в Финляндии избыточна, прежде всего это мощная система консигнационных складов. Неслучайно на фоне падения объемов перевалки в большинстве портов стран Балтии, в портах Финляндии грузообороты продолжают расти. В этой транспортной схеме российские международные автоперевозчики обслуживают в основном финишное звено. Пока Финляндия остается более привлекательной для российских грузополучателей, отечественные водители большегрузов без работы не останутся. Тем не менее, если учесть, что развитие внутренней складской инфраструктуры в последнее время идет достаточно быстрыми темпами, можно прогнозировать постепенную переориентацию грузопотоков на отечественные порты. Правда, произойдет это не скоро.

Санкт-Петербург