Дискуссия

Москва, 13.04.2009
«Эксперт Северо-Запад» №14 (412)

«Долой гражданские иллюзии!»

№12 (410)

«Объединенная судостроительная корпорация создана, но работать эффективно она не сможет. Полномочия входящих в нее верфей не определены, а стимулы к возрождению судпрома не созданы»

– Хорошая статья о плохом положении... Спасибо за нелицеприятный и детальный, хотя и краткий, анализ современного положения в российском судостроении. Как и в других наукоемких отраслях, ни на какие «новые рубежи» мы не выйдем, если формально-бюрократические методы управления не сменятся свободой предпринимателей и заинтересованностью генераторов идей.

Виктор Анатольевич Дубровский

– В судостроении, как и в других отраслях промышленности, произошел перенос трудоемких производств в страны с низкой стоимостью рабочей силы. Строительство судов с высокой добавленной стоимостью – боевых кораблей, пассажирских судов, судов освоения шельфа и т.д., а также проектирование сосредоточено преимущественно в Западной Европе. В этом сегменте крупными заказчиками являются государства, по заказам которых строятся боевые корабли и научные суда. Трудоемкое и низкорентабельное судостроение, т.е. строительство крупнотоннажного торгового флота (танкеров, балкеров, газовозов, а также корпусов для дорогих судов) находится главным образом в странах с дешевой рабочей силой, таких как Китай, Корея или Хорватия. При этом, как и в прочих отраслях, страны – производители дешевых судов постепенно осваивают ниши с более высокой добавленной стоимостью.

В сегменте дешевых судов российские верфи превосходят азиатские по качеству продукции и значительно уступают в сроках и стоимости. Однако из-за необходимости быстро окупать вложенные средства высокое качество на этом рынке менее важно, чем низкая стоимость и сжатые сроки строительства. В сегменте дорогих судов российские верфи имеют преимущество перед европейскими в цене и уступают в сроках строительства при сходном качестве. Осложняет конкуренцию устаревание производственных мощностей, которое ведет к снижению качества, увеличению сроков и стоимости постройки, а также увеличивающееся отставание в области проектирования судов. Помимо этого препятствием служит общая деградация российской промышленности, так как высокотехнологичные отрасли не могут развиваться «в одиночку». Современному кораблю требуются современное оборудование, механизмы, системы управления, которые производят другие отрасли промышленности.

Одна из причин кризиса судостроения – отсутствие налоговых, таможенных и многих других льгот, которые есть у всех конкурентов в Европе и Азии. Но даже если правительство РФ, подобно правительствам других стран, модернизирует за счет бюджета верфи и предоставит им всевозможные льготы, то в долгосрочной перспективе конкуренцию в сегменте дешевых судов российское судостроение составить все равно не сможет, поскольку основное преимущество стран Юго-Восточной Азии – дешевая рабочая сила. Так что перспективы у российского судостроения есть только в сегменте дорогих судов. Кроме того, сама Россия испытывает потребность в таких судах, т.е. отрасли будут обеспечены заказы государства. Поэтому именно на этом сегменте и сосредоточили внимание лидеры российского судостроения.

Чтобы успешно конкурировать с иностранными верфями, действительно очень не хватает тех налоговых и прочих льгот, которыми пользуются конкуренты. Но это не основные причины кризиса отрасли. Несмотря на отсутствие государственной поддержки, частные заводы, такие как «Пелла», Выборгский завод или верфи группы «МНП», массово строят суда для российских и иностранных заказчиков. При этом заводы приносят прибыль. Напрашивается простой вывод: причина кризиса в том, что частное управление эффективнее государственного. Однако тут сразу стоит посмотреть на частные Балтийский завод и «Северную верфь», которые не превосходят по эффективности государственные верфи. Так что искать причины только в наличии или отсутствии частного собственника неверно.

Чтобы обнаружить главную причину кризиса, стоит обратить внимание на удивительный факт: российские верфи загружены заказами, в первую очередь государственными (как говорилось выше, государства – крупнейшие заказчики на рынке дорогих судов). Помимо прочего, сейчас на крупнейших верфях строится более десятка боевых кораблей для российского ВМФ и на экспорт. Рыночная стоимость находящихся в постройке кораблей составляет около 10 млрд долларов. Сумма внушительная для мирового судостроения. Отчего же все говорят о кризисе? Оттого, что корабли у нас не сдают, а строят. Строительство продолжается многие годы, часто более десяти лет. Все эти годы государство ведет финансирование, а передача постоянно переносится на более поздний срок.

Главная причина кризиса судостроения в том, что государство – не столько неэффективный собственник, сколько неэффективный заказчик. И вне зависимости от того, кто выполняет государственный заказ – частная верфь или государственная, – те и другие приходят к взаимовыгодной форме «сотрудничества» с государством, когда из бюджета долгие годы выделяются деньги, на которые кормятся и сами предприятия, и чиновники, наблюдающие за исполнением заказа. При этом нет гарантии, что за долгие годы постройки будет создано что-то современное и качественное, зато есть гарантия исполнения анекдота: «За это время кто-нибудь умрет – или я, или эмир, или этот ишак». Такой подход порождает безответственность и предприятий, и государства.

Именно неэффективность государства как заказчика не позволяет судостроению полноценно развиваться, и создание ОСК принципиально ничего изменить не может.

P.S. Поскольку никаких кардинальных изменений не предвидится, судостроение и прочие высокие технологии умрут.

Михаил Сергеевич Руденко

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №14 (412) 13 апреля 2009
    Пикалево
    Содержание:
    Труба всей жизни

    Социальная проблема города Пикалево Ленинградской области вряд ли будет урегулирована в ближайшее время из-за трудноразрешимого корпоративного конфликта

    Реклама