Пожизненное счастье

Тема недели
Москва, 14.05.2012
«Эксперт Северо-Запад» №19 (565)

В классическом варианте подрядчик берет на себя создание проектно-сметной документации, строительство, ремонт, обслуживание и эксплуатацию объекта на протяжении его жизненного цикла, а также финансирование всех этих работ. Как правило, 20-40% объема финансирования составляют собственные средства инвестора, остальное – привлеченные займы. Заказчик в лице государства, в свою очередь, гарантирует инвестору оплату сервиса равными частями на протяжении всего срока службы объекта (в среднем 25-30 лет). При этом деньги начинает перечислять только после сдачи объекта в эксплуатацию. Размер оплаты зависит от выполнения качественных требований, прописанных в договоре.

«Идея гениально проста – государство больше не инвестирует в магистраль и ждет, пока подрядчик за свой счет создаст объект, после чего будет платить за сервис работающего объекта в течение всего его жизненного цикла», – радовался два года назад в одном из интервью Александр Турской, первый заместитель генерального директора компании «Скоростные магистрали» (дочерняя компания РЖД, которая занимается подготовкой конкурса).

Сегодня уже очевидно, что РЖД трактует международный опыт весьма своеобразно. О намерениях компании вложить собственные средства пока не слышно, да и не из чего: с 2013 года, по признанию топ-менеджеров, «Российские железные дороги» будут работать с убытками. Зато предусмотрено госфинансирование в размере 70% стоимости проекта в течение первых четырех с половиной лет. Оставшиеся 30% должен привлечь инвестиционный провайдер, выигравший тендер на строительство магистрали. Таким образом, теряется главное преимущество КЖЦ – отсутствие необходимости инвестировать из государственного бюджета значительные средства на начальном этапе, и его основной смысл оказывается выхолощенным.

Не нашел подтверждения в реальности и другой тезис Турского – о том, что КЖЦ позволяет снизить затраты на строительство магистрали на 40%. По его словам, беспрецедентного показателя участники КЖЦ добились на маршруте Лиссабон – Мадрид, где стоимость высокоскоростной магистрали была доведена до 7 млн евро за 1 км (при общепринятой в Европе цене 16-24 млн евро). Несложно подсчитать, что стоимость 1 км ВСМ-1 «вываливается» из среднеевропейского показателя и превышает 26 млн евро.

Впрочем, иностранных инвесторов, уже проявляющих интерес к проекту, завышенная цена российского строительства вряд ли отпугнет. Для них в проекте предусмотрены сверхнадежные гарантии: концессионеры получат и госсубсидии, и доходы от эксплуатации ВСМ-1. Предполагается, что в течение десяти лет они будут получать от государства субсидии в общем объеме 261 млрд рублей (в ценах 2010 года). То есть в проект уже заложена прибыль концессионера, превышающая 50 млрд рублей. Общий срок концессии составит 30 лет. Причем, по мнению Минтранса РФ, «необходимо предусмотреть возможность предоставления концессионеру гарантии минимального дохода, а также госгарантии в обеспечение обязательств концессионера по обслуживанию кредитов и займов, привлекаемых концессионером для реализации проекта». Иначе говоря, если количество пассажиров окажется недостаточным для окупаемости проекта, прибыль инвестора будет оплачиваться из госбюджета.

Перспективы возвращения средств государству в докладе описаны туманно. Конкретные цифры подменяются некой оценкой социально-экономического эффекта, который якобы составит 2,3 трлн рублей. Но каким образом РЖД посчитала этот эффект, абсолютно неясно. Так же, как непонятна арифметика прогнозного пассажиропотока. В обосновании проекта указано, что ВСМ-1 будет перевозить 8-12 млн человек ежегодно. Но даже если сложить вместе всех пассажиров, перевозимых железнодорожным и авиатранспортом из Москвы в Петербург и обратно, цифра получается процентов на 40 меньше. В пресс-службе «Скоростных магистралей», впрочем, пояснили, что рассчитывают перетянуть значительную часть автопутешественников, а также полагают, что запуск ВСМ сам по себе сгенерирует дополнительно 50% пассажиропотока. «РЖД фантазирует – такому потоку просто неоткуда взяться», – парирует глава аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородов.

Запуск ВСМ предполагает снятие с маршрута «Сапсана», который начал курсировать между двумя столицами в декабре 2009 года. «К 2018 году „Сапсан“ не успеет окупиться. Хотя экономическая нецелесообразность этого проекта РЖД, как и ВСМ-1, была очевидна еще на стадии обсуждения», – утверждает Безбородов. Он отмечает, что неэффективные инвестиции можно считать фирменным стилем РЖД: за последние восемь лет компания вложила в модернизацию инфраструктуры более 3 трлн рублей (совокупно с частными средствами – 5 трлн), но выход оказался минимален.

По данным InfraNews, суммарная перевозка пассажиров за эти годы упала на 27%, погрузка грузов выросла на 1%. Скромные результаты хозяйствования, впрочем, не мешают главе РЖД Владимиру Якунину просить правительство вложить в модернизацию и развитие инфраструктуры компании в ближайшие десять лет очередные 5 трлн рублей.

Санкт-Петербург

За полтора десятилетия стоимость проекта значительно возросла, а основное финансирование оказалось переложенным на государство

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №19 (565) 14 мая 2012
    Высокоскоростная магистраль
    Содержание:
    Непрозрачные намерения

    Строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург обсуждается в закрытом режиме, хотя проект, лоббируемый РЖД, несет очевидные риски

    Реклама