Взаимовыгодный симбиоз

Русский бизнес
Москва, 18.11.2013
«Эксперт Северо-Запад» №46 (643)
Стратегия развития стивидорной компании «Петролеспорт» может подсказать оптимальное решение проблемы сосуществования мегаполиса и порта

Фото: архив «Эксперт С-З»

ОАО «Петролеспорт» (ПЛП) входит в группу Global Ports, принадлежащую на паритетных началах российскому «Н-Трансу» и международному портовому оператору APM Terminals. Компания базируется в Кировском районе Санкт-Петербурга на островах Гутуевский, Вольный, Гладкий и Дамба Гребенка, занимая площадь около 120 га. Ей принадлежат около 14% общего грузооборота Большого порта Санкт-Петербург и второе место по контейнерообороту среди компаний Северо-Запада в частности и России в целом. Основу грузопотока ПЛП составляют контейнеры, паромные грузы (ро-ро), также обрабатываются лесные и генеральные грузы. Компания ведет свою историю со времен основания Петербурга, считаясь одним из старейших предприятий города.

Всеобщая контейнеризация

В 2007 году акционеры и менеджмент ПЛП приняли решение о поэтапной переориентации предприятия с точки зрения грузовой базы. Главной стратегической целью компании стал переход на перспективные виды грузов – контейнерные и накатные, которые со временем должны полностью вытеснить генеральные и лесные.

Решение было обусловлено мировой тенденцией к контейнеризации грузов. Как отмечает директор по развитию и капитальному строительству ОАО «Петролеспорт» Максим Мартышов, в Европе более 90% грузов, подлежащих контейнеризации (а к таким, в частности, относятся лес, металлолом, минеральные удобрения), перевозятся именно в контейнерах. В России этот показатель варьируется, но в среднем до Европы нам пока далеко.

В дальнейшем, по мнению большинства экспертов, тенденция «упаковать все, что пакуется» будет нарастать – этому способствует развитие мировой экономики. В целом по уровню контейнеризации пока Россия более чем в четыре раза отстает от Европы.

Совместно с Hamburg Port Consulting «Петролеспорт» разработал концепцию развития, в которой определены технические и базовые экономические параметры проекта развития порта. Затем ведущий российский проектный институт в портовой области ОАО «Ленморниипроект» по заказу ПЛП детализировал ее с точки зрения законодательства РФ – требований по безопасности, экологии и прочему.

В среднесрочной перспективе

В начале ноября в Санкт-Петербурге состоялись общественные слушания по проекту развития ОАО «Петролеспорт», на которых обсуждался финальный этап реконструкции предприятия. На десятилетний период, с 2014-го по 2024 год, запланирован комплекс работ, завершив которые компания перейдет на перевалку только контейнеров и накатных грузов и сможет повысить грузооборот более чем в два раза.

«Сердце порта – это причалы», – говорит Максим Мартышов. Важнейшая составляющая проекта – строительство шести новых причалов и реконструкция одного существующего с перспективными расчетными глубинами до 14 м. Это практически вдвое превышает расчетные глубины старых причалов в акватории Восточного бассейна, которые построены в 20-х и 60-х годах прошлого века, морально и технически устарели и, по проекту реконструкции ПЛП, будут ликвидированы при создании искусственного земельного участка (засыпке части Восточного бассейна). Площадь этого участка составит около 15 га – там планируется построить складские сооружения.

Проект предполагает реконструкцию всех площадей ПЛП, которые не были затронуты при строительстве действующего контейнерного терминала и пока заняты металлоломом и лесными грузами, а также полное обновление инженерной инфраструктуры (распределительных подстанций, трансформаторных и насосных станций и прочего) и оборудования (кранов, подъемно-транспортных механизмов и т.п.) и дальнейшее развитие информационных технологий.

Запланировано создание внутрипортовой транспортной инфраструктуры – нового железнодорожного фронта, который позволит принимать одновременно четыре контейнерных поезда, автомобильных дорог и проездов, системы автоматизированного въезда-выезда и прочего.

Также проект включает в себя строительство целого комплекса очистных сооружений – они будут фильтровать всю сбрасываемую предприятием воду, приводя ее в соответствие с нормативами, принятыми для Финского залива.

Реконструкция будет финансироваться по механизму государственно-частного партнерства – об этом между ФГУП «Росморпорт», Федеральным агентством морского и речного транспорта и  ОАО «Петролеспорт» заключено трехстороннее соглашение, определяющее инвестиционные составляющие. ПЛП вложит в проект 28,6 млн рублей, «Росморпорт»/федеральный бюджет инвестирует 4,6 млрд. Частные и государственные средства соотносятся примерно как 6:1, что, подчеркивает Максим Мартышов, «считается комфортным даже по европейским меркам».

Параллельно с модернизацией терминала ПЛП за свой счет реализует еще один проект – развитие железнодорожной станции Новый порт, предполагающее строительство дополнительных съездов, здания для приемо-сдаточных работ, переустройство электроцентрализации станции и прочее. Работы по первому этапу реконструкции станции планируется завершить в 2015-2016 годах, по второму – к 2023-му. Проект позволит увеличить долю грузов, транспортируемых по железной дороге, с 18 до 25%.

Вне конкуренции

Наращивая мощности, ПЛП достаточно оптимистично смотрит и на развитие рынка контейнерных перевозок на Северо-Западе, и на свои перспективы на этом рынке.

Время от времени звучащие предположения о спаде контейнерооборота в регионе – в связи с макроэкономическими факторами или из-за повышения фрахтовых ставок после ужесточения с 1 января 2015 года требований к выбросам серы на Балтике – в компании считают не вполне реалистичными.

«Пока рано делать прогнозы о влиянии новых требований на стоимость фрахта, но в любом случае морские перевозки останутся конкурентоспособными по сравнению с остальными видами транспорта, обслуживающего российские грузопотоки, – отмечает коммерческий директор Global Ports Рой Камминс. – Российская Балтика останется основными торговыми воротами страны».

Точка приложения грузооборота, которой является Санкт-Петербург, резко не изменится, считает Максим Мартышов. Тот объем грузов, в котором нуждается центральная часть России, не может быть перенаправлен в порты других регионов: на юге (Новороссийск) пока не позволяют мощности и пропускная способность транспортной сети, а на севере (Мурманск, Архангельск) – природные условия: суда-контейнеровозы не имеют ледового класса и потому не работают в арктических широтах.

Комментируя инвестиционные планы других участников рынка, Максим Мартышов напомнил о низком уровне контейнеризации отечественных грузов, который дает основания прогнозировать рост российского контейнерного рынка. «Грузов хватит на всех», – уверен директор по развитию и капитальному строительству ПЛП.

Нужны друг другу

По сути, ПЛП, реализуя свою программу реконструкции, дает пример оптимального развития порта, находящегося в мегаполисе. Компания сумела заложить основы мирного и взаимовыгодного сосуществования с городом. Прежде всего это повышенное внимание к экологической составляющей портовой деятельности (как на этапе строительства, так и при работе терминалов), полный переход на «чистые» и наиболее эффективные в нынешней экономической ситуации грузы, и  наконец – логистика, которая не мешает горожанам.

В нескольких сотнях метров от проходных ПЛП построен выезд на Западный скоростной диаметр (ЗСД), по которому автомобили, не заезжая в кварталы жилой застройки, следуют на кольцевую автодорогу и далее, на междугородние трассы. При этом проектируемые максимальные грузопотоки ПЛП коррелируют с пропускной способностью ЗСД: по официальным данным, заявленные в проекте ПЛП объемы грузов могут быть провезены по трассе без затруднения движения. Сейчас, когда Петербург активно обсуждает стратегические планы развития региона, в компании подчеркивают, что суждения насчет вывода порта из города являются популистскими и неуместными. Во-первых, вывод невозможен уже потому, что государство не готово его оплачивать. Во-вторых, ориентация на Барселону и Гамбург, заявленная в проекте Стратегии социально-экономического развития Петербурга до 2030 года, заставляет обратить внимание на то, что эти города гармонично уживаются с портом. В-третьих, сложившиеся в регионе производственные цепочки таковы, что без порта встанет промышленный комплекс.

«Порт нужен городу не меньше, чем любое другое крупное предприятие, – говорит Максим Мартышов. – Он обеспечивает ритмичную работу всей промышленности региона – как экспортно ориентированной, так и работающей на импорт. Город и порт – взаимодополняющие субъекты, и они должны помогать друг другу».

Санкт-Петербург

Соотношение государственных и частных инвестиций в реконструкцию «Петролеспорта» – примерно 6:1
Основные параметры реконструкции «Петролеспорта»

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №46 (643) 18 ноября 2013
    Сельскохозяйственное производство
    Содержание:
    Эпоха доморощенной форели

    На Северо-Западе растут объемы выращивания товарной рыбы и рыбопосадочного материала. Так как добыча рыбы в последние 20 лет остается примерно на одном уровне, а потребление растет, рыбоводы рассчитывают составить достойную конкуренцию рыбодобытчикам

    Реклама