Попасть в яблочко

Спецвыпуск
Москва, 11.06.2007
«Эксперт Сибирь» №22 (164)
Благоприятной рыночной ситуацией в сфере грузовых автоперевозок смогут воспользоваться игроки, готовые сегодня вложить в свое развитие солидные инвестиции

Автомобильные компании постепенно наращивают свою долю на российском рынке грузовых перевозок. По данным исследований ABARUS Market Research (Москва), объем грузов, перевезенных в 2006 году автомобильным транспортом, составил 6,81 млрд тонн и в общей структуре грузооборота достиг наиболее значительного прироста — 8,7%. Местные игроки шагают не в ногу с общероссийскими тенденциями. Больше семенят и догоняют. Несмотря на увеличение оборотов розничной торговли, что является основным фактором, определяющим рост автомобильных грузовых перевозок в России, для Сибири традиционным видом транспортировки остается железная дорога — около 62% всех грузов. На долю водного транспорта приходится 31%, и всего около 4,6% занимают автомобильные перевозки. Тем не менее, вектор развития сибирского рынка постепенно смещается в сторону автотранспорта. Но причиной тому служит, скорее, не динамичное наступление на рынок «автомобилистов», а проблемы, снижающие конкурентоспособность железнодорожных транспортировок: неспособность РЖД обработать весь грузопоток, а также повышающиеся тарифы. По некоторым направлениям они сближаются с автомобильными. И в таких ситуациях мобильность транспортировки и сроки доставки влияют на выбор грузоотправителя куда значительнее, чем небольшая разница в цене. Ежегодный прирост автомобильных перевозок в сибирских городах составляет примерно 20%, и в настоящее время у игроков этого сектора в связи с общими изменениями на транспортном рынке появилась возможность расширить границы своего присутствия.

Сито для перевозчиков

Сегодня хозяевами сибирского рынка являются местные представители. Подавляющая их часть — мелкие компании, обладающие парком до 15 единиц автомобильной техники. По данным регистрационной базы ГИБДД, в Новосибирской области зарегистрировано чуть более тысячи большегрузных автопоездов. «Если предположить, что в крупных областях СФО используется примерно такое же число автопоездов, — рассуждает исполнительный директор компании «Грузовые автомобили» (Новосибирск) Алексей Головешкин, — то в целом в регионе таких машин около четырех тысяч. В это число входит транспорт сибирских перевозчиков, зарегистрированный в других областях по договорам лизинга. Объем рынка можно оценить в 900 миллионов тонно-километров в месяц. В денежном эквиваленте, по моей оценке, это примерно один миллиард рублей в месяц».

Во внутренних российских перевозках для сибирских игроков наиболее рентабельны западные маршруты

Именно состав рынка — мелкие частники — составляют главную сложность в определении его объема. Количество «одиночек» периодически меняется. По словам президента некоммерческого партнерства «Объединение Перевозчиков Сибири» Вячеслава Трунаева, с отменой лицензирования на региональные автогрузоперевозки рынок захлестнули нелегалы. Так называемые черные и серые перевозчики способны составить конкуренцию даже надежным компаниям. «Они не платят налоги и, соответственно, не несут никаких затрат, в отличие от добросовестных транспортных предприятий. Они и обрушивают тарифные ставки. А о техническом состоянии их транспорта, медицинском контроле водителей даже говорить не приходится», — говорит он.

Счет крупных игроков, работающих на территории СФО и предоставляющих услуги в межотраслевых направлениях (транспортные, транспортно-экспедиторские, логистические компании), различных также по «происхождению» (местные, федеральные и транснациональные), идет на сотни. По оценкам директора ООО «Фирма «Мистраль» (Новосибирск) Натальи Гренбэк, их около 350: «Если добавить частных предпринимателей, численность участников возрастет до нескольких тысяч». К крупным игрокам относят компании, в арсенале которых более 30 единиц подвижного состава разной номинации. Таких предприятий среди местных участников, по словам Александра Головешкина, немного: «В Новосибирске основными игроками являются компании «Грузовые автомобили», «СибТЭК», «Автофлот», «Продпрограмма-Импульс», «СТК-98», «НТК», «Байт-Транзит-Континент», в Красноярске — «ТЛ-Транс», Омск — «СибФармПрепараты», «ТИМ-Транс», «ТОМ и К». Неотъемлемой составляющей рынка перевозок являются экспедиторские компании (в Европе их называют архитекторами перевозки), которые агрегируют деятельность и больших транспортных предприятий, и мелких фирм, выступая перед заказчиком в качестве крупного перевозчика. Многие экспедиторы имеют от трех до десяти единиц техники или вовсе не имеют своих машин. Сегодня, из-за частного масштаба деятельности, число игроков в сегменте перевозок СФО велико, но количество автопоездов далеко от насыщения рынка. По моему мнению, в ближайшие один–два года произойдет уменьшение числа игроков и увеличение парка автопоездов за счет роста передовых перевозчиков и отсеивания частников, а также их ухода под крыло более крупных компаний. Такая тенденция обусловлена повышением требований к качеству перевозок со стороны клиентов. Последние стали шире смотреть на последствия некачественной транспортировки», — заключает он.

  Фото: Борис Барышников
Фото: Борис Барышников

Укрупнение рынка наблюдать можно уже сегодня. Некоторые из прочно стоящих на ногах компаний активизируют свои ресурсы для приобретения новой техники, расширением географии перевозок, присоединением или слиянием с другими автотранспортными компаниями. Но эта тенденция только зарождается, она вызвана необходимостью укрепить позиции в преддверии большого отсева. Но, по мнению транспортников, пока случаи консолидации не так глобальны. Наталья Гренбэк говорит: «Этот процесс пока медленный. О вытеснении сибирских игроков говорить рано. Изменение структуры только в самом начале. В регионе формируются свои сильные участники. Но, как показывает практика других отраслей, — приход мощных федеральных или транснациональных компаний неизбежен. Я думаю, это вопрос перспективы».

К качественным изменениям рынка также можно отнести переход производственных и торговых компаний, нуждающихся в грузовых перевозках, от содержания собственного автопарка и персонала к транспортному аутсорсингу. Об этом свидетельствуют и увеличение доли крупных клиентов в портфеле операторов, и другие данные. Так, по словам директора Сибирского Лизингового Центра (Новосибирск) Алексея Спиридонова, баланс покупателей грузовой техники в последний год изменился: «Автомобили в лизинг берут как перевозочные предприятия, так и компании для собственных нужд. Но доля последних уменьшается. Транспортники в лизинговом портфеле компании занимают около 70 процентов. Наиболее популярными остаются большегрузные самосвалы, которые используются при строительстве дорог, для перевозки щебня, песка и угля. Особый интерес к такого рода технике мы отмечаем в Кузбассе».

В Москву! В Москву!

Во внутренних российских перевозках для сибирских игроков наиболее рентабельны западные маршруты: грузы идут интенсивным потоком по основным транспортным коридорам с главных торговых площадок страны — Москвы и Санкт-Петербурга, откуда осуществляется дистрибуция продукции. По пути следования находится большое количество транзитных и перевалочных пунктов.

За Москву и Питер, как за наиболее высокодоходные сегменты, развернута борьба не только между сибирскими автомобильными перевозчиками. В «боевые» действия вовлечены и железнодорожные операторы, и иностранные «автомобилисты». Так как высокую степень доходности имеет направление из центра в Сибирь, то транспортникам приходится так или иначе включать стоимость порожнего пробега до Москвы или Санкт-Петербурга в перевозочный тариф, за счет чего повышается общая стоимость сообщения.

Экономию предлагают уже упомянутые «серые» перевозчики в тандеме с «серыми» диспетчерами (фирмами-однодневками). В основном по сходной цене грузы отправляются транзитными машинами с запада. Сибиряков «прижимают» не только соотечественники из европейской части страны, но и иностранные соседи — белорусы и прибалты. По словам Вячеслава Трунаева, транзитникам обратная дорога не так важна: «В отличие от нас, они готовы уйти по ставке в два раза дешевле. Однако для грузовладельцев, тех, кто активно стремится использовать транзитный «дешевый» транспорт, это сопряжено с большим риском», — уверен Трунаев. Качество таких перевозок оставляет желать лучшего. Как правило, они не поддерживаются договорными обязательствами, а значит, не гарантируют грузоотправителю и грузополучателю доставку ценностей в сохранности.

Наиболее привлекательными для бизнеса являются не только географические направления, но и способы перевозки. Интересной с точки зрения универсальности транспортируемых грузов является работа с еврофурами. Широкий спектр грузов, который позволяет охватить данный вид перевозки, обеспечивает компании большой грузооборот. С другой стороны, данный рынок наиболее конкурентный. В нем действуют и нечестные на руку игроки, успевшие занять сектор благодаря относительно невысокому порогу вхождения.

Узкие ниши в автомобильных перевозках пока доступны только тяжеловесам. Но они являются сегодня и наиболее перспективными, отмечает специалист по маркетингу компании «СИБКОНТ» (Красноярск) Дарья Онущенко: «Все чаще внимание крупных компаний притягивают специализированные сегменты транспортного рынка. Такие, как перевозка леса или транспортные услуги для строительства крупных промышленных объектов (например, трубопроводов). Они включают в себя ограниченное количество игроков, как правило, две–три крупные компании. Для работы по контракту с подобными организациями перевозчик должен располагать собственным автопарком в количестве минимум 30 единиц, чтобы гарантировать клиенту конкретные, прописываемые в договоре объемы перевозки. Специализация на определенном бизнесе — достаточно дорогостоящее направление, но и высокодоходное. Наиболее яркий игрок в сибирском регионе в данной отрасли сегодня — транспортная компания «ЛТК», занимающаяся обслуживанием лесной отрасли в Иркутской области. Собственный парк лесовозов компании на данный момент насчитывает уже более 30 единиц, в ближайшее время будет приобретено еще порядка семи».

По словам Дарьи Онущенко, на данных направлениях лучше всего себя показывает именно отечественная техника. «Для природных условий тех мест и дорог (Север, лесные дороги), которые либо вызывают нарекания по качеству, либо попросту отсутствуют, лучшей техники пока не существует. И ее обслуживание обходится экономически выгоднее, нежели содержание импортного парка. Машины иностранного производства подходят исключительно для международных и междугородних автоперевозок — еврофуры и рефрижераторы», — заключает маркетолог.

Соседский передел не в нашу пользу

Международные перевозки дают значительный прирост в развитии рынка автомобильных перевозок СФО. Но в целом Сибирь не так активна на этом поле по сравнению с другими регионами. Прежде всего это обусловлено географическим положением. Наиболее популярные направления следования российских «международников» — европейские: Германия, Финляндия. Хотя директор автотранспортного предприятия ООО «ТЛ-Транс» (Красноярск) Константин Дмитрячков отмечает рентабельность направлений из Красноярска (перевозка готовой металлопродукции, лесных грузов) в Европу, а именно в Германию, Италию, Польшу. Хотя данный факт, скорее, является следствием специализации самого Красноярского края.

Неопределенные отношения Сибири с ближайшими соседями также не дают местным компаниям наращивать темпы перевозок в их сторону. Китай, Казахстан, Монголия и Узбекистан — в таком порядке располагаются географические интересы сибирских игроков. И здесь региональным компаниям приходится выживать в условиях жесткой конкуренции со стороны представителей иностранного транспортного бизнеса. Заместитель губернатора Новосибирской области Владимир Никонов сообщил, что основная проблема существует в сообщении с Казахстаном, который рассматривается нашими транспортниками не только как приоритетное экспортно-импортное направление, но и в качестве транзитной территории. «Почти 100 процентов грузоперевозок в направлении Казахстана и Средней Азии осуществляются казахскими компаниями, — говорит Владимир Никонов. — Главная причина заключается в том, что грузы однонаправленные. Основная продукция, доставляемая оттуда — это овощи и фрукты. Логика проста: где зарождается груз, там перевозчики и имеют преимущества по его доставке. Так как грузовладелец доверяет своим землякам, имея больше гарантий быть интегрированным в процесс товарооборота». По словам заместителя губернатора, «способ ухватиться за эти направления рассматривается нами как попытка формирования совместных бизнесов наших перевозчиков с казахскими производителями и транспортниками. Только создав единые предприятия, можно было бы влиться этот поток». Еще одна проблема в том, что казахские перевозчики сосредоточили на себе и грузы в обратном направлении. Окупая дорогой «туда» весь маршрут, они берут попутные грузы, демпингуя на рынке. Сложившиеся взаимоотношения — часть транспортной политики самого Казахстана, который пытается замкнуть автомобильные перевозки на себе. Власти там минимизировали таможенные ставки на ввоз техники и популяризовали лизинговые схемы.

Вперед паровоза пока не убежать

Ограниченные возможности железной дороги, а именно, отсутствие возможности обрабатывать нарастающий грузооборот в направлении сибирского региона, физическое ограничение поставок в некоторые пункты дает преимущества в развитии автомобильных перевозок в Сибири. Сегодняшняя ситуация вынуждает потребителя все чаще отдавать предпочтение автомобилям. Если стоимость транспортировки по отношению к стоимости перевозимого груза не превышает 10–15%, целесообразно использовать автоперевозку. А в связи с увеличением числа контейнерных перевозок — их ежегодный темп прироста составляет 35–40% — автомобилисты получают еще одну нишу для развития: организацию смешанных перевозок контейнерами. Перевооружение парка в пользу контейнеровозов позволит автотранспортникам осуществлять мелкопорционные перевозки от распределительных региональных центров. Закупка контейнеровозов возможна только у иностранных производителей. А автомобильные перевозчики пока не готовы вкладывать значительные инвестиции в перевооружение.

Период раскачки продлится на сибирском рынке недолго. За это время местным игрокам, желающим составить достойную конкуренцию иностранному и отечественному европейскому транспортному бизнесу, придется пересмотреть свои взгляды на организацию перевозок.

Новости партнеров

    «Эксперт Сибирь»
    №22 (164) 11 июня 2007
    Оборонный комплекс
    Содержание:
    Банкротство против танков

    24 мая рабочие Омского завода транспортного машиностроения выставили пикет. Общая задолженность по зарплате на предприятии превысила полмиллиарда рублей

    Реклама