Небесное притяжение

Москва, 12.07.2004
«Эксперт Урал» №26 (153)
Аэропорты Урало-Сибирского региона вступили в борьбу за статус крупных авиационных узлов общероссийского значения. Чтобы победить, участникам рынка приходится искать инвестиции, оптимизировать деятельность и договариваться с властями

Развитие аэропортового бизнеса в регионах определяется в последние два года двумя противоположными тенденциями. С одной стороны, налицо быстрый рост авиаперевозок (в 2003 году - 10%, в 2004-м - уже 30%) и увеличение интереса к региональным авиационным узлам со стороны зарубежных авиакомпаний: в 2004 году открыла рейс на Уфу авиакомпания Lufthansa, начали летать в Екатеринбург и Самару Czech Airlines, ввели рейсы на Екатеринбург British Airways и венгерская компания Malev. С другой стороны, аэропортовый бизнес отягощен критическим износом основных фондов. Сколько-нибудь серьезных вложений в этой сфере не было уже лет 15, и для обновления потребуются крупные инвестиции. Сейчас с растущим пассажиропотоком региональные аэропорты зачастую просто не справляются.

Фоном для ситуации служит зарождение конкуренции между аэропортами за право стать крупными региональными авиационными узлами - хабами, собирающими пассажиров, чтобы затем отправить их по другим направлениям. В формировании хабов заинтересовано и государство. Так, в докладе рабочей группы президиума Госсовета "О транспортной стратегии РФ" (Кремль, 3 декабря 2003 года) указано: "Сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов: крупных пересадочных узлов (хабов), из которых должно быть один-два (при увеличении пассажиропотока - до трех) магистральных международных и 12 - 15 региональных аэропортов, способных обеспечить международные перевозки". В Урало-Сибирском регионе шаги к превращению в хабы предпринимают аэропорты первой десятки: Кольцово (Екатеринбург), Курумоч (Самара), Толмачево (Новосибирск) и аэропорт Красноярска. Ставка делается на привлечение стратегических инвесторов, модернизацию мощностей, формирование веерного расписания и совершенствование инфраструктуры аэропортов. Важный фактор - умение привлечь на свою сторону авиаперевозчиков, власть и инвесторов.

Воздушные ворота

Первая проблема, которую вынуждены решать аэропорты на пути превращения в полноценные хабы, - модернизация комплексов и увеличение пропускной способности. Крупные проекты запущены, в частности, в аэропорту Кольцово: начато строительство нового международного терминала пропускной способностью 600 пассажиров в час (стоимость - около 24 млн долларов), принято решение о строительстве цеха бортового питания (инвестиции порядка 2,5 млн долларов), в мае этого года открыт зал повышенной комфортности и расширена зона ожидания для пассажиров внутренних рейсов. Планируется строительство нового, отвечающего стандартам международного качества аэровокзального комплекса международных воздушных линий и в новосибирском аэропорту Толмачево.

При запуске программ реконструкции и модернизации остро встает вопрос поиска инвестиций: региональные аэропорты пока не обладают достаточным объемом собственных средств. Окупаемость инвестиций в аэропортовом бизнесе, по самым оптимистичным прогнозам, около 10 лет. Столь долгосрочные капиталовложения не привлекательны для инвесторов. Закрыт и вариант кредитования. Как отмечает начальник отдела по связям с общественностью международного аэропорта Курумоч (Самара) Елена Давыдова, российские банки в лучшем случае готовы предоставлять кредиты на срок до 5 лет.

Привлечь стратегических инвесторов пока удается только с помощью административного ресурса. Так, год назад при активном участии администрации Свердловской области и лично губернатора Эдуарда Росселя в состав акционеров аэропорта Кольцово вошла компания "Ренова", сейчас ей принадлежит контрольный пакет акций. Основная причина прихода "Реновы", по словам первого заместителя генерального директора аэропорта Кольцово Михаила Максимова, - длительные взаимоотношения с регионом и его властями ("Ренова" владеет в Свердловской области рядом металлургических объектов) и необходимость привлечения крупных средств для модернизации Кольцово.

В особенно невыгодном положении оказываются аэропорты, контрольный пакет акций которых принадлежит государству. К примеру, 51% акций аэропорта Толмачево - в госсобственности. Пока компания государственная, договариваться с частным инвестором значительно сложнее. Само же государство вкладываться в капиталоемкие проекты не спешит. Однако выход есть. Так, в ноябре 2003 года в международном аэропорту Курумоч (контрольный пакет которого в руках государства) сдан бизнес-терминал, построенный на средства ООО "РАСИП-ВИП". Это самостоятельное предприятие, эксплуатирующее теперь терминал, входит в состав "Аэропорт-Трейд-Холдинга" - управляющей компании, организующей работу предприятий коммерческой сферы в аэропорту (гостиницы, ресторанов и т.д.). По мнению участников рынка, государство в состоянии улучшить условия инвестирования аэропортов в собственное развитие. Пути для этого два: внесение изменений в Налоговый кодекс РФ, разрешающих введение сбора на реконструкцию и модернизацию аэропортов (это сделано во многих странах мира), и создание приемлемых условий для долгосрочного кредитования авиатранспортной отрасли.

Веерное расписание

Как утверждают участники рынка, аэропорт становится коммерчески интересен, когда из него летает не менее двух миллионов пассажиров в год. Достичь таких показателей региональные аэропорты могут только за счет транзитного пассажиропотока. Сформировать его возможно с помощью внедрения веерного (узлового) расписания, обеспечивающего удобные стыковки рейсов для пересадки пассажиров на другие направления. Пока единственным региональным аэропортом, сумевшим полноценно внедрить эту технологию, остается аэропорт Красноярска.

Подготовка к действию нового расписания, при котором красноярский аэропорт должен был выступать в роли трансферного узла, началась в 1999 году. Впоследствии проект получил название АСТРА (Авиационная сибирская транспортная альтернатива). Веерное расписание, по словам директора аэропорта Виктора Плынина, представляет собой систему рационально состыкованных рейсов, для которых Красноярск - единственный пункт промежуточной посадки. В 2001 году аэропорт "Красноярск" был представлен базовой авиакомпании "КрасЭйр" ("Красноярские авиалинии") как трансферный узел со всеми преимуществами веерного расписания: широкой географией полетов, низкими по сравнению с прямыми рейсами ценами, удобными стыковками, отсутствием повторного досмотра и регистрации багажа пассажиров. С 2002 года проект АСТРА вышел на второй этап: началось привлечение в узловую схему авиакомпаний-партнеров России и других стран СНГ с одновременным расширением географии и частоты сообщений.

В цифрах результаты внедрения веерного расписания особенно впечатляют: объемы отправок из аэропорта "Красноярск" за два года увеличились вдвое, а в неузловых Иркутске, Екатеринбурге, Новосибирске - лишь на 26 - 28%. Число авиасвязей через узловой аэропорт выросло с 88 в 2000 году до 990 в 2003-м.

Участники рынка называют одну основную причину успеха внедрения веерного расписания в аэропорту Красноярска и пробуксовывания процесса в аэропортах Екатеринбурга и Новосибирска: аэропорт "Красноярск" входит структурным подразделением в ОАО "Авиакомпания "Красноярские авиалинии"". Как результат, установилось тесное взаимодействие между перевозчиком и аэропортом в формировании транспортной схемы. Там, где аэропорт и авиакомпания самостоятельны, тандема не получается: авиакомпании, заинтересованные больше в дальних перелетах, не развивают региональную авиацию, которая необходима для формирования транзитного потока пассажиров с близлежащих территорий, а аэропорты без помощи авиакомпаний вводить веерное расписание не рискуют. Коммерческий директор авиакомпании "Уральские авиалинии" Кирилл Скуратовобъясняет позицию перевозчиков так: "Решение о создании хаба должна принимать не только авиакомпания, но и аэропорт, претендующий на этот статус. На 60% это ответственность аэропорта: именно он должен внедрять специальные методики формирования волн пассажиров. А все прилетающие авиакомпании подстраиваться под эти правила".

Еще одна сложность - отсутствие самолетов региональной авиации, способных подвозить пассажиров и обеспечивать функционирование транзитных потоков. Именно из-за нехватки самолетов региональной авиации два года назад не удалось реализовать в полной мере веерное расписание международному аэропорту Курумоч и авиакомпании "Самара". В этом году руководство Курумоча привлекло для участия в проекте кроме "Самары" и "Красноярские авиалинии". Речь идет о стыковке в аэропорту нескольких рейсов северных (Ноябрьск, Новый Уренгой, Ханты-Мансийск, Омск, Надым) и южных (Ростов, Краснодар, Сочи, Анапа, Минводы) направлений.

Активные шаги в развитии региональных перевозок предпринимает компания "Аэрофлот - Российские авиалинии". Как указывает руководитель представительства Аэрофлота в Уральском регионе Валерий Чичилимов, в авиакомпании разработана концепция развития региональной авиации, согласно которой планируется возрождение региональных перевозок на базе крупных узловых центров (в России компания насчитывает их около 15: Москва, Самара, Екатеринбург, Новосибирск и др.). Документы на регистрацию авиакомпании, которая будет специализироваться на региональных перевозках, уже отданы. Ведутся переговоры с инвесторами.

Услуги вне авиации

Существенный фактор превращения в крупный авиационный узел - развитие инфраструктуры, расширение спектра внеавиационных услуг. Так, за последний год в гостинице "Лайнер" аэропорта Кольцово путем переселения непрофильных организаций и ввода новых номеров существенно увеличен номерной фонд. Сейчас аэропорт собирается за счет дальнейшей реконструкции нарастить объем дополнительных гостиничных услуг. Красноярский аэропорт планирует развивать торговую сеть и строить сервисный автокомплекс, включающий стоянку, мойку и станцию техобслуживания. Для повышения доходности от неавиационных видов деятельности аэропорты проводят тендеры между специализированными организациями. Так, руководство Кольцово на основе тендера выбрало оператора, который теперь занимается размещением всей рекламы в аэропорту. В этом случае доходы аэропорта могут возрасти в разы.

В качестве инфраструктурных проектов региональные аэропорты рассматривают транспортно-экспедиционные услуги. Весной 2004 года на этот рынок вышел Курумоч: теперь он готов оказывать весь комплекс услуг экспедирования грузов, организации их перевозок любыми видами транспорта, складскую обработку (аэропорт владеет собственным складским терминалом, а в рамках коммерческой дирекции создана логистическая служба). Однако развитие дополнительных услуг часто невозможно: не хватает вокзальных площадей. Например, в Кольцово не могут предоставить достаточного количества места под представительства авиакомпаний и туристических фирм.

Общероссийская практика последних лет демонстрирует две взаимосвязанные тенденции. Несколько крупных региональных аэропортов, обладающих определенными экономическими и географическими преимуществами, активно превращаются в мощные авиационные узлы. В то же время мелкие предприятия стагнируют. Формированию крупных региональных авиаузлов способствует и постепенное перетекание пассажиропотока из Москвы в региональные аэропорты: "на местах" открываются новые прямые рейсы не только в города России, но и за рубеж. Конкурентная борьба за статус хабов между региональными аэропортами уже началась. В Урало-Сибирском регионе победитель получит статус авиаузла, соединяющего западные и восточные пассажирские потоки.

У партнеров

    Реклама