Как сообщает МАК, по состоянию на 20 марта произведено считывание информации всех имеющихся средств объективного контроля. Установлено, что все они содержат запись аварийного полета от его начала и до разрушения самолета. Предварительный анализ данных показал, что в момент разрушения самолет находился в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки выпущены на 30 градусов). Пожара и разрушения самолета в воздухе не было.
Напомним, что Ту-134, принадлежащий авиакомпании UTair, выполнял рейс №471 по маршруту Сургут--Самара--Белгород. На его борту находились 50 пассажиров и семь членов экипажа. Трагедия произошла 17 марта в 9.40 по московскому времени при посадке в самарском аэропорту Курумоч. Во время приземления в тумане лайнер коснулся земли в 400 м от начала взлетно-посадочной полосы, задел крылом землю и развалился на части. В результате неудачной посадки погибли шесть пассажиров, остальные получили ранения различной степени тяжести, в больницу были доставлены 28 человек. (См. также фоторепортаж.)
Отметим, ранее практически не подвергалось сомнению, что пожара, теракта, разрушения лайнера в воздухе не было. Так что сегодняшнее сообщение МАК нельзя назвать большой новостью. Изначально рассматривалось четыре версии авиакатастрофы:
-- неисправное оборудование,
-- ошибка наземных служб,
-- плохие погодные условия,
-- ошибка экипажа.
О технической неисправности оборудования в интервью телеканалу «Вести» рассказал бортмеханик самолета. По его словам, в бортовом журнале лайнера была запись о проблемах с прибором, который принимает сигналы наземной курсо-глиссадной системы, находящейся в аэропорту. Прибор дает экипажу информацию о положении машины при заходе на посадку. Якобы она периодически то работала, то не работала.
Курумоч -- международный аэропорт, там обязаны периодически проверять работу курсо-глиссадного оборудования, она работала, заявил «Эксперту Online» Валерий Шелковников, член правления Всемирного фонда безопасности полетов. Другое дело, что на четкость ее работы могли оказать влияние местные факторы: даже движение тягача по полю способно создать помехи, говорят специалисты-авиаторы. Но установить, были ли такие обстоятельства, сможет лишь специальная комиссия. В частности, по словам Шелковникова, комиссия по исследованию радиотехнического оборудования проверит работу радиотехнических средств в аэропорту, ответит на вопросы, как функционировала курсо-глиссадная система, как часто ее калибровали. Эксперты исследуют, как работают огни приближения. Кроме того, они просмотрят все записи бортовых сигналов, изучат, жаловались ли экипажи, летавшие на этом Ту-134, на работу приемника сигналов с земли.
Были ли отклонения в работе бортового оборудования Ту-134? Сейчас это неизвестно. Зато точно можно сказать, что у пилотов была страховка с земли. Специалисты-авиаторы уверены, что она была надежной. Посадку дублировал диспетчер, который, по информации дежурных аэропорта, включил точный посадочный радиолокатор и постоянно вел переговоры с пилотом, помогая сориентироваться в пространстве. «Диспетчер обязан включить огни высокой интенсивности, которые помогают в условиях плохой видимости увидеть землю на высоте принятия решения. Если даже система посадки была неисправной, то диспетчер контролировал, потому что погода была очень сложная. Был "туман волнами". Видимость была 150 м, но у земли -- 200 м, туман. Вертикальная видимость -- 100 м. По видимости погода была сложной, по облачности – нормальной. Это допустимо для посадки», -- подчеркнул Валерий Шелковников. Диспетчер аэропорта дал разрешение на посадку. Допустимый минимум облачности составляет 60 м, видимости – 500 м, но волны. Эксперты уверены в том, что аэропорт дал добро на посадку в условиях допустимого минимума видимости. Они отвергают версию прокуратуры Самарской области о том, что в катастрофе виноваты наземные службы аэропорта, не предупредившие пилотов о тумане.
В авиакомпании UTair заявляли, что самолет был совершенно исправен. Это сообщение «Эксперту Online» подтвердили независимые специалисты: лайнер был старым (последние Ту-134 выпустили в 1984 году), но исправным, иначе его не выпустили бы в полеты. Основной причиной катастрофы и командир экипажа Ту-134, и руководство компании называли нелетную погоду. Командир Ту-134 Олег Зубков в одном из интервью говорил, что до последнего не видел земли. А гендиректор UTair Александр Мартиросов подчеркивал, что самолет попал не просто в плохую, а в критическую погоду. Вину пилотов в UTair исключают.
Но Генпрокуратура сразу назвала главной причиной аварии ошибки экипажа. По факту трагедии Куйбышевская транспортная прокуратура возбудила уголовное дело по статье «нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц».
«Существует порядок: если на высоте принятия решения экипаж не увидел землю или огни приближения, показывающие направление взлетно-посадочной полосы, командир должен дать команду "уходим на второй круг". Это золотое правило», -- рассказал Шелковников. Между тем известно, что разрешение на посадку наземными службами было дано. Почему пилот должен был уходить на второй круг?
Ряд аналитиков полагает, что возможна еще одна версия: пилот мог неправильно установить давление на приборах самолета, получив сообщение об этом показателе из аэропорта. Соответственно, экипаж неверно рассчитал высоту полета. Такую версию высказал «Эксперту Online» осведомленный источник в авиапроме. Вероятность такого промаха экипажа мала, но в истории авиации подобные случаи были.
По мнению многих, практически во всех случаях причиной катастроф является человеческий фактор. Комиссия МАК обязана выяснить, почему пилот отправился на посадку. Экономил горючее? Компетентный источник «Эксперта Online» заверил, что ни одна компания мира не заставляет пилотов экономить топливо любой ценой, хотя, разумеется, есть предписания экономить энергетический ресурс, выбирая спрямленный маршрут и учитывая ветровую нагрузку.
По сообщению МАК, сейчас эксперты приступили к очередному этапу расследования. Будут синхронизированы наземные данные (запись магнитофона диспетчера) и бортовых средств объективного контроля (аварийный и эксплуатационный накопители параметрической информации, трехкомпонентный самописец К3–63 и аварийный накопитель звуковой информации). Специалисты проанализируют переговоры членов экипажа и диспетчерской службы. Официальные итоги расследования подведут только через месяц.
