За нами Россия, Москва и Париж

Алексей Смирнов
20 октября 2009, 13:22

Пресс-конференция топ-менеджеров АвтоВАЗа, прошедшая в Тольятти вчера, не принесла сенсаций. Руководители компании подтвердили уже ставшую «общим местом» мысль, что завод не в состоянии самостоятельно выбраться из пропасти. Автогиганту нужны бюджетные вливания и технологии Renault. Из нового можно отметить разве что скорректированную сумму, которую ВАЗ просит у государства, а также некоторые детали антикризисной программы и бизнес-плана автогиганта.

Открыл пресс-конференцию недавно назначенный президентом ОАО «АвтоВАЗ» Игорь Комаров. Начал он, что называется, за здравие, отметив, что снижение продаж автомобилей Lada по итогам девяти месяцев текущего года составило лишь 43,5%, тогда как рынок в целом упал более чем на 51%. Такая разница позволила заводу нарастить свою рыночную долю до 26%. Впрочем, чуть позже выяснилось, что динамика продаж различных семейств Lada неодинакова. Так, лучше рынка продаются Priora и Kalina, а вот «классика» и Samara идут с рынком вровень, то есть эти модели менее востребованы покупателем. Поэтому в целом ситуацию с продажами назначенный в минувшую пятницу на пост вице-президента компании по продажам и маркетингу Максим Нагайцев считает неоднозначной. С одной стороны, с начала года количество нераспроданных автомобилей удалось снизить с 135 до 59 тыс. С другой — сейчас, по словам Нагайцева, у дилеров «на руках» осталось всего 16 тыс. машин, чего явно недостаточно для удовлетворения спроса. Тут как раз и кроется, по его мнению, разгадка парадокса: при затоваривании площадок существует нехватка популярных моделей и комплектаций. Одной из главных своих задач вновь назначенный вице-президент по продажам и маркетингу считает оптимизацию работы сервисно-сбытовой сети и увеличение ее пропускной способности.

Тем не менее даже такие продажи не могут радовать вазовских топ-менеджеров. За три квартала 2009 года в России было продано менее 270 тыс. автомобилей Lada (минус 43,5% к уровню прошлого года). В такой ситуации предприятие вынуждено снижать производственный план и заниматься оптимизацией численности персонала. Несмотря на недавние заявления первого вице-премьера РФ Игоря Шувалова о том, что с завода будет уволено не более 5,5 тыс. человек пенсионного возраста, все будет иначе. Как указано в презентации антикризисной программы АвтоВАЗа, уже на 15 октября численность его персонала снижена с 102 тыс. (по состоянию на 1 июля 2009 года) до 96,2 тыс. человек. В соответствии же с производственным планом на 2010–2011 годы (примерно 450 тыс. машин в год), штат нужно будет сократить до 74,4 тыс. человек. Из 21,7 тыс. сотрудников, которые в презентации обозначены формулировкой «временно избыточный штат», 7,4 тыс. — трудоспособного, 5,3 тыс. человек — предпенсионного, а 9 тыс. — пенсионного возрастов. Трудоспособные должны вернуться на завод в 2012 году, когда на конвейере ВАЗа появятся новые модели. По словам Комарова, из этих двух лет полгода займет обучение этих сотрудников, кроме того, они также будут заняты на реконструкции производства и на производстве автокомпонентов. Возможно, их трудоустроят в особую экономическую зону, которую хотят создать на территории Тольятти власти Самарской области. Возможно, помня о жесткой позиции Шувалова в отношении сокращения штата, Комаров подчеркнул, что АвтоВАЗ намерен избежать «массовых увольнений персонала». Что же касается пенсионеров и работников предпенсионного возраста, то им, как известно, уже предложено получить корпоративную пенсию. Кроме того, все высвобождаемые сотрудники смогут получить места на общественных работах или по срочным трудовым договорам с ВАЗом (занятость на подготовке производства новых моделей).

Что касается производственных планов АвтоВАЗа, то тут тоже особых новостей не появилось. Инвестпрограмма завода рассчитана на 42 млрд рублей, которые, по словам исполнительного вице-президента по финансам и корпоративному развитию Олега Лобанова, предприятие намерено привлечь на рыночных условиях в виде кредитов. Правда, есть одно условие: для того чтобы восстановить доверие банков, ВАЗу нужно реструктуризировать текущую кредиторскую задолженность. Между тем по итогам третьего квартала основной долг компании превысил 62 млрд рублей, а задолженность перед поставщиками составила чуть более 9 млрд рублей. При этом, несмотря на то что львиная доля процентного долга приходится на госбанки — Сбербанк и ВТБ, — обслуживание кредитов становится непосильной задачей для АвтоВАЗа. «Ставка по кредитам составляет 17,5–19%, и в октябре только платежи по процентам составляют 770 млн рублей, — посетовал Лобанов. — Производственная программа и объемы реализации не позволяют сейчас генерировать достаточный финансовый поток для погашения основного долга, нам хватает лишь на его обслуживание. Мы продолжаем работать ниже точки безубыточности, и рассчитывать на позитивные результаты по итогам года не приходится».

По словам Лобанова, сейчас положительной рентабельности ВАЗ может добиться при выпуске 650–660 тыс. машин в год. Однако план на текущий год — 360 тыс. Убыток до налогообложения по итогам 2009 года финансисты ВАЗа предварительно оценивают в 35 млрд рублей. Выход из ситуации предлагается следующий: завод выпускает конвертируемые облигации на сумму 50 млрд рублей, которые выкупают госструктуры (предполагается, что Внешэкономбанк, с которым сейчас этот вопрос обсуждается), а ВАЗ закрывает текущие кредитные линии, что позволяет ему избавиться от непомерной долговой нагрузки и необходимости платить проценты. Причем для этого достаточно 38 млрд, еще 12 млрд предприятию необходимы на пополнение оборотных средств. Впрочем, на ВАЗе готовят и альтернативные пути решения проблемы. Слово «банкротство» на пресс-конференции не прозвучало, но Лобанов заявил, что завод «готов идти на некоторые юридические процедуры, которые позволят защититься от кредиторов». «Если других вариантов не удастся реализовать, то нам другого ничего не останется», — сказал Лобанов, отвечая на вопрос о возможном банкротстве автогиганта.

Насколько эта схема окажется приемлемой для государства и рынка, возможно, станет ясно 10 ноября — после заседания правительственной комиссии под председательством Шувалова. К тому времени, кстати, станут известны и результаты проверки эффективности использования бюджетных средств, выделенных на поддержку отечественного автопрома, которую сейчас проводит Счетная палата РФ. «25 млрд рублей были выделены автопрому — это немалая сумма. В ноябре на коллегии мы доложим, куда и как пошли эти средства», — заявил сегодня журналистам глава ведомства Сергей Степашин, напоминая про беспроцентный кредит АвтоВАЗу, выделенный летом. Государственные средства были предоставлены АвтоВАЗу, чтобы избежать массовых сокращений рабочих, отметил Степашин, подчеркнув, что «сегодня главное — это спасение рабочих рук и одновременно быстрая модификация этого предприятия».

Об этом руководство автогиганта тоже рассказало. Развитие модельного ряда тольяттинский автогигант также рассчитывает проводить не своими силами, а с помощью владельца блокпакета акций — альянса Renault-Nissan. Вице-президент автогиганта по продуктам и программам Юг Демаршелье заявил, что в ближайших планах компании постановка на производство low-cost-модели, снижение стоимости Lada Kalina до сегмента ниже 250 тыс. рублей и запуск автомобиля на платформе RF90, который будет выпускаться сразу тремя компаниями: АвтоВАЗом, Renault и Nissan. По словам Демаршелье, это позволит получить «экономию масштаба» и снизить объем инвестиций от каждой компании. Также работа будет вестись и по выстраиванию новой панели поставщиков, которые будут поставлять унифицированные комплектующие для этой модели. Еще в пятницу, напомним, вице-президент по стратегии предприятия Григорий Хворостянов рассказал, что в 2012 году тольяттинский автогигант хочет начать производство пяти автомобилей на платформе Renault: два под брендом Lada, два под брендом Renault (две модификации автомобилей RF-90 — кодовое обозначение машин Logan Van и Logan PickUp на платформе B0) и один под брендом Nissan. Соответствующим образом будут разделены и инвестиции, говорил Хворостянов. По его словам, французский акционер ВАЗа инвестирует две трети суммы, необходимой для запуска новых моделей на своей платформе. Источником финансирования со стороны АвтоВАЗа станут заемные средства.

Что же касается планов по выпуску нового внедорожника и автомобиля класса С, то пока они отложены в долгий ящик. Возможно, к ним вернутся в 2014 году, если рынок будет готов воспринять такой продукт. Возможно также, что ВАЗ займется и сборкой автомобилей Opel. По словам Комарова, АвтоВАЗ еще не обсуждал этот вопрос, но не исключает такой возможности. «Никаких переговоров насчет сборки Opel на АвтоВАЗе не проводилось. Такой вопрос не обсуждался. Но я не исключаю такой возможности: как говорится, в жизни все бывает», — сказал он. А Сергей Степашин сегодня отметил, что через три-четыре года завод будет выпускать «принципиально новые машины, потому что “Жигули” 1965 года рождения с небольшой модификацией абсолютно неэффективны и неконкурентоспособны в рыночной экономике».