Восток железнодорожный

Москва, 02.09.2010
ОАО «Российские железные дороги» по-прежнему считает необходимым развитие Байкало-Амурской магистрали (БАМа). Без этого самый глобальный железнодорожный проект советских времен останется убыточным, а просторы Дальнего Востока и Сибири — неосвоенными.

РЖД

сегодня объявили о том, что разработали концепцию дальнейшего развития самой дорогостоящей российской железной дороги БАМа. «Я хочу вам доложить, что в настоящее время проведена работа по разработке концепции развития БАМа. Депутат Госдумы Владимир Клименко готов представить эту концепцию для рассмотрения и дальнейшего продвижения, так как могут потребоваться коррективы», — сказал глава РЖД Владимир Якунин, обращаясь к полпреду президента на Дальнем Востоке Виктору Ишаеву в ходе Ассамблеи железнодорожников, которая сегодня прошла в Хабаровске. Якунин подчеркнул, что «строительство этой дороги было стратегически верным решением» и РЖД намерено довести глобальный проект советских времен до логического завершения, в том числе построить вторую ветку БАМа на протяжении четырех с лишним тысяч километров.

Байкало-Амурская магистраль действительно стала самым большим и самым дорогим советским инфраструктурным проектом. Основной путь — от Тайшета (Иркутская область) до Советской Гавани (Приморский край) — строился с большими перерывами, с 1938 года по 1984 год, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель длиной около 15 км — был введен в постоянную эксплуатацию только в 2003 году. БАМ выполнил свою стратегическую задачу — он укрепил связи Дальнего Востока с остальной частью страны и обезопасил их от возможного прерывания железнодорожного сообщения по Транссибу, который проходит в непосредственной близости от российско-китайской границы.

Но видимого экономического эффекта в тот момент достичь не удалось. БАМ обошелся в гигантскую сумму по советским деньгам — 17,7 млрд рублей, оправдать которую не смогли ни советские времена, ни постсоветские — к 1997 году грузопоток по этой магистрали сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов), что ежегодно приносило стране около 5 млрд рублей убытков. К прошлому году объем грузоперевозок по направлению «Тайшет — Тында — Комсомольск» снова вырос до примерно 12 млн тонн в год. Но даже при таких объемах дорога остается нерентабельной. За весь прошлый год БАМ перевез около 12 млн пассажиров — это чуть более 1% пассажирских железнодорожных перевозок всей России.

Помимо этого, не оправдались и надежды на освоение значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов, но в итоге был построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез. Однако, по мнению Владимира Якунина, это не значит, что на БАМе нужно поставить крест. В прошлом году началась реконструкция участка дороги «Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань» со строительством нового Кузнецовского тоннеля общей стоимостью почти 60 млрд рублей. Проект планируется закончить в 2016 году, участок с тоннелем позволит увеличить пропускную способность дороги и даст возможность нарастить весовую норму поездов с 3600 до 5600 тонн. И уже в прошлом году, по словам главы РЖД, несмотря на кризис, перевозки по Дальневосточной железной дороге увеличились на 30% (в остальной России — упали на 12% и более). «Если бы мы не приняли решение о строительстве Кузнецовского тоннеля, то просто не смогли бы перевезти весь этот объем», — отметил Владимир Якунин.

Согласно обоснованию развития БАМа, которое было подготовлено властями дальневосточных регионов совместно с Минтрансом, РЖД, компаниями, заинтересованными в перевозке грузов, и потенциальными инвесторами, эта магистраль в дальнейшем должна специализироваться на грузоперевозках тяжеловесными составами. Транссиб же должен взять на себя роль линии для пассажирских и контейнерных перевозок. Но для этого нужно как минимум вдвое расширить пропускную способность БАМа, построив не только вторые пути, но и 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км. Это, в первую очередь, такие грузообразующие линии, как «Лена — Непа — Ленск», «Хани — Олекминск», «Новая Чара — Апсатская», «Новая Чара — Чина», «Шимановская — Гарь — Февральск» и «Улак — Эльгинское месторождение».

И вот тут возникает очень интересный вопрос: на чьи деньги все это будет строиться? По подсчетам Владимира Якунина, модернизация БАМа обойдется в 400 млрд рублей в ценах 2008 года, по подсчетам Виктора Ишаева — вдвое дороже. У РЖД таких денег нет (их инвестиции на Дальний Восток в этом году запланированы в размере 17 млрд рублей), в федеральном бюджете в ближайшем обозримом будущем они тоже вряд ли появятся. Однако варианты, хоть и не совсем стандартные, есть. Причем они возникают здесь же, на Дальнем Востоке. Согласно существующим межправительственным договоренностям между Россией и Китаем, до конца 2013 года через Амур в Ленинском районе Еврейской автономной области России (ЕАО) должен быть построен железнодорожный мост между поселками Нижнеленинский и Тунзян (провинция Хэйлунцзян, КНР). Идея строительства моста принадлежит группе компаний «Петропавловск», которая сейчас строит в ЕАО горно-обогатительный комбинат для разработки Кимканского и Сутарского железорудных месторождений. Срок разработки — около ста лет, добываемая руда будет предназначена, прежде всего, для экспорта в Поднебесную.

Поэтому «Петропавловск» и выступил с инициативой, которая была поддержана и на региональном, и на федеральном уровнях, построить мост стоимостью 6–8 млрд рублей, за свои деньги. Но, по закону, все подобные объекты в России должны принадлежать РЖД. Поэтому сейчас на уровне железнодорожной монополии и правительства ведутся переговоры о том, как, в каком объеме и в какие сроки эти затраты будут инвестору компенсированы. Если взаимовыгодная формула компенсации будет найдена, то это откроет дорогу для инвестиций в БАМ и Транссиб другим частным инвесторам. Известно, что «Мечел» планирует разработку Эльгинского угольного месторождения в Якутии (и даже заключил для этого договор о покупке электроэнергии с еще только начавшейся строится Нижнее-Бурейской ГЭС в Амурской области). «Базовый элемент» Олега Дерипаски собирался начать освоение Чинейского месторождения полиметаллов, а «Металлоинвест» Алишера Усманова — Удоканского медного месторождения. Еще в 2006 году подразделение «Росатома» корпорация «ТВЭЛ» и корпорация «Металлы Восточной Сибири» разработали проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом «Новый Уоян — Хиагда — Озерная — Могзон» длиной примерно 350 км, которая должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения (Забайкальский край) и полиметаллов с месторождения Озерное (Бурятия).

На самом деле инвесторов, готовых вложиться в реконструкцию БАМа и Транссиба под реализацию своих собственных проектов, в этом макрорегионе достаточно. Сегодня в Хабаровске, например, опять зашел разговор о том, что если раньше 75% биоресурсов, добытых на Дальнем Востоке, шло на столы жителей сибирской и европейской части России, то теперь — всего 4,6%. Полпред Ишаев одной из причин этого назвал дороговизну перевозки по железной дороге. «Надо субсидировать перевозки того, без чего не может жить Дальний Восток. На Дальний Восток завозится топочный мазут, пшеница для производства хлеба. Вывозится лес и лесопродукция, рыба и продукция сельхозпроизводителей», — сказал полпред.

Глава РЖД, в свою очередь, заявил, что его компания всячески старается поддержать доставку биоресурсов с Дальнего Востока, есть у нее для этого и необходимые вагоны, но проблема не в стоимости доставки, а в том, как этот процесс организуют сами производители рыбы. «Почему производители производят рыбу дешево, а на столах Москвы она стоит столько, что выгодно привезти рыбу из Норвегии или других стран? Поэтому вопрос скорее в организации всего этого процесса, нежели чем в транспортировке», — сказал Владимир Якунин. Тем не менее проблема малой пропускной способности БАМа реально существует. И по мере освоения Дальнего Востока (а это единственная альтернатива тому, чтобы отдать его китайцам, корейцам и японцам), то есть увеличения грузопотоков, эта проблема будет только нарастать. И крупные рыбопромышленные компании, которые заинтересованы в том, чтоб их товар шел в Москву не три недели, а вдвое меньше, на условиях компенсации тоже могли бы вложиться в расширение железнодорожных магистралей, связывающих Дальний Восток со всей страной. Им осталось это только предложить.

Новости партнеров







«Криогенмаш» - по-прежнему стратегический актив Газпромбанка

Новый глава совета директоров предприятия — заместитель председателя правления Газпромбанка Тигран Хачатуров. Перед менеджментом стоит задача разработать новую стратегию «Криогенмаша», который рассматривается Газпромбанком как стратегический актив

ММК переходит с бумаги на «цифру»

В рамках стратегии цифровой трансформации Группа ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» активно заменяет бумажные документы цифровыми – уже в 44 организациях Группы действует система электронного документооборота, разработанная специалистами ММК. Коммерческая версия программы доступна для приобретения сторонними компаниями

Продается ЗАВОД МЕТАЛЛОКОНСТРУКЦИЙ В Красноярском крае

Действующее предприятие с многолетней историей Восточно-Сибирский завод металлоконструкций (г. Назарово, мкр промышленный узел, 8) выставлен на торги. Сейчас его возможно приобрести по минимальной стоимости

Мобильный отряд. Как мобильные решения повышают чек в ритейле

Несмотря на цифровую революцию последних лет до объявления в мире режима самоизоляции именно оффлайн-магазины оставались основным местом совершения покупок. С появлением же COVID-19 цифровизация магазинов стала для многих компаний единственно возможным способом остаться на плаву
Новости партнеров

Tоп

  1. Аналитики Reuters сделали новый прогноз по рублю и валютам EM
    Валюты развивающихся рынков упрочат свои позиции на фоне дальнейшего ослабления доллара и восстановления своих экономик после пандемии
  2. Германия все настойчивее продавливает свою линию в Европе
    Частично эти перемены объясняются пониманием того, что Германия не имеет выбора и должна стать лидером Европы в набирающей обороты борьбе между США и КНР
  3. Что увез Александр Лукашенко из Сочи
    На встрече с белорусским президентом в Сочи президент РФ Владимир Путин напомнил об «устойчивой и глубокой» кооперации с Белоруссией по целому ряду направлений и подтвердил намерение продолжать экономическую интеграцию с ней
Реклама