Хорошо, но долго

Москва, 23.08.2011
Несмотря на перенесение подписания контрактов на покупку российскими военными корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ и учебно-боевых самолетов Як-130, заказы отечественного министерства обороны могут стать основным драйвером возрождения российского авиапрома. Если государство наконец-то определит правила, по которым они будут работать

Фото: ИТАР-ТАСС

На протяжении последнего десятилетия главным заказчиком российской авиационной техники были иностранцы. Новый российский многоцелевой истребитель Су-30МК ОКБ «Сухого», например, разрабатывался в 90-е годы прошлого века в первую очередь для российских ВВС. Но главным покупателем этой машины, которую иркутская корпорация «Иркут» начала серийно выпускать в 2002 году, стали Индия, Алжир и Малайзия. Сейчас у «Иркута» законтрактовано около 300 истребителей семейства Су-30МКИ, 170 из которых уже поставлено заказчикам. «Серия тяжелых истребителей Су-30МК открыла новую страницу военно-технического сотрудничества России с зарубежными странами», – оценивает этот процесс генеральный директор «Рособоронэкспорта» Анатолий Исайкин. Однако в последнее время, по мнению руководителя аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, ситуация меняется. «Сейчас меняется вся практика закупок военной авиатехники в России. Главным заказчиком становятся российские вооруженные силы», – заявил он в эфире «Эксперт-ТВ».

С этой точки зрения ничего страшного в том, что на международном авиакосмическом салоне МАКС-2011 не были подписаны анонсированные ранее контракты на поставку Вооруженным силам России 24 корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ и 60 учебно-боевых Як-130 на сумму 3 млрд долларов, по мнению эксперта, нет. «Контракт будет. Но он несколько перенесется, может быть, на 2012 год. Ведь вопрос цены на эти машины – дискуссионный. Министерство обороны будет предлагать снизить на них цену. Производители самолетов (РСК „МиГ” и „Иркут”. – Прим. „Эксперт Online”)  постараются доказать, что эти цены являются справедливыми», – уверен Олег Пантелеев.

Тем не менее, эта ситуация лишний раз доказывает, что российские военные, действительно, в отличие от ситуации десятилетней давности, могут и хотят закупать в России новые самолеты. Но успех этого процесса будет зависеть от того, насколько гибко обе стороны подойдут к процессу ценообразования продукции отечественного авиапрома. Заместитель председателя правительства Ульяновской области Вильдан Зиннуров, например, на днях сообщил, что Министерство обороны увеличило с двух до пяти заказ на производство на ульяновском «Авиастаре СП» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию – ОАК) нового транспортного самолета Ил-476. «На МАКСе  было окончательно принято решение о запуске производства еще трех самолетов Ил-476. Ранее было решено построить два самолета», – сказал он. Ил-476, серийное производство которого ОАК надеется запустить в Ульяновске в 2014 году, машина, конечно, хорошая. От Ил-76, по отзывам специалистов, в ней остался один фюзеляж, да и то внешне. Изменилась и технология производства: впервые в истории транспортного авиастроения страны она будет не в «бумажном», а в «цифровом» варианте. И российское военное ведомство в рамках десятилетней госпрограммы вооружения хотело бы купить  50 таких самолетов в двух версиях – транспортника и заправщика. Над покупкой еще 34 машин задумался Китай (семь лет назад наши страны уже заключали договор на поставку 34 Ил-76 производства ташкентского авиазавода (ТАПОиЧ, Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова), но из-за неспособности ТАПОиЧ его выполнить контракт развалился). Но, как показывает практика выпуска на «Авиастаре СП» гражданского самолета Ту-204СМ, первоначальные ожидания заказчика по цене резко разошлись с окончательной стоимостью самолета. И хотя в Жуковском президент ОАК Михаил Погосян заявил, что Объединенная авиастроительная корпорация  продолжает вести переговоры с авиакомпаниями по поставке этих самолетов, но, очевидно, устраивающее авиаперевозчиков решение по цене Ту-204СМ так пока и не найдено.

Аналогичная ситуация сложилась и в соседней Самаре, где «Авиакор», входящий в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски, еще в 2006 году освоил производство «правопреемника» Ан-24 – турбовинтового самолета Ан-140. За счет военных заказов предприятие могло бы резко увеличить объем выпуска машин, а значит, снизить и их конечную стоимость. И такие заказы есть – до 2013 года 10 машин «Авиакор» должен произвести по заказу Министерства обороны , а с 2014 года, по словам замначальника управления ВВС «Рособоронэкспорта» Константина Грека, самарский авиазавод начнет поставлять около полусотни Ан-140 в «военной» комплектации и за рубеж. Но в процессе исполнения этого заказа, очевидно, возникнет та же проблема – по цене. Авиакомпания «Якутия», которой «Авиакор» поставил три Ан-140 и которой нужно еще как минимум полтора десятка этих машин, в этом году объявила, что из-за того, что самарский завод не смог назвать ей точную цену машин, будет покупать их только по факту изготовления. «Рост цены производителя воздушного судна в основном обусловлен ростом цен на покупные комплектующие изделия (ПКИ). Если в 2005 году машкомплект ПКИ для Ан-140 стоил 8,5 млн долларов, в 2008 году он вырос до 11,3 млн долларов, а в 2009 году машкомплект ПКИ стоил уже 13,2 млн долларов. В результате стоимость самого Ан-140 ныне оценивается в 20 млн долларов. Такая цена явно не устраивает потенциальных покупателей самолета такого класса», – заметил по этому поводу на весеннем совещании ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» президент ассоциации Виктор Чуйко.

Поэтому правительству именно сейчас предстоит принять принципиальное решение, по какому пути «запустить» долговременное сотрудничество российских военных и отечественных производителей самолетов. С учетом того, что российский авиапром, за исключением чисто военно-экспортного, все еще находится в тоскливом состоянии, вариантов развития событий может быть три. Или государство начинает напрямую – из федерального бюджета, финансировать модернизацию авиапредприятий (как оно делает в случае с «Иркутом», готовя его к производству гражданского МС-21), или же проводит модернизацию авиапрома (в том числе и производителей авиакомплектующих) за счет сознательного завышения стоимости самолетов по линии Министерства обороны (взяв обязательства с авиазаводов и их технологических партнеров впоследствии снизить стоимость своих работ и услуг за счет увеличения их объема). Есть третий вариант – «умыть руки» и оставить заказчика – Министерство обороны, наедине с производителями самолетов, а затем периодически лупить их обоих за срыв оборонного заказа. Вариант, конечно, эффектный, но малоэффективный.

У партнеров




    РСХБ удвоил поддержку птицеводов-экспортеров

    В прошлом году Россельхозбанк выдал экспортерам мяса птицы около 56 млрд рублей, это более чем вдвое превышает показатели 2018 года

    Люкс для регионов

    Международная гостиничная сеть Radisson Hotel Group считает Россию одним из приоритетных направлений для развития бизнеса. Компания планирует открывать новые отели, в первую очередь в регионах

    «В гонке онлайн-банков мы догнали лидеров»

    Председатель совета директоров СКБ-банка Александр Пумпянский — об оптимальной доле онлайн-операций, затратах на онлайн-банкинг и будущем цифрового банкинга

    Умная квартира для умного города

    Умные технологии стремительно входят в жизнь. Сегодня искусственный интеллект может управлять не только домом и квартирой, но и целыми городами повышенной комфортности с комплексом инновационных инженерных решений

    Акции ММК сохраняют потенциал роста

    По мнению аналитиков, акции Магнитогорского металлургического комбината остаются недооцененными относительно конкурентов
    Новости партнеров

    Tоп

    1. Строить много, быстро, без изысков
      Перед новым куратором российской стройки вице-премьером Маратом Хуснуллиным поставлена задача реанимировать нацпроект по жилью. Шанс на форсированное увеличение объемов строительства связан с резким ростом бюджетных инвестиций
    2. Тотальный блэкаут разума
    3. Идентификация «Сети»
      Террористы или невинные жертвы системы? За что семь молодых мужчин получили 86 лет тюрьмы
    Реклама