«Авиакор» не сдается

Вадим Пономарев
5 июля 2012, 19:29

Сегодня в Самаре открылся двухдневный межрегиональный экономический форум «Самарская инициатива: кластерная политика — основа инновационного развития национальной экономики». Его организаторами являются правительство региона и министерство экономического развития России, стратегические партнеры — Ассоциация инновационных регионов России и Фонд «Сколково». Один из основных вопросов форума — развитие на территории Самарской области аэрокосмического кластера, который еще с советских времен де-факто обеспечивал полный цикл производства космических ракет и самолетов. Затем позиции самарских авиастроителей резко пошатнулись. И сейчас вопрос стоит ребром. Или с помощью из Москвы (прежде всего, административной) в Самаре производство авиакосмической техники развивается. Или страна окончательно теряет еще несколько заводов в этой отрасли и вместе с ними — ряд уникальных компетенций и, естественно, часть российского и мирового рынков, на которых они проявлялись.

Фото: РИА Новости
«Авиакор» отказывается прекращать производство самолетов

Свалились в штопор

В Самаре всегда гордились своей принадлежностью к авиационной и космической отрасли. И пусть в советские времена ракетостроители в выходные за колбасой и конфетами ездили в Москву (хотя шоколадные конфеты при этом делали в самом Куйбышеве), зато на двигателях Николая Кузнецова поднималась в небо вся стратегическая авиация и перекачивался газ в компрессорных станциях нынешнего «Газпрома», на летное поле «Авиакора» ежегодно выкатывалось до 70 пассажирских лайнеров «Ту-154» и изрядное количество стратегических бомбардировщиков «Ту-95», а ракеты-носители (РН) «Союз» производства серийного завода «Прогресс» (после объединения с конструкторским бюро он сейчас называется «ЦСКБ-Прогресс») исправно выводили на орбиту грузы и космонавтов.

А потом все рухнуло. Изрядно потрепанным, но устоявшим на ногах, оказался только производитель ракет-носителей. Во-первых, потому что его некем было заменить — вся пилотируемая космонавтика держится только на «Союзах». Во-вторых, самарские РН по ценам на перевозку грузов на орбиту оказались очень даже конкурентоспособными на мировом рынке. В третьих, на предприятиях космической отрасли уже тогда сложилась высочайшая культура производства. И когда «ЦСКБ-Прогресс», чтоб выжить, начал делать «потребительские товары» — детские коляски, машинки для выпечки булочек, кое-что для автопрома и «нефтянки», водномоторные катера и т.д, качество этих изделий оказалось на уровне ракет-носителей для космоса.

Остальным же двум частям самарского авиакосмоса  — производству самолетов и двигателей, пришлось конкурировать за заказы не с зарубежными компаниями, а со своими же — российскими. Эта продолжалось почти двадцать лет. Итогом этой политики государства в области двигателестроения, стала, практически, ликвидация Самары как стратегического и во многом ведущего инженерно-производственного двигателестроительного центра страны и многочисленные скандалы вокруг топ-менеджеров СНТК им. Кузнецова и «Моторостроителя» (бывший завод им. Фрунзе), в которых часто поминались слова «национальные интересы». Словом, самарцы конкурентную внутрироссийскую битву пермякам и рыбинцам (не говоря уже об Уфимском двигателестроительном заводе) проиграли. И это положение, фактически, несколько лет назад было закреплено в момент вхождения всех двигателестроительных заводов страны в государственную «Объединенную двигателестроительную корпорацию» (ОДК). В Перми в рамках ОДК делают и будут делать двигатели для всех пассажирских отечественных авиалайнеров. Компетенция Рыбинска — разработка двигателей для истребителей, изготовление моторов для пассажирского SSJ-100 и газотубинные электростанции и газоперекачивающие станции.  Уфа — это вообще отдельный разговор. Если ОДК там наладит еще и производство вертолетных двигателей, то УМПО окончательно превратиться в крупнейший двигателестроительный центр страны. Самарцам же де-факто, остался ремонт двигателей для бомбардировщиков и изготовление двигателей для ракет. О каких-то прорывных конструкторских работах говорить сложно, потому как многие хорошие инженеры и конструкторы за это время из Самары уехали на другие предприятия. 

С  производством самолетов произошла еще более грустная история. В начале века «Авиакор» купили «Русские машины» Олега Дерипаски и подготовили его к серийному производству самолета Ан-140, который должен был сменить в российском, прежде всего, небе, «рабочую лошадку» Ан-24, на которой до сих пор держатся все региональные и межрегиональные перевозки в труднодоступных местах Сибири и Дальнего Востока. Однако за прошедшие пять лет в Самаре было сделано всего шесть или семь таких машин, поскольку ни федеральное правительство, ни «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОАК) как главный инструмент государства в авиастроительной политике, за это время финансовой поддержки региональной авиации не оказывали. Поддержать «Авиакор» мог был заказ на производство военно-транспортных самолетов «Ан-70». Но он, благодаря усилиям властей Татарстана, фактически, уже отдан Казанскому авиазаводу, входящему в ОАК. А в начале этой недели премьер-министр Дмитрий Медведев заявил, что для развития транспортного сообщения на Дальнем Востоке и в Сибири правительство может отменить пошлины на ввоз в Россию прямых конкурентов «Ан-140», например, французских самолетов ATR — 42 и 72. Если это произойдет, то на планах «Авиакор» все же продолжить строительство гражданских Ан-140, можно будет на ближайшее десятилетие смело ставить крест.  

В последний год резко изменилась ситуация и в «Роскосмосе». «Союз» — машина, безусловно, хорошая и надежная. Но в основе своей — это та же самая «семерка» (первая советская баллистическая ракета), которую Сергей Королев разработал еще в послевоенные годы. И вместе с РКК «Энергия» «ЦСКБ-Прогресс» разработал новую ракету — «Русь М», грузоподъемностью 23,5 тонны с перспективой увеличения до 100 тонн, которая должна была стать базовой для нового российского космодрома «Восточный». Однако после смены руководства «Роскосмоса» все работы по «Руси» были заморожены, а приоритет был отдан конкурентам «ЦСКБ-Прогресс» — ГКНПЦ им.Хруничева, которые должны поднять в воздух свое многострадальное детище — ракету «Ангара», в 2013 году. В итоге самарцы остаются со своими прежними, хоть и неоднократно модифицированными, «Союзами». В общем, облом по всем направлениям.

Мы еще полетаем

Понятно, что у властей региона довольно ограниченный набор рычагов воздействия на эту ситуацию. Можно, конечно, отсрочить авиа и двигателестроителям выплату налогов или попытаться выработать некий совместный внятный план реализации излишнего имущества и сокращения избыточного количества персонала. Но главное — это заказы на изготовление профильных изделий, объем которых (как и деньги) формируются в Москве в рамках деятельности федеральных интегрированных структур — ОДК, ОАК, «Роскосмоса», Минобороны и т.д.

Что касается «Роскосмоса», то если уж его глава Владимир Поповкин решил, что ему нужна «Ангара» вместо «Руси», то, видимо, про «Русь» на некоторое время можно забыть. И если правительство в новой программе вооружений решило вновь возобновить строительство стратегических бомбардировщиков «Ту-160» (или, по крайней мере, кардинально модернизировать флот «Белых лебедей»), то и двигатели для них будут делать не где-либо, а в Самаре, на «Кузнецове» (так сейчас называется это предприятие после слияния СНТК и «Моторостриотеля»).  И вмешательство региональных властей здесь ничего не даст, а, может даже, чего и испортит.

А вот ситуация с дальнейшим строительством самолетов в Самаре сейчас складывается интересная. С одной стороны, «Авиакор» сейчас живет на военных заказах — до конца 2014 года ему надо построить 11 «Ан-140» для российского Министерства обороны. И руководство предприятия и региона убеждены в том, что этот завод может, как и прежде, играть достойную роль в авиастроении страны. «"Авиакор" вполне может выйти на стабильные объемы производства, выпуская самолет АН-140, с минимальными издержками можно запустить производство самолета АН-70. Нужно провести конструктивную работу для того, чтобы не упустить данный рынок, чтобы эту нишу не заняли европейские самолеты», — передало позицию нового самарского губернатора Николая Меркушкина интернет-издание «Волга Ньюс».

С другой стороны, и ОАК при Михаиле Погосяне, особенно в свете последних высказываний премьер-министра о необходимости развития регионального авиасообщения в России, видимо, меняет свою позицию и в отношении «Авиакора», и в отношении региональных самолетов. Иначе вряд ли глава «Объединенной авиастроительной корпорации», новый региональный лидер и ректор Самарского государственного аэрокосмического университета Евгений Шахматов вчера долго бы говорили о совместных действиях в сфере авиастроения в кабинете у самарского губернатора. «Сейчас мы приходим к тому, что нужно либо серьезно повышать объемы и давать предприятиям загрузку, либо перепрофилировать производства и переобучать многотысячные коллективы. Но последний путь гораздо дороже», — сказал после этого журналистам Михаил Погосян.

Пикантность ситуации в том, что «Авиакор», будучи, по сути, частным предприятием, в ОАК не входит — переговоры об этом прекратились тогда, когда предприятие получило военный заказ. И даже размещение заказов ОАК на изготовление каких-то комплектующих в Самаре может повлечь закономерные вопросы о том, почему эти заказы не размещаются на заводах, принадлежащих самой корпорации — в Воронеже, Ульяновске, Казани, в Иркутске, наконец. И, в принципе, если уж ОАК решила наконец-то строить региональные самолеты, ей ничего не мешает реанимировать проект Ил-114, или организовать свое производство Ан-140 в Воронеже. Но глава ОАК едет в Самару на симпозиум по проблемам и перспективам самолетостроения России, организованном Самарским государственным аэрокосмическим  университететом (СГАУ) и там вместе с губернатором обсуждает, в том числе, и вопрос о том, какими заказами загрузить «Авиакор». А генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев, по сообщению «Волга Ньюс», на том же симпозиуме заявляет, что при поддержке новых региональных властей его предприятие продолжает бороться за право разместить у себя заказ на изготовление Ан-70. Чудны дела твои, господи…

Ясно пока одно. Эта ситуация показывает, что новый губернатор Самарской области Николай Меркушкин пытается активно изменить сложившиеся взаимоотношения между федеральными структурами (как государственными, так и частными), их авиакосмическими предприятиями, расположенными в Самарской области, и региональными властями. Похоже, его не устраивает то, что региональная власть до сей поры лишь фиксировала факты ослабления влияния самарского авиакоса, практически не вмешиваясь в этот процесс. В Мордовии, Татарии, Чувашии все происходит с точностью до наоборот — региональные лидеры и региональные элиты  используют любой шанс для того, чтобы получить деньги из федерального центра на свои программы, либо же побудить федеральные структуры обратить особое внимание на те предприятия, которые расположены на этих территориях. Сейчас эту практику Николай Меркушкин, очевидно, намерен, внедрить в Самарской  области. Первый пример, который в эти дни будет активно обсуждаться на Самарском экономическом форуме, уже есть. По итогам конкурса, проведенного Минэкономразвития РФ, заявка Самарской области на формирование аэрокосмического кластера получила 6 место в рейтинге и вошла в число победителей. База кластера — двадцать предприятий аэрокосмической отрасли, расположенных на территории региона. Ядро — национальный исследовательский университет СГАУ, которому в рамках пилотной программы развития инновационных территориальных кластеров из федерального бюджета в 2013 году будет выделено 2,5 млрд рублей.