Южные выходы из транспортных тупиков

Николай Проценко
13 декабря 2012, 11:44
Фото: архив Эксперт Юг
Руководитель ростовского отделения общественной организации «Город и транспорт» Александр Семёнов

В уходящем году в двух крупнейших городах юга России – Ростове-на-Дону и Краснодаре – вошли в стадию реализации крупнейшие инфраструктурные проекты, направленные на решение застарелых транспортных проблем. Оба мегаполиса с каждым годом все сильнее задыхаются в пробках, но выход из положения представляют совершенно по-разному: Ростов намерен строить метро, а Краснодар – выводить из центра города железную дорогу. 

Стоимость первой линии ростовского метро протяженностью 15 км оценивается в 76,6 млрд рублей. По мнению донского губернатора Василия Голубева, найти такие средства без федеральной помощи нереально, а она, в свою очередь, будет зависеть от качества представленного проекта. К концу января следующего года ростовская администрация должна подготовить проект межевания земельных участков, а в апреле объявить конкурс на проектирование первой линии метро. Завершить проектные работы планируется в 2015 году. 

Проект «Краснодарский транзит», в январе включенный в генеральный план Краснодара, существенно дешевле – его стоимость определена в 33 млрд рублей. Мэр Краснодара Владимир Евланов и кубанский губернатор Александр Ткачев уже заручились поддержкой проекта со стороны президента РЖД Владимира Якунина. «Транзит» предполагается увязать с планами железнодорожников по строительству обхода Краснодара по линии Кореновск–Крымск (с целью увеличить грузооборот портов Азово-Черноморского бассейна до 150 млн тонн в год). Параллельно будет происходить вынос из кубанской столицы железнодорожного полотна и строительство на его месте линии скоростного трамвая и скоростной автомагистрали протяженностью около 18 км. Правда, в РЖД уточняют, что активная реализация проекта начнется после того, как будет принято решение о запуске скоростных поездов из Москвы в Сочи, а также после переориентации идущего через Краснодар грузопотока на станцию Крымская. 

Прокомментировать плюсы и минусы двух проектов «Эксперт Online» предложил руководителю ростовского отделения межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Александру Семенову. Организация была образована в феврале 2009 года жителями городов России и СНГ, изучающими развитие транспортных систем городов. Целью организации является внедрение в городах России и других стран транспортной стратегии, направленной на улучшение работы пассажирского транспорта и повышение качества жизни в городах. 

– В Ростове-на-Дону между властями города и области и горожанами, похоже, сложился некий молчаливый консенсус относительно метро: большинство явно верит, что метро здесь в самом деле нужно. Между тем есть немало аргументов против этого проекта. Насколько метро в действительности актуально для Ростова? 

– Метро, а точнее, скоростной внеуличный транспорт (СВТ), Ростову действительно необходимо. Другое дело – каким оно должно быть. Ведь то, что мы привыкли называть «метро», – это лишь одна и далеко не самая эффективная разновидность СВТ. Причем этот вопрос выходит за пределы собственно Ростова-на-Дону. Главный недостаток подземного проложения путей скоростного внеуличного транспорта (СВТ) – это их дороговизна. Из этого недостатка вытекают и все остальные. Прежде всего, в целях экономии станции подземного метрополитена делают на очень большом расстоянии друг от друга – полтора, два и даже более километров. Да и количество подземных линий обычно невелико – в лучшем случае одна линия на район населением в несколько сотен тысяч жителей. Из-за этого метро оказывается несамодостаточным видом транспорта – оно требует подвоза автобусами и другими видами транспорта. Это чрезвычайно неудобно для пассажиров: приходится терять время и деньги на пересадках. Поэтому ни в одном городе России, где бы ни было введено в строй метро, не решены проблемы пробок. Люди предпочитают поехать на машине – это быстрее, комфортнее и нередко дешевле.

Ошибкой является и предположение о том, что подземные пути дешевле содержать. Это не так. Тоннели и станции необходимо вентилировать, отапливать, кондиционировать, освещать, охранять, ремонтировать и так далее. Это обходится дороже, чем, скажем, очистка наземных путей от листьев и снега или кондиционирование наземных павильонов скоростного трамвая. 

– Разговоры о строительстве метро в Ростове ведутся с конца 1980-х годов. Лет десять назад говорили, что метро Ростову не подойдет – нужен монорельс. Потом снова вернулись к метро. А воз и ныне там. Существует ли, на ваш взгляд, вероятность, что метро так и останется на бумаге? 

– Зачастую – особенно в России – решение о строительстве линий СВТ принимается тогда, когда транспортная система города уже перегружена и резервы расширения улично-дорожной сети исчерпаны. То есть ситуация развивается по принципу «нужно было еще вчера». Сегодня потребность Ростова в линиях СВТ оценивается в 80 км, но сроки окончания строительства всей системы на официальном уровне не озвучиваются даже примерно. Даже сроки ввода в эксплуатацию первых 14 км называются с важной оговоркой – «если будут выделены достаточные финансовые средства». Но перспективы выделения этих «достаточных средств» не просто туманны – они отсутствуют. Чтобы успеть построить первую ветку к 2025 году, необходимо ежегодно вкладывать 6-8 млрд рублей, то есть сумму, равную стоимости нового моста через Дон в створе проспекта Сиверса. Но не забудем, что средства на его строительство выделялись в течение не одного года, а трех или четырех лет, а доля городского и областного бюджетов в его строительстве составила всего 10-15%. Понятно, что ни городской, ни областной бюджет не в состоянии осуществлять такие расходы на строительство метро, а федеральное софинансирование с 2009 года прекращено полностью. И даже в те докризисные годы, когда оно велось, на города, подобные Ростову, выделялось в среднем 400-600 млн рублей в год. Таким образом, даже при условии федерального софинансирования только 20% ростовской сети метро будут строиться 50-100 лет. А проблему надо решать уже сейчас – и не на одном направлении, а во всем городе. 

– Насколько высок риск, что если строительство метро в Ростове и в самом деле начнется, то город постигнет транспортный коллапс? Предпосылки к этому есть: разрытие одной улицы в Ростове часто приводит к тому, что стоит полгорода. 

– Понятно, что подземное строительство ведется далеко не только под землей. Например, станции метро на проспекте Стачки в Ростове предполагается строить открытым способом: будут вырыты котлованы, в них возведут конструкции станций, а затем котлованы будут зарыты. Представьте себе такие котлованы на площадях Тружеников и Дружинников, причем эти котлованы будут там находиться годами, если не десятками лет. Кому нужны такие неудобства? Для сравнения, год или два назад в Челябинске забутовали тоннели недостроенного метро и зарыли такой котлован, так как перспектив завершения его строительства не было, а средств на его содержание уходило слишком много. Хотя городской бюджет Челябинска больше, чем у Ростова. Это еще один недостаток строительства метро – значительные финансовые ресурсы «замораживаются» на многие годы, пока не будет достроена вся линия. Поэтому за рубежом предпочитают строить лишь короткие подземные участки и только там, где это действительно необходимо – например, в центральных частях городов. А основная часть линий СВТ прокладывается по поверхности земли. 

– Можно ли утверждать, что развитие наземного пассажирского транспорта более предпочтительно для Ростова в этих условиях? 

– Наземные линии лишены главного недостатка метро – дороговизны. Наземная инфраструктура сетей легкого рельсового транспорта (ЛРТ, или легкое метро) примерно в 40 раз дешевле, чем строительство подземного метро. За 75 млрд рублей, необходимых для строительства только первой ветки Ростовского метро, может быть построена вся сеть ЛРТ, охватывающая все районы Ростова, включая Александровку, Стройгородок, Чкаловский и даже Батайск. И это притом, что в центре города линии ЛРТ пройдут под землей, как метро. Кроме того, скоростные линии ЛРТ, не имеющие пересечений с автомобильными дорогами, обеспечивают ничуть не меньшую скорость доставки пассажиров, чем метро. Напротив, из-за того что у ЛРТ в два раза больше станций, чем у подземки, пассажиры тратят меньше времени на пеший подход к ним. Поэтому путь «от двери до двери» пассажир преодолевает на ЛРТ быстрее, чем на метро. Проектировщики метрополитенов никогда не указывают на этот недостаток, гордясь лишь тем, что их поезда движутся быстро. Но важны не поезда и их скорость – важны люди и их время в пути. В этом отношении ЛРТ имеют еще один плюс: поезда, движущиеся по скоростным линиям, могут выходить на нескоростные участки и подвозить людей прямо к месту их назначения. То есть пассажир избавлен от лишних пересадок. Именно так устроены системы ЛРТ в Европе и США. 

– Существуют ли негативные аспекты у этого вида транспорта? 

– Главный и, пожалуй, единственный недостаток наземного проложения путей – это то, что он занимает дефицитное место на дороге. Но при этом никогда нельзя забывать, что предельная пропускная способность автомобильной полосы в условиях города – полторы-две тысячи человек в час. А зачастую получается так, что даже добавление полос не дает никакого результата – просто автомобилям негде разместиться, не хватает парковочного пространства, как сейчас в Ростове. В то же время каждая полоса рельсового общественного транспорта (трамвай, ЛРТ, легкое метро) – это от 10 до 20 тыс. человек в час. И людям, приехавшим на общественном транспорте, не потребуется парковка. То есть общественный транспорт эффективнее использует выделяемое ему пространство. Поэтому в стесненных условиях в Европе – в Париже, например – вместо автомобильных полос прокладывают трамвайные пути. Порой в качестве негативных сторон наземных линий называются шум и вибрация, но применительно к легкому метро и ЛРТ это уже давно не так. Сегодня шум от линий ЛРТ настолько низок, что в одном из французских городов поезда даже оборудовали специальным устройством для создания шумов, привлекающих внимание зазевавшихся пешеходов. Сам за себя говорит тот факт, что в Европе недвижимость на улицах с ЛРТ на 20% дороже аналогичной недвижимости вдали от наземных путей. 

– В какой степени проблему пробок в Ростове может решить намечаемый проект Северного тоннеля под заводом «Роствертол», который, как предполагается, соединит центр и север города? 

– В северной части Ростова расположен мощный жилой район на 200-250 тыс. жителей, который оказался практически привязан к одной меридиональной оси – проспекту Нагибина. И если раньше он выполнял функцию исключительно транспортной артерии, соединяющей два района, то сегодня здесь сосредоточено большое количество торговых центров, к тому же город имеет масштабные планы по развитию районов за Северным жилым массивом. В этой ситуации проспект Нагибина, конечно, нуждается в дублере. Но вопрос можно решить и за счет увеличения его пропускной способности в полтора-два раза, сделав проспект магистралью непрерывного движения с несколькими развязками. Общая стоимость таких мероприятий оценивается в 1,5-2 млрд рублей, а не в 8,5 млрд, как строительство тоннеля. 

– Является ли более эффективной альтернативой метро проект «Краснодарский транзит», в котором делается акцент именно на развитие наземной транспортной инфраструктуры? 

– На самом деле я бы говорил о том, что у этих двух проектов есть определенные общие черты при всей их непохожести. Во-первых, «Краснодарский транзит» можно рассматривать как аналог Большого Ростовского полукольца – автомобильной дороги непрерывного движения, которая должна, согласно генплану Ростова, охватить центр города по улицам Сиверса, Локомотивной, Нансена, Менжинского и Российской. Изначально, насколько мне известно, «Краснодарский транзит», как и ростовское Большое полукольцо, был исключительно автомобильным проектом, линия скоростного трамвая появилась в нем позже, но конкретные ее параметры, степень ее связанности с существующими в Краснодаре линиями трамвая до сих пор остаются неясными. Во-вторых, и Ростовское метро, и «Краснодарский транзит» были придуманы для повышения привлекательности новых микрорайонов, сильно удаленных от центров городов: в Ростове это Левенцовский район, а в Краснодаре – микрорайон за Ближним Западным обходом. И в этом смысле для местных властей не столь важна конечная реализация проекта, сколь сохранение в потенциальных инвесторах надежды на них.

При этом показательно, что в обоих случаях предлагаемые проекты направлены не на те направления, где имеется наибольшая транспортная напряженность. В Ростове наиболее проблемным является направление север-юг, а метро предлагается на направлении запад-восток. В Краснодаре же наибольшие проблемы в направлении запад-восток, но «Краснодарский транзит» направлен с севера на юг. А третья черта сходства – в том, что оба проекта не могут быть реализованы силами местных бюджетов, а их федеральное софинансирование не предусмотрено. Причем, если в случае с Ростовом сразу было известно, что федерация денег не даст, то надежда Краснодара на федеральное софинансирование «Транзита» растаяла только в этом году, когда Краснодар был исключен из перечня городов, где планируется проведение матчей чемпионата мира по футболу в 2018 году. 

– Насколько оптимальной вам представляется предлагаемая конфигурация «Краснодарского транзита»? 

– В том виде, как он представлен сейчас, реализация этого проекта не привела бы к желаемым результатам. Вместо разгрузки центральных улиц Краснодара от транзитного потока такая мощная меридиональная магистраль создала бы сильные центростремительные автомобильные потоки из дальних окраин Краснодара и из близлежащих поселков в центр города. То есть вместо решения проблемы город столкнулся бы с ее усугублением. К тому же сегодня власти Краснодара делают ту же самую градостроительную ошибку, что и власти Ростова. В погоне за статистикой введенных в строй квадратных метров жилья они пытаются пойти по пути наименьшего сопротивления, создавая гигантские спальные районы в чистом поле на окраинах. А центры городов остаются малоэтажными. То есть города наступают на те же грабли, на которые уже наступили в 1970-1980-х.

Особенно это касается Краснодара: тут в пяти-десяти минутах от центральной улицы Красной есть целые кварталы одноэтажных частных домов. Реконструкция этих кварталов с повышением этажности хотя бы до трех этажей позволила бы значительно компактнее разместить население города. А сокращение средней дальности поездок не только снизило бы транспортную усталость, но и позволило значительно повысить привлекательность общественного транспорта для ежедневных поездок. Так что решение транспортных проблем далеко не всегда лежит в сфере собственно транспорта. Аналогичным образом в Ростове-на-Дону транспортная проблема носит не столько инфраструктурный, сколько социальный характер: несмотря на то что от двух третей до трех четвертей населения города пользуется общественным транспортом, сложилось отношение к ним как к людям второго сорта. Поэтому если какая-то система города «больна», то надо не симптомы «лечить», а устранять саму причину «недуга». Город – это как живой организм, в котором все взаимосвязано, надо лишь уметь увидеть эту связь, понять ее и воспользоваться ею во благо.