Прошедший в конце июля в пригороде Лондона крупнейший в мире аэрокосмический салон "Фарнборо-2000" четко показал место России в мировом авиапроме. Прислав на аэрошоу самую многочисленную делегацию из более чем четырехсот специалистов, представляющих 132 предприятия, россияне так и не смогли заключить ни одного контракта на продажу своей авиатехники. Что, впрочем, и не удивительно. Россия на выставке представляла в основном допотопную рухлядь. По сути это означает, что наша страна из великой авиационной державы, еще недавно шокировавшей конкурентов первоклассными новыми разработками, стремительно превращается в провинциальную ремонтную мастерскую. Вместо того чтобы производить новую технику, российские предприятия сконцентрировались на модернизации и обслуживании устаревших моделей, выпущенных еще в 70-80-е годы. Для других же авиационных стран нынешний, 25-й, салон в Фарнборо стал рекордным по сумме заключенных контрактов.
А-три-ха-ха
Хотя в выставке участвовали всего лишь около тысячи компаний из 30 стран, представивших только полторы сотни образцов авиатехники, это не помешало участникам смотра подписать соглашения о поставках почти на 44 млрд долларов (в полтора раза больше, чем на "Фарнборо-98", и на несколько миллиардов долларов больше, чем на парижском "Ле Бурже-99"). От былой бравады французов, еще год назад предрекавших Фарнборо скорое забвение, не осталось и следа.
К авиасалону в Ле Бурже в авиационном мире относятся как к красочному шоу, стремящемуся поразить публику своей зрелищностью, эдакому воскресному походу в Диснейленд, тогда как британский салон по традиции формирует тенденции в мировом авиастроении как минимум на ближайшее десятилетие. Так что победа англичан вполне закономерна.
Главная интрига "Фарнборо-2000" - беспрецедентное для консервативных англичан решение перенести смотр с сентября на июль. Для такого шага у организаторов выставки были веские основания. С французским "Ле Бурже" британцы теперь не пересекаются. В пригороде Парижа выставка проходит по нечетным годам, а в окрестностях Лондона по четным. Но организаторам "Фарнборо" буквально на пятки наступают немцы и австрийцы. Первые стали проводить свой салон ILA в четные годы в июне в берлинском аэропорту "Шенефельд", а вторые (тоже в четные годы) - в июле в городе Цельтвеге у подножья Штирийских Альп. Три авиасалона в два месяца - это слишком даже для Европы. И хотя некоторые крупнейшие корпорации успевают выставляться на всех трех смотрах, большинству компаний все-таки приходится выбирать что-нибудь одно.
Тон на выставке задавали Boeing и Airbus. Еще за день до открытия аэрошоу все выпуски новостей BBC взахлеб рассказывали о предстоящем сражении американского и европейского авиапрома за "золотое дно" - многомиллиардные контракты, результатом которого станет триумф одной компании и резкое ослабление позиций другой. Британских журналистов можно понять. Подковерная борьба Boeing и Airbus вот уже два месяца как перешла в стадию открытой конфронтации. Основное соперничество двух гигантов развернулось в секторе дальнемагистральных лайнеров сверхбольшой вместимости: проекта A3XX (русские журналисты окрестили его "а-три-ха-ха") и Boeing-747X.
Самый большой пассажирский самолет в мире (на 420 пассажиров) - Boeing-747, который совершил свой первый полет в 1969 году, обеспечил американцам тридцатилетнюю монополию в секторе лайнеров сверхбольшой вместимости и огромные доходы. Всего этих самолетов было выпущено в различных модификациях более 1300 штук, что при каталожной цене 220-260 млн долларов прибавило в кассу американской корпорации примерно 312 млрд долларов. Еще бывший руководитель Airbus Роже Бетэй обещал разобраться с американцами, создав европейский сверхвместимый самолет. Окончательная уверенность пришла к Бетэю, когда он простоял добрых полчаса в авиапробке в Нью-Йорке, пытаясь улететь в Азию. Оказалось, что почти все самолеты в очереди на взлет тоже летят в Азию, и по возвращению в штаб-квартиру корпорации Бетэй поставил перед своими конструкторами задачу начать разработку лайнера, превосходящего по вместимости Boeing-747. После ухода Бетэя в 1985 году проект стоимостью почти 14 млрд долларов продолжил нынешний президент Airbus Ноэль Форжар и теперь довел его до финальной стадии.
Первым заказчиком самолетов A3XX, с которым было подписано официальное соглашение в первый же день работы салона в Фарнборо, стала авиакомпания Emirates. Арабская фирма заказала пять пассажирских A3XX и два грузовых, а также взяла опцион еще на пять самолетов. Президент Emirates шейх Ахмед бин Саид Аль-Мактум (брат нынешнего правителя ОАЭ) на пресс-конференции с удовлетворением заявил, что его компания планирует использовать A3XX на главных маршрутах из Дубая в Лондон и ряд аэропортов Азиатско-Тихоокеанского региона и Северной Америки. По мнению шейха, новый аэробус окажется как нельзя кстати для использования между загруженными аэропортами, где есть ограничения на слоты на взлет и посадку.
По прогнозам экспертов, объем воздушных перевозок через 15 лет удвоится, а через 22 года возрастет втрое. Поэтому освоение самолетов большой вместимости в условиях авиапробок - фактически единственный рациональный способ удовлетворить растущий спрос. Не скрывал своего удовлетворения и Ноэль Форжар. По его словам, "имея A3XX, Airbus в состоянии предложить заказчикам универсальный спектр продукции, что гарантирует нам устойчивое положение на рынке и половину всех новых заказов на постройку магистральных самолетов". Радоваться Форжару есть от чего. Airbus уже продал 32 A3XX включая опционы. Помимо Emirates летающие многоэтажки заказали Air France, Singapore Airlines, лизинговая корпорация ILFC и еще несколько компаний. Всего же, по мнению специалистов Airbus, рынок A3XX составляет 1300 штук, что при цене самолета в 300-350 млн долларов составляет почти 410 млрд долларов. Американцы божились, что оценка завышена. Эксперты Boeing до последнего времени вообще считали, что сверхбольшие самолеты авиакомпаниям не нужны, а растущий спрос вполне можно удовлетворить старым Boeing-747. По их мнению, несмотря на рост авиаперевозок в мире примерно на 6-7% каждый год, наибольшей популярностью будут пользоваться самолеты для местных линий, рассчитанные на 40-90 пассажиров. Если сейчас их доля в мировом воздушном флоте (исключая Россию) составляет 7%, то через 20 лет она удвоится, и в течение этого времени на небольшие самолеты будет приходиться около 20% поставок всех лайнеров. Американцы считают, что будет увеличиваться число прямых маршрутов между парами городов, поскольку многие азиатские страны намерены либерализовать свои рынки и открыть аэропорты для международного сообщения. Справедливости ради стоит заметить, что американцы в своих оценках не одиноки. Например, такую же точку зрения высказал и глава группы Lufthansa Юрген Вебер, отказавшийся пока закупать A3XX.
Впрочем, теперь американцы немного скорректировали прогнозы и определили в своих отчетах нишу для сверхбольших самолетов (Boeing-747 and large) в несколько сотен единиц. Трудно сказать, что больше заставило специалистов Boeing изменить стратегию - успех Airbus или нежелание терять престиж, но президент американской корпорации Фил Кондит решил побороться за рынок сверхбольших самолетов и объявил накануне "Фарнборо" о своем проекте самолета Boeing-747X, который по сути будет существенно удлиненной версией обычного 747-го. Фил Кондит пообещал создать свой супергигант, на который требуются 4 млрд долларов, раньше, чем Европа. Хотя эксплуатационные расходы A3XX на 15% меньше, чем у Boeing-747X, президент американской корпорации оптимизма не теряет и уже сделал предложение всем заказчикам Airbus купить его новый самолет. Стоимость Boeing-747X, видимо, будет в пределах 260-300 млн долларов, что почти на 50 млн дешевле, чем A3XX. Но захотят ли покупать авиакомпании версию самолета тридцатилетней давности, пока не ясно. Кстати, в секторе обычных магистральных лайнеров европейцы, судя по всему, тоже обходят США. Airbus подписал на "Фарнборо" контрактов на 18,8 млрд долларов, а Boeing только на 14,7 млрд.
Утраченные иллюзии
Российские производители гражданских самолетов хотя и приехали в Фарнборо, ничего выставлять не стали. Обширная программа переговоров с китайской делегацией успехом тоже не увенчалась. Китайцы не только отказались покупать наши Ту-204 и Ту-334, но и ко всему прочему заявили, что в ближайшее время запретят своим авиакомпаниям эксплуатацию Ту-154, которые, скорее всего, будут заменены моделями Airbus A320 или Boeing-737.
Наших самолетостроителей ждало на салоне еще не одно разочарование. В Фарнборо стало окончательно ясно, что путь российско-украинскому среднему транспортному самолету Ан-70 в Европу заказан. Созданный в 1996 году Ан-70 планировалось модернизировать под стандарты НАТО (вариант Ан-7X). Этот самолет способен перевозить до 35 тонн груза на расстояния до 5 тыс. километров и стоит всего 50 млн долларов. Ожидалось, что европейские страны закажут более 150 новых самолетов взамен устаревших "Геркулеса" и "Трансаля". Поначалу все шло хорошо и в Ле Бурже наш консорциум "Средний транспортный самолет" стал участвовать в тендере. Российско-украинский проект поддержал даже министр обороны ФРГ Рудольф Шарпинг. Однако в последние месяцы ситуация изменилась, и Европа выбрала проект самолета A400M, который за считанные недели почему-то стал похож на наш Ан-70 как две капли воды. Все тот же Рудольф Шарпинг на днях сказал, что абсолютный приоритет будет отдан европейскому проекту. Не удалось переубедить руководство ФРГ даже Владимиру Путину. Наш президент после долгих разговоров с Герхардом Шредером с сожалением заметил, что давить на канцлера бесполезно. Между тем если наш самолет уже летает, то Airbus построит свой A400M не раньше чем через пять лет, и стоить он будет 80 млн долларов. Российским и украинским военным ничего не оставалось делать, как заявить, что проект Ан-70 будет реализован независимо ни от чего. Потребность России в таких самолетах примерно 164 штуки, Украины - 65. Общий же рынок самолетов типа Ан-70 украинцы оценивают в 1500 машин. Однако когда Airbus сделает A400M, наши производители вряд ли смогут продать хотя бы 300 своих самолетов. Похоже, в лучшем случае - при щедром бюджетном финансировании - мы сможем обеспечить этими самолетами только собственную армию.
Другая неприятная для нас новость, появившаяся во время "Фарнборо", - объявление о проигрыше нашей страной тендера на поставку Турции 145 вертолетов на сумму 4,5 млрд долларов. Еще пару месяцев назад вице-премьер Илья Клебанов заявлял прессе: уж что-что, а здесь "мы точно не проиграем". Однако турецкое правительство решило по-другому. Вместо нашего Ка-50-2 Erdogan, сделанного специально под стандарты НАТО, Анкара объявила победителем американскую фирму Bell Helicopter с вертолетом AN-1Z. Вообще из российских вертолетостроителей единственный экспонат - Ми-17 - представили в Фарнборо казанцы. Эта модель по сути представляет собой неглубокую модернизацию Ми-8, которая эксплуатируется более 30 лет. По словам директора по маркетингу Казанского вертолетостроительного завода Валерия Пашкова, основной рынок сбыта Ми-17 - Африка и Азия. Г-н Пашков смело оценивает его емкость в сотни и тысячи машин, однако пока поставки исчисляются единицами и, реже, десятками. Это не удивительно: даже африканцы хотят получать машины, оснащенные туалетом, которого на Ми-17 почему-то нет.
Пожалуй, единственным сегментом рынка, где наша страна еще пытается удерживать свои позиции, остаются боевые самолеты. Но даже здесь мы не смогли представить достойную экспозицию. АВПК "Сухой" показал лишь модернизированный вариант истребителя четвертого поколения Су-32ФМ и спортивный Су-29, спрос на который сильно ограничен. РСК "МиГ" вообще не стала показывать никаких образцов, зато охотно предлагала всевозможные буклеты модернизированного МиГ-29. На одной модернизации далеко не уедешь, а принципиально новых самолетов пятого поколения у РСК "МиГ" нет. Как нет их и у АВПК "Сухой". Зато США произвели в Фарнборо настоящую сенсацию, выкатив сразу два проекта самолетов пятого поколения - JSF компаний Boeing и Lockheed Martin. JSF заменит целую гамму машин, находящихся на вооружении корпуса морской пехоты США, - F-18, Harrier, F-16 и F-14. Основные его достоинства - радиолокационная малозаметность, позволяющая наносить упреждающий удар, оставаясь незамеченным для радаров противника, сверхзвуковая крейсерская скорость, обеспечивающая возможность вести бой на высоких скоростях без чрезмерного расхода горючего, и сверхманевренность за счет установки двигателей с управляемым вектором тяги. Стоить JSF будет 35 млн долларов и уже в 2005 году войдет в строй. Армия США предполагает закупить более 350 таких самолетов на сумму 43 млрд долларов.
Мы им покажем на Ле Бурже!
Об итогах "Фарнборо-2000" и ситуации в отечественной авиационной промышленности рассказывает генеральный директор АВПК "Сухой" Михаил Погосян.
- Год назад на парижском авиасалоне в Ле Бурже павильон "Сухого" поражал посетителей обилием истребителей и бомбардировщиков, а показательные полеты "сушек" шокировали даже французских военных. В Фарнборо же ваша фирма была на одном стенде с РСК "МиГ" и "Салютом", который в углу павильона даже разглядеть удалось не сразу, а из образцов вы показывали только модернизированную версию Су-27 - Су-32ФМ и спортивный Су-29.
- Во Франции мы увлекались зрелищностью, может быть, даже чересчур, здесь же смотрим на тенденции развития. В военной сфере их, по сути, две - модернизация и создание принципиально новых авиационных комплексов. Если говорить о модернизации российской техники, то одна из проблем в том, что мы закладывали программы в отрыве от финансовых, людских, интеллектуальных ресурсов и дальше все это не вытягивали. Яркий пример - непростительно долгий путь модернизации самолетов четвертого поколения. Сейчас мы поменяли стратегию. Мне не нужны бесконечные выставки, зрелищность и прочее, мне нужна реализация программы модернизации самолетов. Су-30, например. Поэтому мы сделали акцент на испытания и существенно сократили программу участия в международных салонах. В этом году мы все сделаем, а в следующем покажем результаты в Ле Бурже и на МАКСе.
- Многие западные эксперты считают, что Су-32ФМ не будет обладать такой же легендарной маневренностью, как другие машины "Сухого".
- У него нет задачи демонстрировать ближний воздушный бой. Основные его функции - работа по дальним воздушным целям и прорыв ПВО. При этом он обладает бронированной кабиной и сохранил многие из лучших маневренных характеристик Су-27. Где-то в две тысячи втором году мы завершим первый этап испытаний и сможем предложить его на рынок.
- С модернизацией понятно, но ведь у нас нет истребителя пятого поколения, тогда как американцы на "Фарнборо" демонстрировали сразу два проекта JSF.
- Да, проекты Boeing и Lockheed Martin - мое самое сильное впечатление от салона. Сейчас они вышли, по моим оценкам, на уровень инвестиций миллиард долларов в год. Отбор фирм они начали в девяносто шестом - девяносто седьмом годах. Тогда правительство США вкладывало по сто-двести миллионов долларов в год, да еще и фирмы свои средства инвестировали. В этом году они уже превысят уровень миллиард в год. И вот, пожалуйста, результат, вы сами видели на Фарнборо. Мы же в программу истребителя пятого поколения вкладываем меньше одной сотой процента от этой суммы.
- Но если денег не найдется, мы проиграем американцам.
- Проиграем. В две тысячи пятом году они завершат этап испытаний и весь мировой рынок завалят своими самолетами, вытеснят нас из Азии. Но мы ведем переговоры с российскими и зарубежными предприятиями о совместном финансировании самолета пятого поколения. Переговоры продвигаются, понимание у многих есть. Я думаю, что выставка в Фарнборо еще больше сконцентрирует внимание людей на этой проблеме. Я считаю, что шанс все еще остается. Если я пойму, что двигаться дальше некуда, я не буду давать интервью, я просто замолчу.
- Ну хорошо, а в гражданской авиации что надо делать, чтобы больше не было такого позора, как на последней выставке?
- Нам нужно сосредоточить усилия на средне- и ближнемагистральных самолетах. Будут востребованы небольшие магистральные самолеты на пятьдесят, семьдесят, девяносто пассажиров. Это по сути воздушные маршрутные такси. Сейчас растет доля бестранзитных перевозок. Для России же при сократившемся пассажиропотоке это вообще основная проблема: как загружать среднемагистральные лайнеры на межобластных маршрутах. Но у нас своя особенность. Если в мире нужен самолет на дальность две - две с половиной тысячи километров, у нас, при нашей огромной территории, требуется машина на четыре с половиной - пять тысяч километров. Именно проект создания таких машин мы сейчас прорабатываем с Alliance Aircraft.
- Честно говоря, этот проект со стороны похож на аферу. Alliance Aircraft создана всего год назад и не имеет собственных производственных мощностей. Ее руководитель Эрл Робинсон на пресс-конференции в Фарнборо заявил, что у него заказов уже на триста самолетов на сумму чуть ли не четыре миллиарда долларов. При этом внятно ответить, где будут производиться самолеты, кто будет участвовать в проекте, он не может. Да и конкуренция на этом рынке очень жесткая. Есть Embraer, Bombardier...
- Ну, во-первых, тридцать лет назад не было и Airbus, и если так подходить к проблеме - в мире все развивается предсказуемо, рынок поделен, - тогда нам лучше ничего не делать, потому что "Сухого" на этом рынке точно нет. Во-вторых, я не выступаю гарантом успеха реализации этого проекта. Пока "Сухой" не вкладывает своих ресурсов. Но наша стратегия в том, что авиация может развиваться только как многопрофильная структура. Сегодня все крупнейшие мировые компании работают на рынках как военной авиации, так и гражданской. Поэтому мы прорабатываем гражданский рынок.
За прогноз Робинсона я отвечаю. Данные Alliance Aircraft совпадают с прогнозом Boeing - небольших самолетов потребуется около девяти тысяч. Российские потребности я бы оценил в сто самолетов. И мы хотим участвовать в самолете, который будет производиться не только для российского рынка, но и для мирового. Потому что продукт, ориентированный только на Россию, не окупится. Поэтому мы и хотим сотрудничать с Alliance Aircraft. Конечно, мы искали участия в проектах наших фирм, но они уже далеко продвинулись - программы Ил-96 и Ту-204 находятся на финальной стадии, и там нет места для "Сухого".
