Стратегия собственников новоявленных машиностроительных корпораций до боли напоминает схемы и выкладки, в советское время дававшиеся в качестве рекомендаций Госплану экономистами и географами. С тех пор мало что изменилось. Вертикально интегрированные компании - те же территориально-производственные комплексы, а аутсорсинг - подетальная специализация.
Нужна внутренняя логика
- Бум в машиностроении порождает ощущение бессистемности действий новоявленных инвесторов, хватающих, как на заре приватизации, все, что попадается под руку. Есть ли очевидные ошибки при построении внутренней структуры российских машкорпораций?
- Процесс массового поглощения активов в машиностроении (так называемый фордизм) был характерен для Америки начала прошлого века. Когда Генри Форд переходил от индивидуального производства автомобилей к конвейерному, у него возникла проблема. На конвейер должны были приходить стандартные детали - на потоке браковать некогда. Общепринятых государственных стандартов тогда не было, и пришлось создавать фирменные. А чтобы заставить принять фирменный стандарт, Форд должен был купить смежника и уже потом вводить единую систему качества.
В России процесс выстраивания машиностроительных активов в холдинг не имеет такой стройной логики, часто базируется на ошибочных посылах. Классическим примером является "Менатеп", который, став собственником огромного количества неуправляемых заводов, по сути связал все свои наличные деньги. Свежий пример: приобретение "Северсталью" Коломенского тепловозостроительного завода. Это большая глупость, ведь коломенский завод - "больной". Безумно старые активы. Единственная конкурентоспособная продукция, которую он может производить, - тяжелые дизели для тепловозов на экспорт, но этот рынок очень мал. Все остальное - разовые заказы. Между тем МПС пока не собирается финансировать массовую постройку новых тепловозов и электровозов, поскольку в советское время был создан их огромный запас.
- В России, по-моему, сейчас работает иной принцип - "фордизм" наоборот. Машзаводы поглощаются металлургами, нефтяниками, химиками и газовиками.
- Очевидно, что концентрация капитала в черной или цветной металлургии или нефтехимии существенно выше даже концентрации в автомобильной промышленности, не говоря уже о других подотраслях. Но я боюсь, что и этой концентрации может оказаться недостаточно. В машиностроении надо планировать бизнес на десять-пятнадцать лет, а не на четыре года, как все привыкли.
Действия, скажем, металлургов, понятны. Наверное, они думают так: "С помощью машиностроительных заводов у меня не только сбыт гарантирован, но я поднимаюсь по уровню технологий на следующую ступеньку". Но это слишком примитивный подход.
Вот самолетостроение. Купил "Сибирский алюминий" завод "Авиакор" в Ульяновске. Зачем? Наиболее вероятный вариант - ради перепродажи. Менее вероятный - ради развития бизнеса. Потому что развивать "Авиакор" невозможно без его поставщиков - Воронежского авиастроительного общества, Завода имени Фрунзе в Ташкенте. Они же технологически связаны: в Ташкенте делают крылья, в Воронеже - фюзеляж и элементы, досборку осуществляет Ульяновск. Чтобы выдержать технологию производства, придется покупать еще несколько предприятий - по производству двигателей, авионики. Вся цепочка включает двести-триста заводов. Олигархов, которые могли бы приобрести полный технологический цикл авиационной промышленности и управлять им, в России пока не видно.
Между тем проблема авиапрома - это еще и вопрос государственной политики. Вот пример. Япония не имеет самолетостроения. Однако сейчас японцы вложили огромные деньги в программу "Японский истребитель". Стоить он будет в десять раз дороже американского аналога. Для чего они это делают? Ответ простой. За счет госбюджета они финансируют технологию производства материалов - все отрасли, которые не дают пока прибыли, но без которых нельзя создать истребитель. Да, он у них получится безумно дорогой. Но они создадут инфраструктуру, которая позволит на следующем этапе, пусть даже через десять или двадцать лет, создать истребитель шестого или седьмого поколения, который не будет уступать никому. Вот это и есть государственная промышленная политика.
Все дело в технологической среде
- Давайте все же кратко сформулируем, каков основной сдерживающий фактор на пути интенсивного развития российского машиностроения.
- Что в свое время делал Форд, покупая смежников? Он создавал технологическую среду. По окружающей технологической среде наша автомобильная промышленность как раз соответствует фордовским временам. Вот почему сегодня автозаводы не могут быстро перейти на новые модели. Не потому, что у новых собственников нет денег на автосборочный завод. На один завод они наскребут денег. Проблема в ином: чтобы перейти на новую модель, они должны профинансировать своих смежников, которым надо тоже перестраиваться. А последним революций особо не нужно - и так сбыт гарантирован.
Итак, отсталая технологическая среда - вот он, тормоз прогресса.
- Но ведь начинать с чего-то надо? Откуда должен пойти импульс?
- Развитие отрасли начнется в тот момент, когда мышление наших бизнесменов-собственников сместится от всяких там вертикальных интеграций в область повышения качества. Конечно, для этого нужно будет создавать крупные машиностроительные объединения, аккумулировать средства. Но это не должно стать самоцелью - ради монополизации рынка. Придется, видимо, вкладывать капитал в скупку патентов, в создание общей дилерской сети, в сервисную службу. Можно купить институт технологический вскладчину.
- А может, раз заедает технологическая среда, заняться перепрофилированием некоторых машиностроительных предприятий?
- Проблема перепрофилирования всегда упирается в проблему состава оборудования. Без изменения состава оборудования изменить профиль предприятия можно только в ограниченных масштабах. Все оборудование на машиностроительном предприятии состоит из двух частей: из универсального и так называемого уникального, или критического. Последнее представляет наибольшую ценность. Приведу пример. На Сызранском заводе тяжелого машиностроения (СЗТМ) есть карусельный станок с диаметром шайбы, если не ошибаюсь, шестнадцать метров. Это уникальный станок, другой такой есть только в Питере на "Электросиле". Так что СЗТМ на самом деле не завод. Это станок, к которому пристроены какие-то там заводские фонды. На этом предприятии все можно поменять, но станок останется.
Помимо критического оборудования существуют и критические заводы. К примеру, в России было всего два завода, которые делали поршневые кольца.
С другой стороны, подавляющее большинство машзаводов строились как заводы двойного назначения. Теперь мощности ВПК, оставшиеся от СССР в России, многократно превышают не только потребности страны, но и возможности других стран покупать эти вооружения. Россия ни продать не может эту технику за рубеж в таком объеме, ни сама потребить. Поэтому, естественно, мощности и заводы придется перепрофилировать.
- На "Уралмаше" консультанты предлагают изменить внутреннюю структуру предприятия. Отказаться от непрофильных производств, например выделив из состава завода инструментальное подразделение, перейти на аутсорсинг и так далее. С точки зрения проблемы технологической среды это, наверное, разумно?
- Есть принципиальные различия в структуре машиностроения России и Запада. У нас очень низка была заводская специализация. Тем же инструментом, даже стандартным, заводы никогда полностью не обеспечивались. Всегда были диспропорции в развитии отраслей. Поэтому, чтобы снизить затраты, надо увеличивать специализацию, то есть создавать специализированные заводы. Кто будет создавать, мы сейчас не обсуждаем. Но создавать надо. Только осторожно. А то что завтра будет с заводом, который продал инструментальный цех, где он инструмент возьмет? Будет покупать инструмент у "Сандвика" (Sandvik, шведская корпорация по производству инструмента. - "Эксперт"), который в пять раз дороже любого российского?
Почему у нас производственная концентрация на заводе в России существенно выше, чем в Европе и США? Потому что основное производство у нас обрастало и обрастает вспомогательными цехами. Такой тип машиностроительных заводов формировался благодаря отраслевой системе управления. Каждое министерство во времена СССР выстраивало автаркическую систему. Вот откуда свое инструментальное хозяйство, свое литье, свои поковки, штамповки. Это отраслевая система, доведенная до абсурда.
С другой стороны, универсальный завод устойчив и ни от кого не зависит. Например, "Уралмаш", который имеет свои металлургические мощности, на шестьдесят процентов сам себя обеспечивает металлом. Если завод получал индивидуальный заказ, он не зависел от металлургов. Те отказывались плавить каких-то двадцать тонн стали сложной марки, поскольку для этого им нужно было менять технологический процесс. Так что для определенного типа предприятий есть смысл в заводской концентрации.
Тем не менее любая специализация, как известно, - это рост производительности труда и снижение издержек. Кроме того, выгодно вокруг крупного завода иметь демпферную подушку из десятков мелких предприятий, может, даже твоих подразделений. Когда заказ есть - они живут. Нет заказов - в худшем случае помирают. Они помирают и легко рождаются, потому что там копеечные фонды. А я цел. Я - крупное предприятие.
- Но этим специализированным заводам по производству, скажем, инструмента надо каким-то образом ухитриться продавать свою продукцию по всей России тысячам потребителей.
- Если я директор завода и мне со стороны предлагают инструмент более дешевый, чем я делаю сам, - меня не надо убеждать. Одно только условие: я должен быть уверен, что завтра я буду этот инструмент получать в срок и через год я его буду получать в срок. Это и есть технологическая среда.
