Сладость лишних трат

Вместо того чтобы инвестировать в существующий вагоностроительный завод, МПС готово строить новый. На неразумное расходование бюджетных средств министерство идет из-за страстного желания не допустить к освоению 100 млн бюджетных долларов структуры бывшего руководства МПС

В начале июня в ходе рабочей поездки в Воронеж министр путей сообщения Геннадий Фадеев заявил, что в течение ближайших трех лет МПС начнет строительство нового завода. Этот завод будет делать новые суперсовременные пассажирские вагоны, которых так не хватает железнодорожному министерству. Двадцать пять миллионов долларов новая стройка получит уже в самое ближайшее время. Вроде бы чрезвычайно полезный не только для МПС, но и для всех нас проект. Однако настораживает вот что. В России уже есть крупный завод, специализирующийся на производстве пассажирских вагонов, - Тверской вагоностроительный (ТВЗ). И именно на него делалась ставка прежним руководством МПС во главе с Николаем Аксененко при освоении 100 млн долларов инвестиционных средств, выделяемых государством на создание пассажирских вагонов нового поколения. Более того, у Тверского завода уже есть кое-какие достижения - например, разработка современных вагонов для скоростных поездов, курсирующих между Москвой и Питером. Так почему же в МПС решили строить новый завод?

Вагонные споры - последнее дело

Из обрывочных сведений, которые в итоге удалось получить в МПС и на Тверском заводе, складывается следующая картина. У России, по оценке руководителя департамента пассажирских сообщений МПС Валерия Шатаева, есть потребность в 1000-1200 магистральных пассажирских вагонов ежегодно. По его словам, их монополист-производитель - Тверской вагоностроительный завод, даже увеличив выпуск, покроет лишь половину потребностей МПС. На ТВЗ утверждают обратное и приводят в пример времена Советского Союза, когда завод мог производить до 1200 вагонов ежегодно. Правда, вот уже много лет Тверской завод недозагружен, в результате его производственные мощности сократились, и в 2001 году предприятие могло бы производить до 600 вагонов. Но МПС, сетует советник гендиректора ТВЗ Виктор Цыганов, заказало заводу не 600, а всего лишь 342 пассажирских вагона. А завод, утверждает советник, к 2007 году вполне мог бы довести производство до 1000 штук. А вот Валерий Шатаев заверяет, что в Твери сильно переоценивают свои производственные возможности, поэтому-то МПС и расходует бюджетные средства на другой проект - строительство нового завода в Воронеже, на базе существующего вагоноремонтного производства.

Очевидно, что представленными сторонами доводами проблема не исчерпывается. Однако обсуждать иные подходы и в МПС, и на ТВЗ отказываются. Поэтому выдвинем собственную версию.

МПС не хочет мириться с независимым монопольным положением поставщика пассажирских вагонов, ведь нынешние железнодорожники не смогли установить контроля над заводом в Твери. Последний не входит в систему МПС и потому, по словам заместителя директора по экономике и финансам Воронежского вагоноремонтного завода Сергея Поличного, "является сложно управляемым предприятием". Акционерный контроль над ТВЗ по сути не у МПС, поскольку около 42,5% акций завода принадлежит Минимущества. Этот пакет МПС рассчитывало получить в доверительное управление еще два года назад. Но так и не получило.

Однако это еще не все, есть и более пикантные подробности.

Тень экс-министра

Современные пассажирские вагоны России действительно нужны. Это подтвердит каждый, кто хоть раз ездил поездами МПС. В том числе и по этой причине пассажирские перевозки падают из года в год, невзирая на усилия железнодорожных функционеров (см. график). В МПС нужду в новых вагонах ощущали давно. Не случайно и появление 100 млн долларов государственных инвестиций, о которых в свое время заявлял министр Аксененко. Однако параллельно с этими заявлениями происходило нечто иное. Некая компания под названием ПФГ "Росвагонмаш" вдруг начала скупать акции вагоностроительных и локомотивостроительных предприятий. В частности, этой компанией было куплено 18% акций Коломенского завода (строит маневровые тепловозы), 28% акций Рижского электромашиностроительного завода (делает всем известные электрички) и блокирующий пакет акций Тверского вагоностроительного завода (магистральные пассажирские вагоны). Люди "Росвагонмаша" как раз и стали управлять ТВЗ, который должен был стать преемником государственных средств. Но кто же владеет "Росвагонмашем"?

Мы попытались связаться с МПС и получить по этому поводу разъяснения. Однако вместо ответов на рядовые вопросы о структуре акционерного капитала "Росвагонмаша" и о стратегии МПС в области инвестиций в вагоностроение наткнулись на глухую стену молчания. Более того, при повторных попытках получить ответы на эти вопросы для общения с журналистами "Эксперта" в МПС попытались привлечь службу экономической безопасности министерства.

Судя по всему этому, ПФГ "Росвагонмаш" - структура, аффилированная с бывшим руководством МПС.

У ПФГ "Росвагонмаш" была важная роль в инвестиционной активности при Николае Аксененко. К примеру, еще год назад "Росвагонмаш", которому экс-министр, видимо, доверял безраздельно, получал огромные скидки на перевозку и экспедирование грузов на российских железных дорогах, а задачи по развитию производства вагоностроения, которые возлагали на эту компанию, совсем не выполнял. Именно "Росвагонмаш" должен был заниматься производством и закупками подвижного состава. Тем не менее, несмотря на льготные условия и значительные вливания, "Росвагонмаш" этого почему-то не делал. Так, еще более двух лет назад на расширение и реконструкцию предприятия требовалось около 40 млн долларов, но инвестпрограмма так и не началась. На ТВЗ утверждают, что "Росвагонмаш" не вложил в предприятие ни копейки. МПС же на том этапе "умасливал" Минимущества и Тверскую обладминистрацию тем, что готов был вложить эти деньги в реконструкцию и развитие завода, но при условии, что в его собственности будет контрольный пакет акций предприятия, которым он собирался управлять через "Росвагонмаш". В результате Тверской вагонзавод, предприятие со столетней историей, оказался заложником МПС, которое явно не желало тратиться на "чужого", и потому стал недополучать заказы от естественного монополиста.

Отсюда-то и зародились нынешние проблемы на предприятии: нехватка оборотных средств, задолженности по зарплате и прочее, а в конечном счете - нехватка средств на собственное развитие. Если бы были заказы, утверждает Виктор Цыганов, "в Твери готовы были бы увеличить собственные мощности по предполагаемой программе развития до 1200 вагонов в год и улучшить качество вагонов к 2007 году".

Тем не менее новое руководство МПС расхлебывать кашу старой команды не захотело и решило начать с чистого листа, тем более что неподконтрольное предприятие в Твери могло начать диктовать цены и условия поставки железнодорожникам, поскольку на рынке сейчас явный дефицит подвижного состава. В МПС решили, что проще наладить современное сборочное производство на базе крупнейшего в системе МПС ремонтного предприятия в Воронеже.

Тайна "Росвагонмаша"

Нам с трудом удалось дозвониться до самого "Росвагонмаша" и поговорить с заместителем гендиректора этой компании, который, правда, отказался назвать свою фамилию. Ссылаясь на некомпетентность, он отказался и предоставить данные о структуре акционерного капитала "Росвагонмаша", однако уточнил, что в совете директоров компании есть функционер МПС. По мнению этого анонимного замдиректора "Росвагонмаша", истинную причину действий МПС, инвестирующего в новый вагоностроительный завод при наличии недозагруженного старого, можно извлечь из того факта, что во все времена закупка подвижного состава МПС происходила через внебюджетные фонды министерства.

Выходит, что как и прежнее руководство МПС, так и новое борется за одну простую вещь - они хотят контролировать расходы государственных средств. И если для этого надо построить новый завод, не дав развиться уже существующему, пусть будет так.