Объявленный "Росавиакосмосом" закрытый тендер на создание семейства новых реактивных региональных самолетов вступил в решающую стадию. На днях свои заявки на участие в конкурсную комиссию отправили два основных претендента. Первой поступила заявка от ОАО "Туполев", которое собирается привлечь к работе над новым самолетом Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова (КАПО) - серийный завод, выпускающий пассажирские самолеты марки "Ту". Вторым участником стал консорциум компаний во главе с АВПК "Сухой", в который также входят Авиационный комплекс имени Ильюшина, корпорация Boeing и ОКБ имени Яковлева.
Помимо базовой модели нового лайнера на 70 пассажиров участники тендера должны представить разработки еще двух самолетов: уменьшенной версии - на 50 пассажиров и увеличенной - на 90 пассажиров. Технические предложения и бизнес-планы конкурсантов в "Росавиакосмосе" ждут до конца октября. Итоги тендера наши авиационные власти подведут в начале 2003 года. Победитель должен получить финансовую поддержку государства в объеме примерно 15% от стоимости всего проекта и, возможно, госгарантии по коммерческим кредитам.
Чудо-самолеты
Российские власти планировали вложить деньги в производство перспективных региональных самолетов еще в начале 90-х. Новые машины должны были заменить в парке российских авиакомпаний стремительно устаревающие Як-40, Ан-24 и другие модели; кроме того, планировалось поставлять их на внешний рынок через "Авиаэкспорт". В эти годы на рынке региональных самолетов была крайне благоприятная конъюнктура. Эксперты оценивали емкость рынка на двадцатилетний период почти в 150 млрд долларов. Относительно низкий барьер вхождения в рынок (на разработку регионального воздушного судна требуется, как правило, до 1 млрд долларов) и ожидаемая норма прибыли в 15% сделали свое дело. В этот бизнес устремилось множество авиаторов - начиная с наивных романтиков, мечтающих о создании чудо-самолетов, подобных "летающему крылу" Джека Нортропа, и заканчивая откровенными авантюристами.
Впрочем, были и две другие немаловажные причины заняться конструированием машин для местных линий, или воздушных такси, как их называют американцы. Во-первых, у всех на глазах был пример Бразилии. На госкредиты правительства этой страны компания Embraer развернула производство региональных самолетов по сути в джунглях, среди обезьян и бананов, одним махом ворвавшись в число крупнейших авиастроительных корпораций мира. Во-вторых, в это же время начался массовый исход высококлассных конструкторов из крупных авиастроительных корпораций, в основном американских. С 1989-го по 1999 год, по данным Ассоциации аэрокосмической промышленности США, из крупных аэрокосмических корпораций уволилось более 600 тыс. человек, которые не могли себя там реализовать в полной мере. Редакторы авторитетного журнала Aviation Week в беседе с корреспондентом "Эксперта" так описывали ситуацию, сложившуюся в то время: "Молодые инженеры и конструкторы, только что окончившие университеты, со своими смелыми идеями вливались в корпорации, где их ждала унылая, лишенная смысла, неблагодарная работа. Недальновидные управленцы, зациклившиеся на курсе акций своих компаний, озабоченные лишь снижением издержек и быстрой отдачей средств в ущерб НИОКР, даже слышать не хотели о новых проектах".
В результате молодые авиаторы-романтики пошли работать в новые авиастроительные компании, выпускающие региональные самолеты, число которых стало неумолимо расти. К середине 90-х региональные самолеты производили уже более десятка авиафирм. Но российских компаний среди них так и не оказалось. Из-за финансовых трудностей наше правительство фактически заморозило проект создания регионального самолета Ту-324, сосредоточив скудные ресурсы на поддержке производства магистральных лайнеров - Ту-204 и Ил-96. Но и без России конкуренция на рынке предельно ужесточилась. Первой жертвой в конкурентной борьбе стала голландская Fokker. Причина краха этой компании в том, что она, в отличие от лидеров рынка - Embraer и канадской Bombardier, так и не сумела вовремя переориентироваться с турбовинтовых самолетов на реактивные. Затем похожая участь постигла и многие другие фирмы.
С появлением новых реактивных самолетов у канадцев и бразильцев с рынка полностью были вытеснены модели ATP/J61 и BAE Jetstream 41 компании British Aerospace, а также Saab 2000 и Saab 340 одноименного шведского концерна. Но уход с рынка этих компаний конкуренцию не ослабил. Просто их место заняли все те же Embraer и Bombardier, выпустившие новые модели. Эти две корпорации, сумев снизить издержки, к концу 90-х стали практически полностью контролировать рынок. У остававшихся на плаву компаний был один выход - снижать цены. В результате, если раньше лайнер на 70 мест легко продавался за 25-26 млн долларов, то к 1996-1998 году его с большим трудом можно было реализовать за 20-21 млн долларов, и то в кредит. Но демпинг проблемы не решил.
Испытывающим финансовые трудности компаниям, чтобы оправдать вложения в НИОКР, необходимо было получить заказы как минимум на 500 самолетов каждой модели. При общей емкости рынка в 4,5-5 тыс. самолетов на ближайшие двадцать лет сделать это было практически нереально.
Банкротства авиастроительных компаний продолжились. Консорциум AirJet, планировавший создать две модели самолетов на 58 и 84 места, вынужден был положить эти проекты на полку и самораспустился. Наконец настала очередь третьей по величине авиастроительной компании, выпускающей региональные самолеты, - Fairchild Dornier. Эта фирма, первоначально планировавшая вложить в разработку самолета 728 JET на 70-85 мест 560 млн долларов, превысила смету почти в два раза и в апреле этого года объявила себя банкротом.
Деревенский истребитель
За два года до банкротства руководитель Fairchild Dornier Эрл Робинсон из-за многочисленных просчетов был уволен со своего поста акционерами, но из авиационного бизнеса не ушел. На рубеже 1999-го и 2000 годов г-н Робинсон организовал свою собственную фирму Alliance Aircraft и предложил выпускать региональные самолеты гендиректору АВПК "Сухой" Михаилу Погосяну.
В планах "Сухого" уже стояла разработка легкого самолета Су-38Л для сельского хозяйства, которая сейчас успешно завершена. Впрочем, "деревенский истребитель", как его называют журналисты, не мог удовлетворить амбиции Михаила Погосяна. В интервью "Эксперту" он так объяснял свое стремление диверсифицировать бизнес "Сухого" и плотнее заняться гражданской тематикой: "В нынешних условиях авиастроительная компания, претендующая на ведущую роль в мировом авиапроме, помимо военных истребителей обязательно должна выпускать и широкую гамму гражданской авиатехники, в том числе пассажирские самолеты. В противном случае компании будет крайне сложно преодолеть циклические спады спроса на военные самолеты".
Весной 2000 года Погосян и Робинсон подписали протокол о намерениях создать целое семейство турбореактивных лайнеров на 50, 70, 90 и 110 мест, повышенной комфортности, с дальностью полета до 4 тыс. километров. Для этой цели ОКБ Сухого создало дочернюю фирму ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". Так родился еще один проект производства воздушных такси, получивший название StarLiner.
На разработку нового самолета требовалось 660 млн долларов, а общая стоимость проекта StarLiner, как предполагалось, составит 3,5-4 млрд долларов. Михаил Погосян оценивал перспективы проекта довольно высоко. По его словам, скоро на региональных авиалиниях во всем мире откажутся от эксплуатации реактивных лайнеров вместимостью 130 пассажиров и более (они неэкономичны, поскольку почти всегда недозагружены), а также от пятидесятиместных самолетов с поршневыми и турбовинтовыми двигателями, которые не дают необходимой скорости перемещения. Их место и должны занять новые самолеты, которые намеревался делать Alliance Aircraft.
"Сухой" должен был внести 100 млн долларов деньгами, а остальной вклад - деталями самолетов или своими работами. Однако Робинсону нужно было найти и других партнеров. Сделать это он обещал к лету 2000 года. Тогда же на авиасалоне в Фарнборо планировалось подписать и генеральное соглашение между всеми участниками проекта. Но этого не произошло. На пресс-конференции в Фарнборо вместо подписания контракта Робинсон стал рассказывать о блестящих перспективах своего детища. По его словам, заказов у Alliance Aircraft набралось на 4 млрд долларов, количество потенциальных участников перевалило за десяток, появились вроде бы и инвесторы, выделившие 420 млн долларов. Осталось найти недостающие 240 млн, но Робинсона это не смущало. Он заявлял, что еще не выпущенные самолеты будут стоить дешевле, чем у конкурентов. На подходе и первые покупатели - ими должны были стать авиакомпании, которые создала бы сама Alliance Aircraft. Однако вскоре оказалось, что все заявления Робинсона - чистый блеф. Ни производственных мощностей, ни инвесторов, ни достаточного количества покупателей у Alliance Aircraft не было. Выяснилось это уже в конце 2000 года, когда "Сухой" должен был перечислить первые 2 млн долларов под гарантии какого-либо крупного западного банка. Оказалось, что гарантии Alliance Aircraft никто не дает из-за огромной кредиторской задолженности компании. Когда же "Сухой" попросил показать договоры с покупателями, американцы отказались сделать это. В результате "Сухой" разорвал все отношения с Alliance Aircraft, но надежды реализовать свой амбициозный гражданский проект не потерял.
Не гоняйте "Боинг" в Братиславу
В середине прошлого года АВПК "Сухой" обратился с просьбой о совместном выпуске региональных самолетов к Авиационному комплексу Ильюшина и корпорации Boeing. Американцы провели исследование и выяснили, что при определенных условиях такой проект вполне может рассчитывать на успех. Президент Boeing по инжинирингу и технологиям Дэвид Свэйн заявил "Эксперту" следующее: "Если мы с 'Сухим' будем вместе делать местные самолеты, то их цена должна быть на десять-пятнадцать процентов ниже, чем у моделей Embraer и Bombardier. Тогда мы здорово подвинем бразильцев и канадцев". Американцы считают, что начинать разрабатывать новую машину надо уже сейчас чтобы в 2007-2008 году провести масштабную экспансию на рынке. Логика руководства Boeing такова. В ближайшие годы с рынка окончательно уйдут умирающие сейчас производители региональных самолетов, а объем перевозок пассажиров вырастет настолько, что появится ниша и для третьего после Embraer и Bombardier производителя самолетов. Но даже если прогноз роста пассажиропотока в мире и не оправдается в полной мере (пока речь идет о ежегодном росте на 5%), то уж в России и СНГ несколько сотен региональных самолетов можно будет продать всегда. И это похоже на правду. Нашим авиакомпаниям региональный самолет нужен как воздух, однако пока его никто не производит. Как образно выразился гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов, "на прилавке пусто". В результате авиакомпании России и СНГ вынуждены приобретать машины для местных линий за рубежом. Например, Air Moldova купила несколько самолетов Embraer, "Тюменьавиатранс" рассматривает возможность покупки машин Bombardier. "Аэрофлот" был вынужден купить партию самолетов Ан-74 на Украине. Заместитель гендиректора "Аэрофлота" Лев Кошляков объяснил выбор поставщика следующим образом: "Мы провели с харьковчанами переговоры и остановились на Ан-74, так как он имеет все необходимые сертификаты и отвечает требованиям ЕС по шуму. Кроме того, поскольку эта машина сделана при активном участии России, 'Аэрофлот' заплатит импортную пошлину не сорок процентов, а значительно меньше - ее размер будет установлен межправительственным соглашением". При этом г-н Кошляков посетовал на то, что из-за отсутствия качественного предложения на рынке региональных самолетов его компания теряет бизнес. "Мы вынуждены были прекратить полеты в Братиславу, Скопье, Любляну и ряд других городов Восточной Европы, куда раньше летал Ту-134, - говорит он. - Поскольку этот самолет не отвечает требованиям ЕС по шуму, мы его сняли, а гонять туда Ту-154 или Boeing 737 экономически невыгодно - они будут летать полупустыми". Из восточноевропейских городов в Москву у "Аэрофлота" был небольшой, но стабильный пассажиропоток, примерно 60-70 человек на рейс. Теперь эти люди летают в нашу столицу через Вену или Франкфурт на Lufthansa и Air France. Лев Кошляков в беседе с "Экспертом" еще раз подтвердил, что его компания по-прежнему заинтересована в приобретении 30 самолетов (опцион на них был подписан еще в прошлом году), которые будет делать "Сухой", и выразил надежду, что эти машины быстро будут запущены в серию.
Как заявил "Эксперту" гендиректор ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Андрей Ильин, новое семейство самолетов мало чем будет отличаться от тех моделей, которые его компания собиралась делать вместе с Alliance Aircraft. В линейке Russian Regional Jet (RRJ) будет три машины на 55, 75 и 95 пассажиров с дальностью полета до 4 тыс. километров. Ожидается, что первый полет RRJ состоится в 2005 году, а серийное производство начнется в 2007-м. Основной объем работ по проектированию самолета будет выполнять "Сухой". Авиационный комплекс Ильюшина возьмет на себя сертификацию самолета по международным стандартам. Помогать ему в этом будет Boeing. Кроме того, американская корпорация собирается проводить дополнительные маркетинговые исследования рынка сбыта таких лайнеров.
Региональный президент Boeing по России и СНГ Сергей Кравченко рассказал нам, что его компания уже вложила в проект RRJ несколько миллионов долларов и в ближайшее время намерена продолжить инвестиции. По его словам, инженеры Boeing уже провели консультации с руководством ряда авиакомпаний, в числе которых "Аэрофлот", "Сибирь", "Красэйр", и теперь точно знают, какой самолет им нужен.
В ближайшее время руководство "Сухого" должно определиться с выбором силовой установки для семейства RRJ (в конкурсе на оснащение RRJ двигателями осталось только два участника - Pratt & Whitney вместе с ОАО "Авиадвигатель" и НПО "Сатурн" с французской Snecma). По словам Михаила Погосяна, на проект RRJ потребуются те же 660 млн долларов. Глава "Сухого" рассчитывает на три источника финансирования. Во-первых, собственные средства компании (в основном от экспортных контрактов), во-вторых, заемные ресурсы западных и российских банков, которые корпорация планирует привлечь, когда докажет успешность проекта. Наконец, третий источник она надеется найти в лице государства, если победит в тендере "Росавиакосмоса".
Из трех зол
О проекте второго участника тендера на создание регионального самолета - ОАО "Туполев" - известно меньше. Технический директор "Туполева" Валерий Солозобов вообще считает, что проводить тендер на самолеты вместимостью 50 и 90 пассажиров нецелесообразно. Г-н Солозобов заявил нам: "У нас уже разработан Ту-324 на пятьдесят человек и Ту-334 на сто два пассажира, которые в соответствии с Программой развития гражданской авиации финансируются из госбюджета, поэтому рассматривать нечего". При этом о семидесятиместном самолете Валерий Солозобов говорить отказался. То, что Ту-334 не отвечает техническому заданию "Росавиакосмоса" по проводимому тендеру, руководителя туполевской фирмы абсолютно не смущает. "Его надо ставить в серию и продавать", - говорит он. Однако этот самолет вряд ли будет пользоваться большим спросом. "Кто сказал, что Ту-334 - хорошая машина? - недоумевает гендиректор авиакомпании 'Сибирь' Владислав Филев. - С гораздо большим удовольствием я буду покупать западную технику". Примерно в том же духе высказался и Валерий Окулов. Но Валерий Солозобов нашел что ответить своим оппонентам. "Что бы кто ни говорил про наши машины, они уже разработаны, а у 'Сухого' с 'Боингом' только красивые картинки", - сказал технический директор.
Эту точку зрения разделяют в самом "Росавиакосмосе". Первый заместитель гендиректора этого ведомства Валерий Воскобойников, будучи в командировке в Берлине, еще до объявления тендера прямо заявил информационным агентствам, что проект, реализуемый АВПК "Сухой" вместе с партнерами, "бюджетной поддержки не получит". По его словам, нельзя распылять средства на реализацию множества проектов в гражданской авиации. Г-н Воскобойников считает, что в первую очередь госресурсы надо сконцентрировать на производстве магистральных самолетов Ту-204 и Ил-96, а также стоместного лайнера Ту-334, который по российской классификации вполне может считаться региональным лайнером.
Таким образом, с проведением тендера могут возникнуть сложности. Если вдруг победит консорциум компаний во главе с фирмой Сухого, то станет непонятно, зачем государству продолжать финансировать подготовку Ту-334 и Ту-324 к запуску в серию (прикрыть же госфинансирование доводки этих самолетов нельзя, поскольку это противоречит Программе развития гражданской авиации). Если же наши авиационные власти признают победителем фирму Туполева, непонятно, найдется ли на Ту-334 и Ту-324 достаточно покупателей даже на внутреннем рынке. Но хуже всего, если тендер будет отменен или его победителями признают обоих претендентов. Тогда будет продолжена практика дублирования высокотехнологичных проектов, существовавшая в СССР, но без соответствующих масштабов финансирования, и в итоге российским пассажирам придется летать на Embraer и Bombardier.
