Спустя полтора месяца после принятия концепции развития российской автомобильной промышленности премьер-министр Михаил Касьянов подписал еще два документа, играющие в этом вопросе одну из ключевых ролей. Постановления N642 и N643 определяют размер таможенных пошлин на иностранные автомобили старше семи лет при ввозе их в Россию юридическими и физическими лицами. Суть - повышение с 1 октября ставок в два-четыре раза и фактически возведение на пути импортных "старушек" надежного барьера.
Подобного шага автомобильное лобби во главе с владельцем ГАЗа Олегом Дерипаской добивалось от правительства более года. Причем на новые иномарки предлагалось поднять пошлины до 35%, а запретительные ставки ввести на машины старше пяти лет. "Если цель - создание в России нормальной, не отверточной автомобильной промышленности, то надо в первую очередь наладить производство комплектующих и поддерживать спрос на рынке в достаточном объеме. А там, где создается автомобильная промышленность, запрет ввоза подержанных автомобилей - необходимое условие. Так во всем мире", - говорил несколько месяцев назад в интервью "Эксперту" генеральный директор ОАО ГАЗ Дмитрий Стрежнев.
Идею поддержки отечественных автопроизводителей одобрил президент, однако председатель правительства не торопился, заявив, что не хочет "поддерживать неэффективное производство за счет автолюбителей". Затем вновь откладывал решение, ожидая от отечественного автопрома конкретной программы создания современных автомобилей.
Подписанные в итоге постановления можно считать неким компромиссом, в результате которого пошлины все же вышли на уровень заградительных, но только для старых автомашин, чей возраст составляет семь и более лет. По оценке аналитиков Boston Consulting Group, количество импортируемых в Россию иномарок, возраст которых превышает семь лет, на сегодняшний день составляет 37% от всего автомобильного импорта. Именно этот сегмент конкурирует в основном с российскими "Жигулями".
Ставки на новые автомобили (до трех лет) остались на прежнем уровне в 25%, что объясняется просто: такие авто в общем объеме импорта занимают всего 7% и на рынок серьезно не влияют. Никак не меняются ставки пошлин и на автомобили в возрасте от трех до семи лет - сегмент автомобильного рынка, по цене приближающийся к самому ходовому. Тут действия правительства несколько разминулись с пожеланиями российского автолобби, требовавшего повышения пошлин на 5-20% (ранее Олег Дерипаска и глава Минпромнауки Илья Клебанов предлагали поднять их в три-четыре раза).
Одним из главных последствий принятия постановлений станет то, что перекроются сразу два канала ввоза старых иномарок - и физическими, и юридическими лицами. Обе категории импортеров до сих пор производили растаможивание по разным схемам, и это оставляло некоторые лазейки для юридических лиц. Теперь пошлины для физических лиц вырастут в 2,1-2,3 раза, а для юридических - в 3-4 раза. Тогда ввоз по "юридической" схеме тоже потеряет смысл. В цифрах это может выглядеть, например, так: семилетний Volkswagen Golf, который стоит сегодня около 5 тыс. долларов, подорожает до 7,5 тыс. долларов. Того же года выпуска Toyota Corolla - с 6 до 8 тыс. долларов. По таким ценам эти машины наверняка проданы уже не будут.
Рано радуетесь
Департамент правительственной информации прокомментировал новые постановления так: "повышение пошлин должно способствовать изменению той ситуации на рынке, при которой покупатели предпочитают подержанные иномарки новым российским автомобилям". На первый взгляд так оно и должно случиться, поскольку новые "Волги" и "Лады" в люксовом исполнении теперь действительно становятся чуть ли не дешевле подержанных немецких и японских машин. Однако близкими по качеству к импортным автомобилям - во всяком случае в ближайшее время - они не станут, и потому любовь народную к подержанным "старушкам" убить будет не так-то просто.
"Наверное, российским автопроизводителям после введения пошлин удастся увеличить объемы продаж своей продукции, но не думаю, что существенно. Повышение пошлин - искусственная мера защиты, она не даст большой прибыли автозаводам, не изменит сущности российского автомобильного производства. В том числе потому, что снижения издержек производства не будет. Российские автомобильные предприятия хотят заставить насильно, от безвыходности полюбить свою продукцию, в сущности ничего не меняя, поскольку об улучшении качества речь пока не идет. Это может дать лишь временные преимущества. Массового пересаживания на российские автомобили не произойдет. Наоборот, есть вероятность, что имидж российских авто сильно пострадает, поскольку человеческая натура противится тому, что ей силой навязывают. И не исключено, что затратить на исправление имиджа придется больше, чем составит экономический эффект от увеличения пошлин", - считает Сергей Фесько, директор магазина подержанных автомобилей "Комавтоторг".
Эксперты уже сейчас называют ряд обстоятельств, которые не дадут российским автомобильным компаниям выстоять в конкурентной борьбе.
Во-первых, есть лазейка: на таможне возраст автомобилей определяется с точностью до месяца, и это значит, что выпущенная шесть лет и одиннадцать месяцев назад машина считается "шестилеткой" с вытекающими из этого пошлинами. "Место семилетних машин займут шестилетние, разница в цене у них совсем небольшая, да и продавцы в Европе цену в случае чего скинут", - считает Александр Дьячков, начальник отдела продаж автосалона "Карат".
Во-вторых, российский рынок в настоящее время перенасыщен иномарками старше семи лет: только в первом полугодии их ввезли в страну более 110 тыс. штук, и у перегонщиков будет еще целый месяц до вступления в силу 1 октября новых постановлений. "Сегодня вторичный рынок подержанных иномарок настолько велик, что способен еще долго удовлетворять потребности российских потребителей", - говорит Сергей Фесько.
В-третьих, российские автозаводы энергично поднимают и собственные цены - с августа на 2% их повысил ГАЗ, уже на 12% с начала года выросли отпускные цены АвтоВАЗа, тем самым приближаясь к уровню неновых иномарок. "Большой разницы в цене не будет. Тот, кто захочет приобрести машину получше, скорее, заплатит лишнюю тысячу и купит, например, шестилетний 'фольксваген', чем сэкономит на 'Жигулях'", - говорит Сергей Фесько.
В-четвертых, с 2004 года планируется прекратить выпуск двигателей стандартов "Евро-1" и "Евро-2", а с 2006 года все новые российские машины должны отвечать нормам "Евро-3". При этом в правительстве рассматривается система, которая стимулирует модернизацию либо замену старых - "неэкологичных" - отечественных автомобилей на современные. Предполагается, что владельцам дряхлых "Жигулей" и "Волг" придется платить такой высокий транспортный налог, что это может оказаться накладнее, чем покупка иномарки с более совершенным мотором. Приобретение же новых отечественных автомобилей с новым двигателем почти не будет отличаться по цене от покупки иностранной модели.
Так что пока отечественный автопром получил от государства лишь часть желанных преференций: он избавляется только от иностранных конкурентов своим старым классическим моделям. Значит, от российских автобизнесменов следует ожидать новых попыток лоббирования своих интересов. Вероятно, они будут добиваться налоговых льгот, государственных субсидий, организации свободных экономических зон и проч.
Быть или не быть
Вопрос введения пошлин стал предметом острой дискуссии сторонников защиты российского автопрома и противников предоставления необоснованных преференций предприятиям, которые не производят качественную продукцию и сохраняют за собой значительную долю рынка лишь благодаря низким ценам.
Первые, говоря о необходимости поддержания российского производителя, аргументируют это прежде всего масштабами экономических и социальных последствий, а также дальнейшего качественного роста. "Следует понимать, что меры поддержки автопрома продиктованы необходимостью спасения социально значимой отрасли, - считает бывший член совета директоров ГАЗа, директор Высшей школы бизнеса МГУ Олег Виханский. - Ведь миллион россиян могут остаться без средств к существованию. Деваться им будет некуда - переход рабочей силы из автопрома в другие отрасли экономики невозможен, условий для этого не создано. Поэтому необходимо как-то поддерживать российского производителя". Однако все понимают, что такие меры иначе как костылем не назовешь - это всего лишь временное поддержание существования.
"Мы сможем поднять качество 'Волги'. Чтобы машина была надежная, с нормальным расходом топлива, не текла, не гудела", - говорит Дмитрий Стрежнев.
Однако в то, что чисто российская машина может стать конкурентоспособной, похоже, даже сами производители уже не верят. "Если серьезно говорить о новом, с чистого листа, автомобиле, то без инвестиций и партнерства с западным автоконцерном его разработка и производство вряд ли будут возможны", - считает Дмитрий Стрежнев.
С ним согласен и заместитель директора Boston Consulting Group Станислав Цирлин, сообщивший "Эксперту" о том, что оригинальному отечественному автомобилю скоро придет конец. Останутся только отдельные модели грузовиков, пикапов, внедорожников.
Таким образом, нет оснований рассматривать заградительные пошлины как средство, способствующее серьезному повышению качества, а значит, и конкурентоспособности российского автомобиля. "Автомобильная отрасль - глобальная индустрия, развивающаяся путем поглощений. Сопротивляться этому невозможно, тем более нам. В мире существует несколько автомобильных компаний - тягаться с ними бессмысленно", - считает Станислав Цирлин.
Проблема в другом. Как сделать так, чтобы западные компании-производители развивали здесь свой бизнес, задействуя наши возможности. С этой точки зрения, по мнению экспертов, введение пошлин - правильный шаг. "Для развития российского автопрома привлечения инвестиций, совместных разработок введение заградительных пошлин - необходимый шаг. Иностранцы не захотят работать в России, если пошлины на подержанные авто будут ниже тридцати-тридцати пяти процентов, - считает консультант Boston Consulting Group Кен Пэйн. - Наша же задача - наладить совместное производство автомобилей в дешевом сегменте рынка, пять-семь тысяч долларов, и насытить ими рынок. Однако пошлины - это необходимый, но недостаточный шаг. Должен быть улучшен инвестиционный климат".
