Вторая волна

Петр Кирьян
21 октября 2002, 00:00

Восточная Европа становится главной сборочной площадкой крупнейших европейских автокомпаний. Автомобильные компании ждут дополнительных прибылей, а рабочие ЕС - сокращений

В начале октября Еврокомиссия определилась со списком восточноевропейских стран, которые в 2004 году станут членами Европейского союза. Для автомобильных компаний это решение стало последним сигналом к развертыванию предприятий в Восточной Европе. Первым стал немецкий концерн Volkswagen - он переведет часть производства из Испании в Словакию. О своем решении "двигаться на Восток" объявили также PSA Peugeot Citroen и Toyota. Свой выбор эти компании объясняют стремлением сэкономить на издержках: стоимость рабочей силы, например, в Польше в разы ниже, чем в соседней с ней Германии. Кроме того, у восточных соседей менее требовательные профсоюзы и проще трудовое законодательство, да и продажи новых машин в Восточной Европе растут быстрее, чем в Центральной и Западной. "Вы получаете общие правила игры и единый рынок, а ваши издержки ниже - неудивительно, что они идут на Восток", - сказал "Эксперту" аналитик международной консалтинговой компании DRI-Wefa Тим Армстронг.

Дешевые руки

Впервые идея построить современный европейский завод в стране с низкой стоимостью рабочей силой была реализована в Испании. Когда в 1986 году страну приняли в ЕС, свои предприятия там построили Volkswagen, PSA Peugeot Citroen, General Motors и Ford. Они рассчитывали выиграть за счет низкой стоимости рабочих рук: в Испании строились автомобильные заводы и предприятия по выпуску комплектующих. "Не надо недооценивать фактор стоимости рабочей силы. Казалось бы, автомобиль собирают на конвейере максимум один час: где здесь экономить? Однако, прежде чем узлы приходят на конвейер, их собирают на предприятиях-поставщиках: они приходят на новые рынки вместе с предприятиями своих клиентов. Таким образом, реальная экономия достигает сотен евро с каждой машины. Экономия немалая, особенно если брать производство компактных и недорогих автомобилей", - говорит Эрик Хейманн, аналитик исследовательской компании DB Research.

Восточная Европа собирается повторить путь Испании (символично, что именно испанский Seat первым ощутит на себе последствия этих желаний). Большинство стран региона еще в начале 90-х годов либо продали свои автомобильные компании иностранцам (Чехия - Volkswagen, Польша - Daewoo), либо, вводя высокие пошлины, стимулировали сборку автомобилей из машинокомплектов - этот путь, в частности, сначала выбрала Польша. Главное преимущество сборки из машинокомплектов - возможность в любой момент прекратить операции в стране.

В середине 90-х в той же Польше свои предприятия построили General Motors и FIAT, однако они работали преимущественно на внутренний рынок, а если и экспортировали машины, то в Восточную Европу. Исключением из правил были только две страны - Чехия, где работает Skoda, и Венгрия, производящая Suzuki. К концу 90-х годов в большинстве стран Восточной Европы иностранные автомобили собственного производства занимали 20-40% авторынка (это крайняя цифра, поскольку нельзя производить все машины в одной стране, а потребители не покупают автомобили исключительно одной-двух фирм). Более половины производимых машин идет на экспорт, что объясняется малой емкостью рынков отдельных стран.

В ходе второй волны будут созданы новые предприятия, ориентированные на экспорт машин в Западную и Восточную Европу: с такой же целью в 80-е годы строились заводы в Испании, так обстоят дела с чешской Skoda, принадлежащей Volkswagen. Выгоду от перевода части производств на Восток можно легко понять, сравнив стоимость труда на Западе и на Востоке Европы. "Сравните: в Германии час работы стоит около тридцати двух евро, в Испании - шестнадцать евро, в Португалии, где труд стоит дешевле всего в ЕС, - девять евро. Понятно, что в Восточной Европе стоимость труда будет еще ниже. Раньше движению на Восток мешали еще пошлины и импортные тарифы, но их скоро отменят", - говорит Эрик Хейманн из DB Research.

Не последний аргумент в охоте к перемене мест и особенности местного законодательства. В частности, в Восточной Европе намного проще уволить работников, ставших ненужными, быстро сократить персонал, если продажи машин упали: работа идет более гибко. В Германии или Франции если и удастся быстро уволить работников, то лишь ценой больших компенсационных выплат. Выигрыш автомобильных компаний увеличивается и оттого, что страны Восточной Европы постоянно соревнуются за право построить автомобильные предприятия у себя, поэтому такие вещи, как временные налоговые льготы на первые несколько лет работы и субсидирование строительства (обычно в обмен на небольшой пакет акций), автокомпаниям почти гарантированы.

Рано волноваться

Планы автомобильных компаний уже вызвали негативную реакцию со стороны работников конвейера в Западной Европе. В частности, испанский профсоюз Obrero выразил недовольство планами Volkswagen. Испанские рабочие считают, что, как только новый завод в Словакии заработает, они подпадут под сокращение: компания не решится и не сможет закрыть предприятия на исторической родине - в Германии, значит, урежут персонал в Испании, рассуждают они. Из 13 тыс. работников пока уволено только 500. Руководители Volkswagen официально заявили, что виноваты во всем сами испанцы - их профсоюз на переговорах с компанией категорически отказался работать на пять дней в году больше.

Опасения испанцев небезосновательны, поскольку уже сегодня западноевропейские страны сохраняют занятость в отрасли в основном за счет субсидий и льгот автопроизводителям. Эта мера признается противоречащей правилам конкуренции, но пока на это закрывают глаза. "Всем известен пример BMW, которая получала субсидии за то, что разместила предприятие в Восточной Германии. Евросоюз считает, что такая практика порочна, поскольку идет в разрез с правилами конкуренции. Однако немецкие власти убедили его в том, что субсидии - это компенсация BMW упущенной выгоды от размещения производства в Восточной Европе", - заявил Эрик Хейманн. Основной аргумент в пользу субсидирования, который выдвигает правительство Германии, тот же, что и у испанских профсоюзов: сохранение и создание рабочих мест. Как только в ЕС войдут новые страны, они первым делом потребуют покончить с этой практикой. Их аргументы звучат так: поскольку в первые годы членства будет действовать запрет на трудовую миграцию, мы будем создавать новые предприятия у себя, а субсидии мешают привлекать инвесторов.

Впрочем, пока никто не собирается полностью ликвидировать автопредприятия в Западной Европе. Многие предприятия оснащены современным оборудованием (Volkswagen объявил о том, что сохранит производство в Испании, поскольку предприятия там одни из самых современных в Европе и ликвидировать их бессмысленно), и закрывают только совсем старые заводы: Ford, например, свернул производство в Бельгии, решив построить новое предприятие в Турции. "Я думаю, что европейские компании будут модернизировать действующие предприятия в Западной Европе, а вот новые заводы станут строить в Восточной Европе. Там будут выпускаться автомобили для экспорта как в Западную Европу, так и в Восточную", - говорит Тим Армстронг. Таким образом, в ближайшие два-три года все останется по-прежнему, а перенос производств на Восток европейцы реально ощутят не ранее чем через пять-семь лет.

Перспективы России

Российское правительство вслед за соседями по Восточной Европе также официально пригласило иностранные автомобильные компании, приняв концепцию развития автомобильной промышленности. Она, в частности, обещает поэтапный рост пошлин на новые и подержанные автомобили, который, по мысли экспертов Минпромнауки, просто вынудит иностранные компании перейти от импорта автомобилей к их производству в России. Однако этот документ, хотя и прописывает условия работы в России, ничего не говорит о реальных проблемах, с которыми сталкиваются иностранные инвесторы: их, к примеру, удивляет количество контролирующих органов и документации, которую надо оформлять. "Компании знают, как работать в России, но их отпугивают различные трудности. Например, глава 'GM-АвтоВАЗа' Джон Милонас признался: чтобы в Тольятти заработало производство новой 'Нивы', ему пришлось лично подписать несколько тысяч документов", - сказала "Эксперту" аналитик по машиностроению и транспорту ИК "Объединенная финансовая группа" Елена Сахнова.

Однако основная причина осторожности иностранцев в том, что их желания пока не совпадают с намерениями правительства. А оно хочет, чтобы в России выпускались новые автомобили для внутреннего рынка, и об их экспорте пока ничего не говорит. Но совокупные продажи в России новых машин иностранного производства (по цене от 10 тыс. долларов) в этом году не составят и 200 тыс. штук: в такой ситуации можно строить завод только если вы будете делать машины как для внутреннего рынка, так и в расчете на экспорт. Однако большинство компаний уже строит такие "экспортные" мощности, но не в России, а в Восточной Европе. "Особенность ситуации в том, что в России с самого начала будут строить новые производства прежде всего в расчете на внутренний рынок: большинству компаний хватит экспортных мощностей в Восточной Европе. Не случайно сейчас об экспорте новых машин из России говорит только General Motors, которая будет продавать за рубеж 'Ниву', - это то самое исключение, которое подтверждает общее правило", - считает Тим Армстронг из DRI-Wefa.

Естественным ограничением для прихода иностранных компаний станет и спрос населения на новые автомобили. Министр промышленности Илья Клебанов обещал, что современный российский автомобиль не будет дороже "Жигулей" - его цена составит около 10 тыс. долларов. Спрос на машины по такой цене в разы меньше, чем на ныне выпускаемые малолитражки. В такой ситуации иностранным компаниям выгодно работать по схеме BMW, которая "дособирает" свои автомобили в Калининграде (это наиболее распространенная модель поведения при угрозе изменения таможенных пошлин на автомобили и комплектующие), или ввозить машины из-за рубежа, а не строить предприятия.

Не случайно Ford, построивший свой завод во Всеволожске, вложил в его строительство не свои деньги, а средства, занятые у Международной финансовой корпорации - дочерней структуры Мирового банка. Если что пойдет не так, за неудачи в России заплатят акционеры Мирового банка, а не Ford.