Просто Находка

Ольга Иванова
9 июня 2003, 00:00

По мнению вице-президента "Евразхолдинга" и председателя совета директоров Находкинского морского торгового порта Тимофея Хряпова, "для металлургов этот порт не только звено транспортной цепочки, это самостоятельный и высокоэффективный бизнес"

Несомненно, первым, кто должен был претендовать на ОАО "Находкинский морской торговый порт" (НМТП), был "Евразхолдинг". Комбинаты и угольные активы холдинга географически привязаны к Дальнему Востоку, через порты которого ежемесячно проходит 400-450 тыс. тонн экспорта черных металлов. В полный цикл - от добычи угля и руды до производства готового металла - логически вписалась транспортная схема. О портовом бизнесе "Эксперту" рассказывает Тимофей Хряпов.

- В прессе писали, что "Евразхолдинг" приобрел порт за десять миллионов долларов. Но для того, чтобы построить порт с нуля, нужно несколько сотен миллионов долларов.

- Я не буду называть сумму, за которую были куплены акции порта. Скажу так: мы приобрели бизнес, а не набор кранов, погрузчиков и складов. Если же говорить о строительстве нового порта, то оно, как правило, финансируется государством, потому что причалы - его собственность. НМТП является, по сути, большой стивидорной компанией, мы арендуем причалы, владеем техникой и складами, обладаем технологией переработки груза. Но главная наша ценность - кадры: в порту работает около двух тысяч четырехсот человек, из них семьсот - это докеры. В прошлом году мы проиндексировали заработную плату на тринадцать процентов, в этом - планируем на двенадцать. Средняя зарплата в порту в прошлом году составила девять тысяч шестьсот рублей в месяц, а у докеров - тринадцать тысяч. При этом мы исправно платим налоги, поддерживаем социальную сферу, помогаем ветеранам и детям. Поэтому разговоры о том, что мы купили дешево то, что было построено дорого, некорректны.

- Порт в прошлом году снизил объем перевалки грузов по сравнению с две тысячи первым годом почти на миллион тонн. С чем это связано?

- Действительно, в прошлом году мы приняли и отправили пять миллионов тонн различных грузов вместо шести миллионов тонн в две тысячи первом году. В первую очередь это связано с железнодорожными тарифами: два года назад в сентябре была отменена спецставка для меткомбинатов на дальневосточные порты - тариф повысился. Если взять доставку металла с уральских металлургических комбинатов, например, до Индии, то при практически одинаковой ставке фрахта от Новороссийска и Находки разница доставки груза до порта составляет свыше двадцати долларов на тонну в пользу Новороссийска. Неодинаковы ставки и в разных портах Дальнего Востока. При разнице в сто двадцать километров между Владивостоком и Находкой железнодорожный тариф из Новокузнецка до Владивостока меньше, чем до Находки, примерно на один и три десятых доллара на тонну стали. Также в прошлом году увеличилась спецставка из Казахстана, и, как следствие, сократились объемы груза с Карагандинского меткомбината.

Другой важный фактор - государственное регулирование ставок погрузочно-разгрузочных работ (ПРР). Крупные порты, такие как Находка, находятся под контролем Министерства по антимонопольной политике и согласуют свои ставки ПРР. В то же время небольшие стивидорные компании, работающие на судоремонтных заводах и небольших причалах, предлагают те же услуги по свободной цене.

- А разве традиционные экспортеры не привязаны к определенному порту?

- Наоборот. Порт - предприятие сервисное, полностью зависящее от клиента. Например, важный фактор - сезонные колебания. С середины весны до середины осени снижается грузопоток стали из-за увеличения потребления на внутреннем рынке. Резко падает грузопоток леса, так как оттаивают зимники, по которым лес свозится к железнодорожным станциям. Добавим к этому колебания рынка. Зимой, например, шли огромные поставки в Китай, суда стояли в очереди на загрузку. Потом рынок рухнул, и в портах Китая скопилась масса неразгруженных судов. Возник дефицит флота. А металл продолжал поступать в порт.

Порт тратит большие средства на ремонт существующей техники и на покупку новой. В прошлом году мы больше чем за три миллиона долларов приобрели стотонный кран на пневмоходу "Либхерр", в этом году - сорокатонный "Сокол". Постоянно обновляем парк погрузчиков (в основном это японская техника). Например, кран "Либхерр" может работать с контейнерами, металлами, грейфером грузить уголь и другие насыпные грузы. Кран в автоматическом режиме через модем связывается с сервисным центром в Европе и диагностируется. Сервисный центр сообщает о неполадках и присылает запчасти.

Если говорить о грузах, то мы в основном работаем с черными металлами и лесом. Но в конце прошлого года из-за снижения грузопотока приняли решение о работе с углем на девятом причале. Начинали в самое трудное - зимнее - время. Были проблемы со смерзаемостью, с очисткой. Сейчас работа наладилась.

Мы ведем переговоры с Министерством транспорта об инвестировании средств в реконструкцию восьмого причала с последующей передачей его государству. Мы рассчитываем окупить инвестиции за два года за счет работы с углем и возврата средств от Минтранса. Планируем также развивать переработку лесных грузов на нашем специализированном терминале.

- Насколько сильна конкуренция между вашим и Владивостокским портами?

- Я уже сказал о разнице железнодорожных тарифов между Владивостоком и Находкой, так что говорить в этих условиях о конкуренции сложно. Другое дело, мы находим общий язык и взаимопонимание с менеджментом ВМТП. Многие проблемы решаем сообща. Планировали даже создать совместную экспедиторскую компанию, но при разнице в тарифах сложно бы было ею управлять. Сегодня мы договорились о разделении грузопотока в части алюминия и целлюлозы: мы работаем с алюминием - Владивосток с целлюлозой. Хотя соглашение устное, ни одна из сторон его не нарушает уже более полугода. Конкуренция между нами есть, и она выражается в качестве обработки груза, но при этом ни одна из сторон не стесняется учиться у другой.

Хорошее взаимодействие у нас с компанией "Феско", принадлежащей Дальневосточному морскому пароходству. У нас действует совместная морская линия Хошимин (Хайфон)-Находка. Мы получаем контейнеры с каучуком, а обратно уходят асбест и лес.

- В Приморье вас интересует только портовый бизнес или холдинг планирует приобрести какие-нибудь активы?

- Этот вопрос, конечно, в первую очередь к акционерам холдинга. От себя скажу, что Приморье - очень интересный регион с точки зрения развития бизнеса. Думаю, что в ближайшие годы появятся крупные инвесторы из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Все предпосылки для этого есть. Сейчас, например, крупные японские компании готовы вести совместный бизнес с российскими предприятиями. Есть интерес и у фирм из других стран. Мы открыты для всех, кто хочет нормального честного сотрудничества, и надеемся, что порт будет не единственным нашим предприятием в Приморском крае.