Железнодорожное машиностроение - отрасль сравнительно небольшая, ее совокупные продажи, за вычетом специализирующегося на военной технике Уралвагонзавода, сейчас недотягивают и до миллиарда долларов. Лет через шесть емкость этого рынка может дойти до 12 млрд - это больше, чем все продажи ЮКОСа в 2003 году. Эти завораживающие перспективы роста открылись благодаря тому, что последние 15 лет у Министерства путей сообщения попросту не было закупочной политики. И вагонный, и локомотивный парк обветшали настолько, что стали тормозить рост промышленного производства. Три года назад в стране стала ощущаться физическая нехватка вагонов - промышленники с толстыми пачками наличных выстраивались за ними в очередь. Тогда-то и стало ясно, что железнодорожное машиностроение очень скоро окажется в фаворитах у промышленных стратегических инвесторов. Но кто первым окажется у корыта с прибылью?
Пиво, сигареты, стиральные порошки - эти индустрии давно и прочно в России окучены отраслевыми иностранными инвесторами. Шансов оказать им достойную конкуренцию у российских бизнесменов фактически не было, поскольку в Советском Союзе не было технологий производства товара с требуемыми потребительскими свойствами. Ровно то же случилось бы и с автомобилестроением, если бы не протекционистские меры государства. Ситуация же с тяжелым машиностроением куда как радужнее. Здесь потребительские свойства машины в смысле удобства и комфорта для ее оператора не имеют решающего значения. И не только потому, что оператор, как правило, обычный рабочий или наемный персонал низшего уровня. Конечно, если карьерным роторным экскаватором будет управлять собственник карьера, в него можно установить кондиционер, анатомическое кресло и прочие аксессуары для комфорта. Это обойдется дополнительно максимум в 50 тысяч долларов - не деньги по сравнению с 10-15 миллионами долларов рыночной стоимости всей машины. Раз фактор комфорта решающего значения не имеет, принципиальную важность приобретают конкурентные преимущества в цене и сопоставимые с западными аналогами потребительские эксплуатационные качества. Все это у продукции отечественных производителей есть. А значит, российские бизнесмены могут не только отстоять внутренний рынок от западного нашествия, но и выйти на внешний.
По крайней мере у двух отраслей тяжелого машиностроения все указанные предпосылки для успеха точно есть - это энергетическое и железнодорожное машиностроение. И именно здесь сдача позиций иностранному капиталу будет означать прямое поражение в конкурентной борьбе с Западом. Правда, в энергомашиностроении есть ряд объективных трудностей: чрезвычайная капиталоемкость инвестиционных проектов, измеряемых сотнями миллионов долларов, их длительность, измеряемая десятилетиями, и т. п. Зато в транспортном машиностроении инвестпроекты тянут только на десятки миллионов и вполне под силу крупному российскому капиталу. Здесь преимуществом будет и тот факт, что родной рынок в ближайшие годы может стать ареной мировой конкурентной борьбы, и то, что инженерный труд у нас на порядки дешевле, чем на Западе.
Есть только одно "но". Давайте взглянем на график 4 на стр. 36. В структуре мировых продаж 44%, то есть почти половину, занимает околосервисное обслуживание (запчасти, послепродажное обслуживание, программное обеспечение и т. п.) и только 20% - собственно продажи нового подвижного состава. Чтобы вырваться в гранды мирового рынка, российским бизнесменам осталось включить одним из первых пунктов в стратегию своего развития сервисные услуги. Здесь можно спрогнозировать бурю эмоций со стороны директоров заводов, уверенных в том, что они оказывают своим покупателям качественный сервис. Приведем два примера. В 80-х годах, после ряда техногенных катастроф и особенно после Чернобыля, отрасль атомного машиностроения во всем мире стала коллапсировать. Только нескольким частным компаниям удалось без убытков пережить кризис. Одна из них - американская General Electric. Усилиями ее тогдашнего главы Джека Уэлча GE переориентировала свое подразделение атомного энергомашиностроения на сервис. Сейчас прибыль от сервисного бизнеса GE превышает прямые продажи нового оборудования и защищает компанию от любых колебаний конъюнктуры рынка. А ведь до середины 80-х годов высшие менеджеры GE тоже были уверены, что оказывают своим покупателям качественный сервис. Своим пристрастием к сервису славится и американская компания Caterpillar - ей удалось вытеснить с европейских рынков местных и японских производителей строительной техники именно за счет высочайшего уровня послепродажного сервиса.
