ЗА
Наталья Шварева (руководитель отдела аналитических исследований Института комплексных стратегических исследований.)
Защитные меры, безусловно, нужны. Потеря внутреннего рынка для предприятий машиностроения лишит их перспективы дальнейшей модернизации. Какой смысл вкладывать деньги в переоборудование производства, внедрение систем контроля качества и другие мероприятия, если ты теряешь долю рынка? В такой ситуации собственник может задуматься о выходе из этого бизнеса. Если это случится с половиной предприятий машиностроения, то в результате на улице окажется более 2 млн человек. Такую безработицу не смогут компенсировать ни малый бизнес, ни сфера услуг, ни торговля.
Но очень важно, чтобы введение защитных мер сопровождалось качественными изменениями в отрасли. Этому будут способствовать два принципиальных момента. Во-первых, действие защитных мер должно быть ограничено по времени. Скажем, специальные меры могут вводиться на срок от трех до пяти лет, что в среднем соответствует продолжительности инвестиционного цикла. Уже само по себе это подтолкнет любое ориентированное на будущее предприятие воспользоваться появившимися возможностями с максимальной пользой. Во-вторых, защитные меры должны сопровождаться активной промышленной политикой, поскольку одних только пошлин недостаточно. Конкуренция полезна, однако в условиях существующих провалов внутреннего рынка она становится разрушительной для отечественных предприятий. Неразвитость инфраструктуры и высокие административные барьеры в действительности только усиливают позиции импортеров в ущерб внутреннему производителю. В этом случае необходимость и актуальность промышленной политики, которая должна быть направлена на преодоление провалов рынка, не вызывает сомнения. Разработка таких мер и их апробация на конкретных проектах в рамках частно-государственного партнерства и должна стать основным направлением развития отраслей, включая машиностроение. Без этого о росте ВВП через два-три года можно будет забыть.
Машиностроение очень сегментировано, даже неспециалисту понятно, что производство тостеров и железнодорожных локомотивов - совершенно разные сферы. Уравнительное отношение к отраслям как к "черным ящикам", выдающим любую требуемую продукцию, - возможно, крупнейшая ошибка либеральной экономической политики. Развитие машиностроения сильно зависит от доступности технологий, материалов с необходимыми свойствами и многих других специфических вещей, о которых должны сказать отраслевые ассоциации. Государство может точечно участвовать в расшивке "узких мест", не нарушая при этом конкурентную среду в отрасли, ведь результатами смогут воспользоваться все заинтересованные предприятия. То же относится и к развитию инфраструктуры для новых проектов, поддержке экспорта, подготовке персонала, техническому регулированию.
ПРОТИВ
Ксения Юдаева (старший экономист Центра экономических и финансовых исследований и разработок.)
Тарифная политика как инструмент промышленной политики используется в трех случаях - для защиты развивающихся, чаще всего экспортных отраслей; для защиты отраслей в рамках политики импортзамещения и для защиты отраслей погибающих. На практике эффективной может быть только политика первого типа. Во втором и в третьем случаях тарифы бессмысленны: даже если с их помощью можно продлить жизнь каким-то отраслям, в рамках мировой экономики они все равно нежизнеспособны.
Что касается защиты развивающихся отраслей, то в мировой практике есть примеры, когда подобная политика была успешной. Существует теория, пытающаяся ответить на вопрос, в каких случаях такая политика приводит к успеху. Согласно этой теории, для успеха нужны два фактора. Во-первых, отрасль должна быть такой, чтобы в ней действовали внешние эффекты обучения или внешние эффекты от масштаба. Это значит, что рост объема производства должен способствовать не только повышению производительности самих предприятий за счет внутренних факторов, но и росту производительности отрасли в целом за счет совершенствования среды, в которой предприятия функционируют. Скажем, если закрытие рынка и рост внутреннего спроса ведет к созданию или совершенствованию образовательной инфраструктуры для этой отрасли, то ужесточение тарифной политики уместно. Если же таких внешних эффектов нет, то и политика неэффективна. Мне кажется, что в России говорить о такого рода эффектах не приходится.
Во-вторых, отрасли необходим большой внутренний рынок, который позволяет обеспечить экономию от масштаба. Известен пример Японии, где эту проблему удалось обойти. Столкнувшись с тем, что спрос внутри Японии был недостаточен, чтобы эффективно использовать американский конвейерный метод на японских автомобильных предприятиях, менеджеры Toyota предложили новый способ организации производства, который, кстати, в дальнейшем оказался даже более эффективным, чем американский. Но это скорее исключение из правила. Если же на внутреннем рынке спрос недостаточен, тогда нужно использовать рынок внешний. То есть предприятия должны сразу нацеливаться на то, чтобы работать на экспорт, а в этом случае тарифная политика может оказаться вредной. У нас пока нет и речи ни о большом внутреннем рынке, ни о выходе на внешний. Более того, сегодня, по-видимому, выгодными могут быть только производства в рамках транснациональных корпораций, где разные стадии производства используют сравнительные преимущества разных стран. Поэтому я не верю в перспективность развития одной отрасли целиком в рамках одной страны, даже такой большой, как Россия. И я думаю, что правильный путь для России - стимулирование машиностроения к встраиванию в международные производственные цепочки и к большей специализации.
На мой взгляд, все разговоры о протекционизме в отношении машиностроения в России связаны со стремлением развивать отрасль в рамках импортзамещения или с защитой погибающих отраслей. Но подобная тактика обернется и большими стратегическими потерями для России, и большими издержками на сохранение неэффективных производств.
