В конце мая на стапелях "Балтийского завода" в Санкт-Петербурге началось строительство ледокола "Москва" стоимостью 80 млн долларов. Это первый дизель-электрический ледокол, заложенный на российской верфи за последние тридцать лет. Несмотря на то что Россия эксплуатирует крупнейший в мире ледокольный флот, его строительством еще с 70-х годов занимались исключительно финские заводы. На судоверфях компании Kvaerner Masa-Yards в Хельсинки и Турку было построено в общей сложности более десяти различных судов ледокольного типа включая флагманы советского атомного флота "Таймыр" и "Вайгач". Поэтому когда в прошлом году российские власти объявили конкурс на строительство двух новых ледоколов, победа в нем финских кораблестроителей казалась почти решенным делом. Но вышло иначе. Тендер "Росморпорта" в жесточайшей конкуренции с Kvaerner Masa-Yards выиграл "Балтийский завод", входящий в группу ИСТ. По словам гендиректора "Росморпорта" Николая Негодова, "петербургские корабелы предложили оптимальный как по техническим характеристикам, так и по срокам реализации проект строительства судна". Как сообщил нам гендиректор "Балтзавода" Олег Шуляковский, ледокол "Москва" водоизмещением более 15 тыс. тонн будет спущен на воду в будущем мае и уже к концу следующего года приступит к работе. А второй корабль серии планируется ввести в строй к началу зимней навигации 2007/08 года. Новые ледоколы будут задействованы для проводки крупнотоннажных танкеров в Финском заливе, спасательных работ и борьбы с разливами нефти в море.
Ледовая пауза
Необходимость пополнения ледокольного флота стала очевидна еще два года назад, когда из-за рекордно низких температур несколько десятков кораблей не смогли попасть в порты Финского залива. В результате на путях Октябрьской железной дороги образовались многокилометровые очереди из грузовых составов. В этом году портовых и железнодорожных пробок удалось избежать только благодаря аренде у Дальневосточного морского пароходства мощного линейного ледокола "Адмирал Макаров", который взял на себя проводку танкеров в новый нефтяной терминал "Приморск". Однако к зимней навигации 2006/07 года он должен вернуться в Приморье. И если адекватной замены "Адмиралу Макарову" найти не удастся, проблемы двухлетней давности наверняка повторятся.
Похожая ситуация складывается и в Арктике. Флагманы советского арктического флота - атомоходы "Арктика" и "Сибирь" - построены еще в 70-х и уже выработали положенный тридцатилетний ресурс. Правда, сейчас их реакторы модернизируют, но это отсрочит утилизацию лишь на пять-семь лет. Как заявил советник Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Ушаков, если на воду в самое ближайшее время не будут спущены сразу несколько новых ледоколов, уже через три года в арктической навигации возникнет "ледовая пауза".
Дефицит ледоколов усугубляется из-за быстрого роста морских грузоперевозок. "Транснефть" активно расширяет нефтепорты Приморск и Высоцк, с тем чтобы в течение года увеличить до 60 млн тонн в год мощность Балтийской трубопроводной системы. Не менее десяти новых терминалов планируется построить за два года и в Усть-Луге. Увеличивается объем транспортировки сырья по Северному морскому пути. По оценкам аналитиков "Норникеля", для обеспечения растущих морских перевозок за ближайшие десять лет необходимо усилить российский ледокольный флот четырьмя атомоходами, дюжиной линейных дизелей и двумя десятками портовых и вспомогательных ледоколов. Это означает, что общий объем заказов может составить 3-4 млрд долларов.
Вертикальный предел
На весь пакет госзаказов в России сейчас реально может претендовать лишь одна компания - "Балтийский завод". Для того чтобы контролировать всю цепочку создания ледоколов, группа ИСТ решила создать вертикально интегрированную структуру. Уже к концу июня группа планирует консолидировать свои судостроительные активы и сформировать Балтийскую объединенную судостроительную корпорацию (БОСК), куда войдут "Балтийский завод", Специальное конструкторское бюро котлостроения и ЦКБ "Айсберг" (именно "Айсбергу", по всей видимости, правительство поручит проектирование новой серии атомоходов). Более того, стремясь в будущем обеспечить надежный сбыт продукции БОСК, группа ИСТ начала активную экспансию на рынок эксплуатации ледоколов.
Этой весной в элитный клуб частных компаний, управляющих ледоколами, вошла фирма "Балтийский флот" - подразделение крупной петербургской транспортной компании "Инкотек", которая, в свою очередь, входит в группу ИСТ. "Балтфлот" специализируется на проводке грузовых судов к российским и латвийским портам на Балтике. В марте компания выиграла тендер "Росморпорта" на оперативное управление тремя ледоколами, предложив урезать издержки на 20%. В июне должен завершиться конкурс еще по пяти ледоколам, и, скорее всего, они тоже достанутся "Балтфлоту". По меркам группы ИСТ доходы от оперативного менеджмента ледоколов на Балтике не так уж велики: конкуренты "Балтфлота", управлявшие ими до сих пор, за прошлый год выручили от этого бизнеса менее 7 млн долларов (управляющая компания вправе оставить себе в качестве премии 10% от этой суммы). Зато экспансия на этом рынке гарантирует "Балтзаводу" загрузку производственных мощностей на несколько лет вперед.
